Настольная Книга Управляющего Складом - Джеймс Томпкинс. 1. Проблемы и задачи складского хранения. Складское хранение и товародвижение
 Скачать 14.49 Mb.
|
|
Авиационная промышленность Авиационная промышленность, как часть аэрокосмической промышленности, включает в себя все виды деятельности по постройке и полетам воздушных судов. Несмотря на национальные и международные проблемы, такие как спад в экономике и воздействие операций «Щит пустыни» и «Буря в пустыне» на транспортировку в целом, по прогнозам, авиационная промышленность по всему миру должна расти на 4 - 9% ежегодно. В Соединенных Штатах Америки большая часть роста, вероятно, будет обеспечена воздушным грузом, так как бизнес все больше информирован о преимуществах усовершенствованных концепций управления материально-техническим обеспечением и стремится лучше обслуживать своих заказчиков. В Европе, по контрасту с феноменальным ростом в десятки раз на Дальнем Востоке и в некоторых странах Южной Америке, ожидается меньший рост авиационной промышленности. Альтернативные конкурирующие системы транспортировки и более близкие расстояния между основными центрами экономической деятельности уменьшили здесь возможности роста отрасли. Перевозчики Основные перевозчики. Основными перевозчиками в Соединенных Штатах Америки обычно считаются те, которые зарабатывают $1 миллиард или больше ежегодных доходов. Такие перевозчики также обеспечивают перевозки между основными регионами внутри США и с другими странами. Большинство крупнейших маршрутов обычно чувствительны к ценовой конкуренции — особенно после отмены государственного регулирования в начале 1980 гг. На них используются, в основном, самолеты с большей грузоподъемностью на более протяженных маршрутах, которые часто простираются через весь материк. Из-за необходимости увеличить если не контроль, то хотя бы свою долю на рынке, многие из этих авиакомпаний обслуживают также средние по размеру населенные пункты, такие как Кливленд и Новый Орлеан. Национальные перевозчики. Национальные перевозчики обычно предоставляют обслуживание по расписанию на относительно более короткие расстояния (Кливленд и Чикаго), а в других случаях, большие регионы (Кливленд и Вашингтон). Многие из этих перевозчиков также являются серьезными конкурентами основных перевозчиков на многих маршрутах между менее населенными областями и крупными населенными центрами, используя меньшие по размеру самолеты. У этих перевозчиков ежегодные доходы обычно между $75 миллионов и $1 миллиардом. Региональные и местные перевозчики. Эти перевозчики работают внутри отдельного региона страны, такого как юго-западная часть США или Новая Англия, и соединяют менее населенные области с более населенными центрами. Эти перевозчики обычно группируются в две категории: большие ($10 - $75 миллионов) и средние (меньше $10 миллионов). В конкурентных целях, многие основные перевозчики, как American, владеют или заключили соглашения с этими меньшими перевозчиками для предоставления обслуживания как местные авиалинии. Международные перевозчики. Благодаря отмене государственного регулирования на внутреннем и международном уровне, многие американские перевозчики являются также международными перевозчиками. Они осуществляют перевозки между материковыми Соединенными Штатами Америки и другими странами, и между США и ее территориями. Президент Соединенных Штатов Америки обычно участвует в определении кто из перевозчиков, американских и иностранных, получит новые или расширенные маршруты. Выбор перевозчика часто основывается как на экономических, так и на политических моментах, особенно на маршрутах с потенциально большими потоками пассажиров и грузов (например, Европа и Дальний Восток). Чартерные перевозчики. Хотя чартерные перевозчики используют те же самые типы и размеры самолетов, что и национальные и международные перевозчики для перевозки пассажиров и груза, но они работают без фиксированного расписания или определенных маршрутов. Скорее, они сдают напрокат весь самолет группе или компаниям для полета между указанными пунктами отправления и назначения по согласованным ценам, расписанию и другим условиям. В обмен, заказчик получает обслуживание по более низкой цене. Многие крупные внутренние и международные воздушные перевозчики по международным соглашениям ограничены конкретными маршрутами. Чтобы получать преимущества от случайных чартерных рейсов, многие из этих перевозчиков создали дочерние компании для чартерных рейсов. Таким образом, и, возможно, благодаря некоторому смягчению двухсторонних ограничений между двумя странами-участницами, перевозчики могут предлагать больший диапазон обслуживания и быть конкурентоспособными на чартерном рынке. Небольшие посылки и доставка за ночь. После отмены государственного регулирования, одной из самых быстрорастущих сфер в авиационной отрасли стали небольшие посылки и доставка за ночь. Компании, такие как FederalExpress и UnitedParcelService специализируются на обслуживании, которое в большинстве случаев является прямым конкурентом почтового обслуживания нашей и других стран. Они могут выполнять это обслуживание благодаря логистическим операциям, которые начинаются в месте, где посылка получается (обычно в здании, принадлежащем грузоотправителю или центральном сборном пункте) и заканчиваются в пункте назначения, у получателя. Плата за это обслуживание обычно в несколько раз больше, чем оплата таких же почтовых услуг. Однако, это обычно быстрее (за ночь или два-три дня при международной транспортировке) и надежнее. Типы воздушных судов и оборудования для технического обслуживания Широкофюзеляжные или для короткопробежных перевозок. Воздушные суда обычно классифицируются по размерам (стандартные или широкофюзеляжные) и по дальности (для ближней или дальней перевозки). Экономика и концепция узловых аэропортов изменили роль размеров самолетов в транспортировке пассажиров и грузов. На более короткие расстояния, или при более частых взлетах и посадках, воздушные перевозчики используют меньшие по размеру самолеты, например, «Боинг-737» и «DC-9». На более длинные расстояния, особенно трансконтинентальные и через океан, экономически предпочтительнее более широкофюзеляжные самолеты. Хотя стоимость широкофюзеляжного самолета изначально выше (на $125 миллионов каждый), стоимость операций в пассажирских местах на милю или грузе на милю значительно меньше. Изготовители корпуса самолета. Высокая стоимость разработки (часто $2 - $4 миллиарда) и временной промежуток от чертежной доски до потребителя (от пяти до девяти лет), привели к сокращению количества крупных изготовителей корпусов самолетов за последние несколько десятилетий. Вместе с прогнозируемым сокращением оборонного бюджета, который часто позволял изготовителям в коммерческих целях использовать те же самые или модифицированные технологии, появляются дополнительные проблемы прибыльности строительства более современных моделей. Особенно для радикально новых проектов и типов самолетов, таких как сверхзвуковые самолеты, способные сократить время полета на очень большие расстояния. Тем не менее, два из трех крупнейших изготовителей коммерческих корпусов самолетов являются американскими («Боинг» и «Мак Доннел Дуглас»). Третья компания, AirBus, является консорциумом крупных изготовителей корпусов самолетов и деталей из Германии, Англии, Франции и Испании. Конкуренция за новые заказы становится все более ожесточенной, часто выливаясь в политические и международные соглашения. Другие промышленно развитые страны, такие как Япония, стремятся найти возможность для участия в этом высокотехнологичном бизнесе, к этому же стремятся и другие страны Дальнего Востока, например, Южная Корея и Тайвань. Наземное оборудование для технической обработки. Высокая стоимость воздушной транспортировки пассажиров и грузов требует от других секторов отрасли более эффективной работы. Одним из этих секторов является наземное оборудование для пассажиров, грузов и самолетов. Такое оборудование, если сломается или очень дорого при эксплуатации, может иметь серьезные последствия на время и другие характеристики обслуживания. Сюда относятся не только обработка багажа пассажиров и грузов, но также обслуживание воздушных судов, такое как заправка топливом, снабжение необходимыми материалами и обычное обслуживание между рейсами. Характеристики обслуживания Воздушная транспортировка. Воздушная транспортировка в целом обычно воспринимается как работающая по расписанию и на фиксированных маршрутах, и, поэтому, относится к категории общественных перевозчиков пассажиров и грузов. Сюда относятся большинство авиакомпаний независимо от их размера и рынков, которые они обслуживают. Авиация общего назначения. Авиация общего назначения, с другой стороны, обычно обслуживает частных владельцев (обычно корпорации), использует меньшие по размеру воздушные суда, и выполняет полеты на основе спроса. К авиации общего назначения также относятся меньшие по размеру прогулочные воздушные суда. Скорость. Единственная самая важная характеристика авиации – это скорость, преодоление большего расстояния за более короткий период времени, если сравнивать с другими видами транспортировки. Это особенно важно при современной необходимости доставлять пассажиров и груз почти за одну ночь в любую часть земного шара. На более коротких расстояниях, скоростные ж/д являются серьезными конкурентами авиации. Особенно там, где высокая плотность населения, как в Европе и Японии, где крупные населенные пункты расположены относительно близко друг другу. Частота рейсов. Кроме скорости, многие перевозчики конкурируют по частоте обслуживания. Более крупные перевозчики, особенно такие мега перевозчики как American, UnitedAirlines и Delta успешно справились с более мелкими, и в некоторых случаях, появляющимися авиакомпаниями. Скопление самолетов. В то же время, все авиакомпании сталкиваются сегодня с ситуацией, когда слишком много самолетов находится и в воздухе и на земле. Особенно в районе аэропортов крупных населенных пунктов. Авиакомпании, в сотрудничестве, а иногда по настоянию руководства аэропортов, устанавливают расписание посадок и взлетов, чтобы избежать чрезмерного скопления самолетов, особенно в часы пик. В то же время, некоторые авиакомпании, особенно конкурирующие с мега перевозчиками, выполняют рейсы в другие аэропорты тех же регионов, как альтернативные варианты по доставке пассажиров и груза в решении проблемы скопления самолетов. Нужно заметить, что одной из важнейших областей в развитии авиации могут стать технологии наземного обслуживания, а не самих по себе воздушных судов. Если не удастся решить проблему чрезмерного скопления самолетов, то преимущества авиационной отрасли в скорости при воздушной транспортировке будут сведены на нет. Доступность. В авиационной отрасли также растет понимание, что перевозчики, выполняющие рейсы в крупные населенные пункты, например, Лос-Анджелес или Хьюстон, или в менее населенные области, например, Солт-Лейк-Сити, ограничены количеством имеющихся в этих регионах аэропортов. Наземная доступность аэропорта для смешанной транспортировки – это еще одна проблема, которую местные власти, поддерживающие свои аэропорты, стараются улучшить. Аэропорты, предлагающие своим пассажирам и клиентам надежную транспортировку в аэропорт и из аэропорта, обнаруживают, что такое обслуживание иногда не менее важно, чем самолеты и аэропорт. Высокая стоимость / небольшие объемы. Благодаря высокой стоимости авиационного обслуживания пассажиров и грузов, обслуживание обычно ограничивается клиентами с высокой стоимостью / небольшими по объему. Это приводит к перевозке пассажиров, которые хотя и считают стоимость авиаперевозок высокой, но время иногда бывает дороже. Особенно, когда необходимо своевременно прибыть на важную встречу или уложиться в производственное и сборочное расписание, где нет места для ошибок. Структура расходов. Воздушные перевозчики, как и автотранспортные компании, имеют структуру расходов с большими изменяющимися и низкими фиксированными затратами. Приблизительно 80% общей операционной стоимости – изменяющиеся, а 20% – фиксированные. Такое соотношение – следствие государственных инвестиций в аэропорты и авиалинии. Перевозчики платят за использование этих объектов через плату за посадку самолета, которая также изменяется в зависимости от размеров и веса воздушных судов и в некоторых случаях, от количества пассажиров и груза на борту. Обслуживание. Обслуживание воздушного судна и наземных объектов также включает в себя административные расходы. Затраты на управление могут достигать 22% от общих операционных расходов, и в результате, являются предметом постоянных усилий перевозчиков и аэропортов, направленных на их сокращение. Использование лучших материалов, более эффективные операции и большее внимание к потребностям заказчика говорят о больших достижениях авиационной отрасли в этой области. Комиссионные сборы. Комиссионные сборы – это оплата услуг бюро путешествий и транспортно-экспедиционных агентств со стороны перевозчиков, заказывающих рейсы. Бюро путешествий получают процент от авиабилетов, проданных от лица перевозчика. Эта комиссия обычно меньше 10% от стоимости билета или тарифа. Многие перевозчики авиагрузов продолжают полагаться на грузовые транспортно-экспедиционные агентства, особенно в случаях со специализированными грузами и других особенных обстоятельствах. У воздушных перевозчиков нет возможности самим выполнять эту работу из-за более высоких накладных расходов. Затраты на топливо и труд. Возможно самые большие затраты воздушных перевозчиков – это топливо и труд. В Соединенных Штатах Америки обычно говорится, что при увеличении стоимости топлива на один цент, общие затраты отрасли составляют около $1 миллиарда. Это особенно важно при принятии решения, какой тип воздушного судна использовать. В среднем, «Боинг-747», находясь в воздухе, использует около 3300 галлонов топлива в час, в то время как меньший по размеру «Боинг-727» потребляет 1300 галлонов в час. С другой стороны, стоимость на единицу (пассажир или вес груза) меньше для больших по размеру самолетов, если коэффициент загрузки достаточно высок. Затратам на труд, особенно после отмены государственного регулирования, также уделяется большее внимание со стороны перевозчиков, многие из них отказались от услуг объединенных в профсоюз работников везде где возможно и платят теперь своим работникам более низкую зарплату. Размеры самолета. Размеры самолета зависят от многих факторов, включая обслуживаемый маршрут, количество и объем полезной нагрузки (пассажиры и груз) и обслуживаемый рынок. Самыми крупными коммерческими воздушными судами являются «MD-1» и «Боинг-777». Меньшие по размеру воздушные суда, хотя все еще большие, перевозят примерно половину от полезной нагрузки больших воздушных судов, и обычно специализируются на маршрутах, которые более короткие и возможно с более частыми рейсами. Маршруты. Воздушные перевозчики специализируются на маршрутах, которые они могут лучше обслуживать. Национальные и международные перевозчики обычно имеют оборудование (самолеты, аэропорты и т.д.) для обслуживания маршрутов с большей протяженностью и возможно большие по объему. Они также используют преимущества системы узловых аэропортов. Меньшие по размеру местные и региональные перевозчики обычно обслуживают более короткие и возможно специализированные рынки, такие как ночная курьерская служба и доставка небольших посылок. Коэффициент загрузки. Воздушные перевозчики делают все возможное, чтобы максимизировать коэффициент загрузки каждого типа воздушного судна на каждом маршруте. Как правило, уровень безубыточности коэффициента загрузки составляет около 60-70%, в зависимости от типа самолета и маршрута. Однако, многие перевозчики находят, что даже более высокий коэффициент загрузки может быть недостаточным для покрытия всех затратах на конкретном маршруте, таком как через Северную Атлантику и трансконтинентальный, но не обслуживание этого конкретного рынка может означать потерю заказчиков на других соединяющих их маршрутах, которые обычно более прибыльны. Замена оборудования. Стоимость операций и конкуренция часто заставляют перевозчиков менять оборудование, а в некоторых случаях и расписание при изменениях в спросе, часто сезонных. Таким образом, некоторые мега-перевозчики, с большим разнообразием типов самолетом, имеют возможность менять самолеты в соответствии с требованиями рынка. Другие перевозчики, особенно региональные и специализированные (ограниченные специализированными рынками, такими как автомобильные запчасти), могут обнаружить, что их операционные затраты не позволяют им такой гибкости, что увеличивает давление на их операционные бюджеты. Коммуникации. Область, в которой произошли крупнейшие изменения в авиации за последнее десятилетие – это коммуникации. Заказчики сегодня запрашивают более быструю и точную информацию о расписании и стоимости обслуживания, чтобы самим быть конкурентоспособными. Компьютеры и более эффективная передача данных в электронном виде позволили перевозчикам и их заказчикам, включая бюро путешествий и грузовые транспортно-экспедиционные агентства,оценивать объем обслуживания и затраты, чтобы выбрать самого подходящего перевозчика. Система SABREкомпанииAmericanAirlines и похожие системы других перевозчиков, показывают, что прибыльность операций зависит от таких технологий. В то же время, перевозчики, использующие эти усовершенствованные коммуникационные системы, могут постоянно вносить изменения в свою работу. Едва ли не за одну минуту цена и расписание могут измениться в соответствии с рыночными условиями. Коммуникации сейчас используются не только при более быстром и точном бронировании мест для пассажиров и груза, но также в случае международной транспортировки, при таможенном оформлении груза даже до приземления самолета в иностранном пункте назначения. Аэропорты Большинство аэропортов были построены и управляются государством как часть инфраструктуры общественной транспортировки. Аэропорты обычно проектируются и эксплуатируются для операций и с пассажирами и с грузом, хотя некоторые являются почти исключительно грузовыми Операционные процедуры, имеющие дело с безопасным обслуживание самолетов на земле направляются и иногда управляются правительственными агентствами, такими как Федеральное управление гражданской авиации. Другие функции, такие как иммиграция, проверка продуктов питания (особенно импортируемых), и таможенные формальности для пассажиров и груза на ответственности других агентств. |