Настольная Книга Управляющего Складом - Джеймс Томпкинс. 1. Проблемы и задачи складского хранения. Складское хранение и товародвижение
 Скачать 14.49 Mb.
|
|
Трейлерные суда. Эти суда напоминают большие паромы, предназначенные для перевозки транспортных средств, которые сами заезжают на судно и съезжают с него. Они особенно полезны на торговых маршрутах, где тяжелое машинное оборудование и большие транспортные средства не могут обрабатываться обычными кораблями, или в некоторых случаях, обычными контейнеровозами. Специальные суда-перевозчики. Кроме этого, есть специальные суда, с уникальными характеристиками, необходимыми на некоторых торговых маршрутах. К ним относятся пассажирские суда, автомобилевозы, которые могут перевозить до 5000 легковых автомобилей, суда, доставляющие груз на нефтяные платформы, и суда, прокладывающие кабель по морскому дну, что все больше используется в международных коммуникациях, также как спутниковые системы. Комбинированные суда обычно объединяют различные типы грузов, такие как груз небольшими партиями и контейнеры. Характеристики обслуживания Низкая стоимость обслуживания. Низкая стоимость обслуживания – это основное преимущество водной транспортировки, особенно для не жидкой продукции. (Для жидких нефтепродуктов трубопроводы – это самая дешевая форма транспортировки, но эти две формы транспортировки обычно не конкурируют друг с другом.) Низкая скорость. Время перевозки при водной транспортировке самое большое (самая низкая скорость) из всех видов транспортировки. Время обычно измеряется в днях, а не в часах как при автодорожной и воздушной транспортировке. В то же время, однако, медленная скорость вполне компенсируется более низкими затратами при водной транспортировки по сравнению со всеми другими видами транспортировки, за исключением трубопроводов с жидкими грузами. Перерывы в обслуживании. Зимние месяцы, периоды засухи, когда реки несудоходны, необходимость строительства судоходных каналов и причалов, и блокирование каналов из-за несчастных случаев на море – вот некоторые основные причины краткосрочного или долговременного прекращения водной транспортировки. Особенно на водных путях с ограниченной проходимостью. Размеры и проходимость судна (доступность портов). Судам необходимы достаточно глубокие и судоходные водные пути, ведущие к морским терминалам. Это не проблема для некоторых портов благодаря их естественному геологическому строению (например, Сиэтл и Такома). В других портах, таких как Бостон, Нью-Йорк и Окленд, хотя их водные каналы относительно глубокие, тем не менее, их приходится углублять, чтобы позволить судам подходить к терминалам выше по течению и дальше вдоль пристани. Доступность является одним из факторов расположения морских терминалов близко или даже рядом с ж/д и автодорожными путями транспортировки. Если другие виды наземной транспортировки не настолько доступны, то появляются дополнительные затраты на обслуживание терминала. Структура расходов Большая доля изменяющихся затрат. Также как у автодорожных и воздушных перевозчиков, у водных перевозчиков нет предпочтительного права на проход, кроме случаев, когда судоходный канал находится в их исключительном пользовании. В таких случаях, перевозчики должны платить за строительство и обслуживание этого канала. С другой стороны, перевозчики платят сборы с пользователей, такие как за прохождение шлюзов, причальный сбор (за перемещение каждой тонны или другой единицы груза через причал) и доковый сбор (на основе длины судна и других критериев) за использование государственных или частных объектов. Эти изменяющиеся затраты зависят от типа и размеров судна. Низкие фиксированные затраты. Фиксированные затраты включают в себя амортизацию и общие расходы. Общие расходы обычно превышают амортизацию в соотношении два к одному. Капиталоемкость. Так как операции, как на самом судне, так и на берегу требуют все большей скорости и все большей эффективности, то инвестиции в отрасль водной транспортировки становятся капиталоемкими. Эта тенденция будет продолжаться, так как спрос на увеличение автоматизации становится правилом, а не исключением из правил. Некоторые большие контейнеровозы стоят сегодня $100 миллионов, сравните с $20 миллионами и меньше за корабль предыдущего поколения. Порты и терминалы Обычные или специализированные. До отмены государственного регулирования, а также благодаря достаточно стандартным типам судов, таких как танкеры, сухогрузы с бестарным грузом и с грузом небольшими партиями, большинство портов могли утверждать, что они постоянно работают почти со всеми типами грузов. На самом деле, у большинства этих портов был, и в некоторых случаях все еще есть, хороший доступ к внутренней части страны, особенно через ж/д. Благодаря такому доступу у них было определенное преимущество над портами с более ограниченным доступом к системам транспортировки внутренней части страны. Сегодня, особенно после отмены государственного регулирования, появления новых технологий, таких как контейнеризация, а также более свободной и с большими объемами международной торговли, многим портам приходится пересматривать свои сильные и слабые стороны в доступе к внутренней части страны, и строить свою бизнес стратегию на превращении в специализированный порт для отдельных товаров. Некоторые порты, такие как Сиэтл и Окленд, выбрали контейнеризацию, а не бестарный товар. В результате, меньшие по размеру порты и терминалы в районе залива Сан-Франциско, благодаря существующим и легкодоступным объектам, стали выполнять бестарные операции вместо них. Майами стал специализированным портом для операций с контейнерами и пассажирами, последнее, в основном, из-за географической близости Карибского моря и круизов на острова. С другой стороны, некоторые порты, такие как Лос-Анджелес и Лонг-Бич, успешно продолжают и в некоторых случаях расширяют объекты и операции и с бестарным, и с небольшими партиями и с контейнерным грузом. Эти операции являются огромной нагрузкой для финансовых и природных ресурсов. На другом конце спектра находятся порты, которые приняли решение, что они больше не смогут успешно конкурировать с региональными или вдоль побережья портами. После тщательного анализа и дискуссий, эти порты решили отказаться от большинства, если не от всех видов деятельности при водной транспортировке. Вместо этого, они превратили ценное прибрежное пространство в места отдыха, проживания и небольшой коммерческой активности. Сан-Диего – это хороший пример порта, который на заре эры контейнеров понял, что не сможет конкурировать со своими соседями на севере (Лос-Анджелес и Лонг-Бич) за те же самые типы грузов. Соответственно, было принято решение переключиться на другие виды деятельности, вместо того, чтобы конкурировать, в результате выиграл каждый из портов. Забота об окружающей среде. Многие порты в Соединенных Штатах Америки обычно соглашаются, что самым главным вопросом для них сейчас стала охрана окружающей среды. Местные сообщества, а также нормативные документы федеральных, штатов и местных агентств о защите окружающей среды, налагают строгие ограничения на расположение, развитие, расширение и операции морской транспортировки и обслуживания. Сюда входит и постройка и обслуживание судоходных каналов и причалов для судов. Есть много примеров, когда не было получено разрешения, чтобы временно или постоянно копать или углублять каналы и причалы из-за этих ограничений. В результате, некоторым перевозчикам пришлось переносить свои операции в другие порты, где нет таких ограничений. В конечном итоге, затраты на охрану окружающей среды оплачиваются перевозчиками и потребителями. Конкуренция с другими прибрежными видами деятельности. Морское прибрежное хозяйство, включая в себя, в данном случае, такие виды деятельности как ремонт и постройка судов, дозаправка топливом и хранение топлива, такое обслуживание как лоцманское дело и буксирные операции испытывают значительное давление, чтобы эти операции были перенесены куда-нибудь в другое место. Во многом, это давление вызвано возможностями другого использования — для отдыха, проживания и небольшой коммерческой активности. Особенно там, где традиционная морская торговля сократилась или прекратилась совсем. Некоторые порты, такие как Сан-Франциско и Сиэтл действуют в этом конфликте с относительным успехом. Другие порты, такие как Бостон и Балтимор, изменили виды своей деятельности, и тоже, достаточно успешно. В то же время, другие порты, например Филадельфия, пока еще не сделали свой выбор. Складское хранение и распределение. Порты, особенно специализированные порты, осознали, особенно за последние несколько лет, что порт и портовое обслуживание являются важной частью так называемого системного подхода в транспортировке, складском хранении и материально-техническом обеспечении. Соответственно, в некоторых портах были установлены современные электронные коммуникационные системы, которые связывают грузоотправителей с компаниями по портовому и транспортному обслуживанию. Сюда относятся транспортно-экспедиционные агентства, перевозчики, склады и специалисты по материально-техническому обеспечению, правительственные агентства, такие как таможня и т.д. Целью системы является модернизация работы, чтобы не приходилось зависеть от все большего количества бумаг. Одним из вариантов перехода к информационным технологиям являются системы электронного обмена данными. Наряду со складским хранением третьей стороны, когда продукция также готовится и транспортируется к окончательному потребителю на основе указаний владельца груза, точная и текущая электронная информация становится очень важной в общем системном подходе в транспортировке и материально-техническом обеспечении. Управление портов поддерживает и обеспечивает, чтобы эти типы обслуживания были доступны как можно большему количеству участников процесса транспортировки и материально-технического обеспечения. Правительство До регулирования видов транспортировки, было растущее понимание, что если ничего не делать, то конкуренция внутри и между видами транспортировки уничтожит перевозчиков. Было мнение, что если никак их не ограничивать, то монополистические тенденции начнут разрушать коммерцию, включая перевозку и пассажиров и грузов. Чтобы навести какое-то подобие порядка в быстро ухудшающейся ситуации, Конгресс, тем временем, принял различные законы, направляющие маятник правительственного вмешательства в противоположные стороны. За последние 80 лет было два самых важных закона о водной транспортировке: Закон о судоходстве от 1916. В этом законе был учрежден целый ряд правил для международных водных перевозчиков, включая компании под иностранными флагами, заходящие в американские порты. Также устанавливались правила для операторов терминалов и другого вспомогательного обслуживания. В законе оговаривалась неподсудность по антитрестовскому законодательству для водной транспортировки, включая терминалы, перевозчикам разрешалось заключать открытые картельные соглашения, и была учреждена Комиссия по транспортировке для регулирования и поддержки океанской торговли. Комиссия по транспортировке была позднее переименована в Федеральную морскую комиссию, которая в 1961 стала независимым распорядительным агентством. Закон о судоходстве от 1984. Этот закон, предназначенный для отмены государственного регулирования последнего вида транспортировки, на международном уровне ослабил некоторые ограничения, как перевозчиков, так и грузоотправителей. Была отменена необходимость регистрировать смешанные тарифы и распределение этих тарифов в Комиссии по торговле между штатами. Было также разрешено океанским торговым ассоциациям регистрировать объединенные тарифы, относящиеся как к внутренней части страны, так и к водной части смешанной транспортировки. Это относилось и ко многим перевозчикам на нескольких маршрутах. Перевозчики получили свободу открывать специальные маршруты и право ежедневно изменять их. С точки зрения поддержки смешанной транспортировки еще более важным правом стала возможность для всех участников рынка заключать контракты на тарифы и обслуживание, особенно с ж/д и теплоходами. Это привело к увеличению конкуренции между портами, конкурентам также стало труднее получать информацию (все тарифы терминалов необходимо было регистрировать в Управлении торгового флота). В общем, однако, Закон о судоходстве от 1984 увеличил свободу грузоотправителей и сделал смешанную транспортировку более жизнеспособным вариантом. Каботаж. Каботаж – это когда государство или другая суверенная единица ограничивает использование перевозчиков под иностранным флагом для перевозки грузов между портами этой страны. Например, в соответствии с законами о каботаже Соединенных Штатов Америки, иностранным перевозчикам запрещается перевозить пассажиров или грузы между Бостоном и Нью-Йорком, или Сан-Франциско и Сиэтлом. Перевозчики под иностранными флагами могут, однако, перевозить пассажиров и груз между теми же самыми портовыми городами, если судно на пути из одного американского порта в другой зайдет в иностранный порт, например, на Бермудские или Багамские острова на восточном побережье, и Ванкувер на западном побережье. Каботаж остается спорным вопросом, у профсоюзов моряков есть корабли, работающие вдоль побережья Соединенных Штатов. Экономические и политические силы непрерывно стремятся к смягчению или полному отказу от каботажа. Конкуренция Начиная с середины 1960 гг. в водной транспортировке идет острая конкуренция. Как уже говорилось, во многом, эта конкуренция стала прямым результатом появляющихся усовершенствованных технологий транспортировки и коммуникаций, меняющейся структуры торговли и последствий отмены государственного регулирования. По прогнозам, в следующее десятилетие, конкуренция между специализированными направлениями (контейнерная, бестарная транспортировка и т.д.) перерастет в общеотраслевую конкуренцию, где меньшее количество участников будет в непосредственном противостоянии. Другие влияния: «Системы мостов» «Система мостов», о которой уже неоднократно говорилось в данной главе, включает в себя использование наземной транспортировки как ключевой части общего транспортного маршрута. «Системы мостов» вытесняют маршруты и порты традиционной системы транспортировки только по воде. Главный вид транспортировки по земле – это ж/д, особенно для контейнерных и сухих бестарных грузов. Для жидких грузов, таких как нефть, трубопровод обычно самый эффективный вид транспортировки. В результате, традиционные порты, которые были главными передаточными пунктами вдоль побережья, заменяются другими портами, которые раньше не были частью данного торгового маршрута. Кроме того, эти «системы мостов» обычно быстрее и дешевле, чем более традиционные маршруты только по воде. Есть три основных «системы мостов»: «наземный мост», «мини-мост» и «микро-мост». 1. «Наземный мост». Это когда контейнерный груз, например, из Токио в Роттердам, перевозится на корабле в порт западного побережья, например, Сиэтл, затем перевозится по ж/д в порт восточного побережья, например, Балтимор, и затем перегружается на борт другого судна для перевозки в Роттердам. Эта система «наземного моста» вытесняет традиционный маршрут только по океанам через Панаму или Суэцкий канал.
Альтернативные виды транспортировки и торговые маршруты Есть некоторые признаки того, что когда-то доминирующие маршруты и системы, утратившие свое значение из-за «системы мостов», находят себе другое применение. Вот некоторые из них: Воздушная – морская транспортировка. Альтернативные варианты транспортировки и торговых маршрутов появляются, исчезают и затем появляются снова из-за быстрых изменений в глобализации продукции и растущей гибкости систем транспортировки. Можно назвать такие примеры, как замену маршрутов только по океанам или только по воздуху комбинацией двух видов транспортировки: воздушной и морской. Грузы, перевозимые воздушной - морской транспортировкой, обычно, получают преимущество и от экономии средств маршрута только по морю (который медленнее, но дешевле), и от более быстрого (но более дорогого) обслуживания только по воздуху. Примером такого груза будут швейные изделия, отправляющиеся откуда-нибудь из стран тихоокеанского бассейна в пункты назначения на восточном побережье Соединенных Штатов Америки. Груз на корабле доставляется в Сиэтл, откуда на самолете доставляется в Нью-Йорк. Такой груз может быть понадобится в магазинах только через несколько недель, но в то же время, из-за требований рынка он не может ждать так долго, как при только морском маршруте. Трейлерные суда и контейнерные баржи. Из-за большей экономической целесообразности операций с океанскими баржами на некоторых торговых маршрутах, например, в Карибском море, большие по размерам и более дорогие корабли для смешанных грузов, например контейнеровозы, корабли для груза небольшими партиями и трейлерные суда находят себе новые рынки для обслуживания. Возрождение основных каналов. Есть также растущая заинтересованность в возрождении маршрута только по воде с использованием Суэцкого канала как альтернативы операции «наземного» и «мини-моста» между Дальним Востоком и Европой и Соединенными Штатами Америки. |