вопрос ответ тепловоз. вопрос ответ тепловозы. 1. Устройство колесной пары
 Скачать 4.96 Mb.
|
|
Конструкция поршней дизеля ПД1М. Назначение: совместно с втулкой и крышкой цилиндра обеспечивает требуемую форму камеры сгорания и герметичность внутрицилиндрового пространства; передаёт силу давления газов на шатун, преобразуя тепловую энергию в механическую. Конструкция: поршень отлит из специального алюминиевого сплава. Обращённая к цилиндровой крышке поверхность головки выполнена вогнутой, что способствует равномерному смешиванию воздуха с распыленным топливом. По краям вогнутой поверхности головки имеются четыре выемки под тарелки рабочих клапанов, открытых при нахождении поршня в ВМТ. Два глухих резьбовых отверстия с диагональным расположением между выемками служат для крепления приспособления, используемого при выемке-постановке поршня с шатуном в цилиндровую втулку. Внутри поршень имеет два прилива (бобышки), в которых соосно расточены сквозные отверстия под установку поршневого пальца. Через прорези и каналы сливается масло, поступающее к заглушкам после смазывания поршневого пальца. Снаружи поршня в головочной части выполнено пять кольцевых канавок (ручьи), в которые установлены четыре уплотнительных и одно маслосъёмное кольца. В юбочной части – две кольцевые канавки под установку маслосъёмных колец. В канавках под маслосъёмные кольца просверлены радиальные сквозные отверстия, а на фасках – наклонные сквозные отверстия, через которые внутрь поршня стекает масло, снимаемое маслосъёмными кольцами со стенок цилиндровой втулки. Устройство центробежного фильтра. Служит для частичной очистки масла, находящегося в картере дизеля. Состоит: стальной корпус, изготовленный заодно с масло подводящей трубки и подпятника. В подпятник вворачивают стержень, который является осью ротора. В нижней части у стержня осевой канал связанный с масло подводящей трубкой. На стержне напрессованы два бронзовых втулочных подшипника, в которых вращается ротор фильтра. Внутренняя полость ротора в нижней своей части сообщается с осевым каналом стержня, в верхней части через зазор сообщается с двумя трубками, расположенными внутри корпуса ротора. На нижних концах этих трубок установлены сопла. Трубки расположены диаметрально – противоположно и отверстия у сопл направлены в противоположные стороны. С верху корпус ротора закрыт колпаком, с помощью гайки навернутой на верхнею резьбовую часть стержня. При работе дизеля масло нагнетается внутрь ротора, выходит из него и через сопла трубок внизу выбрасывается на стенки корпуса. При этом возникает вращательный момент, ротор начинает вращаться и находящееся внутри ротора масло очищается и соплами выбрасывается чистое масло. Которое стекая по стенкам корпуса фильтра направляется в картер. Общее устройство генератора ГП-300Б На тепловозе тяговый генератор преобразовывает механическую энергию дизеля в электрическую. Кроме того, тяговый генератор используют в качестве приводного двигателя для пуска дизеля. Генераторы ГП-300Б представляют собой восьмиполюсные машины постоянного тока независимого возбуждения, защищенного исполнения с самовентиляцией. Основными узлами тягового генератора являются: якорь; магнитная система (станина, главные и добавочные полюсы); подшипниковый щит; щеточный аппарат; патрубок для отвода охлаждающего воздуха. Воздух для вентиляции засасывается из кузова со стороны коллектора, охлаждает его, проходит через воздушный зазор и осевые каналы сердечника якоря, а также через промежутки между полюсами и выбрасывается вентилятором со стороны, противоположной коллектору. 1 – коллектор; 2 – подшипниковый щит; 3 – крышка подшипника; 4 – клица; 5 – уплотнительные кольца; 6 – ступица; 7 – бракет; 8 – токосборные шины; 9 – крышка; 10 – траверса; 11 – станина; 12 – сердечник главного полюса; 13 – катушка главного полюса; 14 – пусковая обмотка; 15 – входной патрубок; 16 – обмоткодержатель; 17 – корпус якоря; 18 – сердечник добавочного полюса; 19 – обмотка якоря; 20 – полюсная катушка; 21 – диафрагма; 22 – уравнитель; 23 – выходной передний патрубок. Порядок действий при показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда. Уровень нагрева (Тревога - 1) машинист обязан принять меры к снижению скорости до 20 км/час, при этом усилить контроль за состоянием поезда и произвести остановку на ближайшей станции. При наличии на станции осмотрщика вагонов осмотр состава производит работник вагонного хозяйства и дает заключение о возможности дальнейшего следования. Если на станции нет осмотрщика вагонов, осмотр состава производит машинист поезда порядком. Если при осмотре зарегистрированного вагона выявлен нагрев буксового узла по сравнению со смежными буксами вагонов, машинист докладывает об этом ДСП, ДНЦ. Заключение о возможности дальнейшего следования неисправного вагона в составе поезда дается после осмотра буксового узла работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом локомотива. При не выявлении неисправностей машинист извещает ДСП (ДНЦ) и следует с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства. В случае обнаружения заторможенности колесных пар локомотивная бригада обязана выявить и по возможности устранить неисправность, при отсутствии дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, имеющей ПТО вагонов. Уровнем нагрева (Тревога - 2), руководствуясь сообщением речевого информатора "Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога два. Остановка", машинист обязан: принять меры к остановке поезда на перегоне служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля; сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне; при получении информации о волочении произвести остановку, применив служебное торможение; произвести осмотр поезда. При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен доложить об этом ДСП (ДНЦ), который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона. При возможности следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена можно продолжить движение до станции со скоростью не более 20 км/час, о чем докладывает ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызывает на эту станцию работников вагонного хозяйства. При движении бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива. 6.3. Во всех перечисленных в п. 6.1, 6.2 случаях после остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:- наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;- вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения));- порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы;- сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы;- уровень (температура) нагрева;- наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.После уточнения информации, зная порядковый номер вагона по натурному листу, машинист должен определить его инвентарный номер и не позднее 20 мин. после остановки поезда произвести осмотр зарегистрированного вагона. При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на:- наличие "свежего" выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи;- состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивания краски, деформации и пробоин крышки);- наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление;- свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;- смещение (сдвиг) корпуса буксы;- перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек;- в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс). При невыявлении признаков нагрева букс, а также заторможенных колесных пар у осмотренного вагона машинист обязан осмотреть по два смежных вагона в каждую сторону от зарегистрированного.При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд необходимо произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.Если в результате осмотра установлено, что неисправности букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства и совместно с ним составляется акт.Результаты осмотра поезда локомотивной бригадой должны быть зафиксированы в журнале формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте. Б-25 Нагнетатель второй ступени тепловоза ТЭ10М. Служит для создания второй ступени надува, увеличения давления (на 1,13 Ат) и через воздуха охладители подает воздух в ресиверы. Основная роль нагнетателя при запуске. Нагнетатель приводится в движение от верхнего каленвала через соединительный шлицевой вал. Нагнетатель с редуктором состоит из корпуса редуктора и корпуса нагнетателя, выполненных из алюминиевого сплава. От верхнего каленвала через шлицевой вал приводится во вращение ведущий вал редуктора. Он полый, внутри имеются шлицы в зацеплении, с которыми входит шлицевой вал. Этот вал вращается в 2 подшипниках качения (шариковом и двухрядном роликовом). Подшипники устанавливаются в подшипниковых гнездах редуктора. На этом валу находится ведущая шестерня – она сборная, состоит из ступицы и зубчатого венца. Её роль – уменьшение ударных нагрузок (при запуске). Ведущие шестерни входят в зацепление с ведомой шестерней промежуточного вала. Это ведомая шестерня выполнена за одно целое с валом. Этот вал вращается в 2 двухрядных роликовых подшипниках, установленных в гнезда подшипников редуктора. На этом валу находится ещё одна ведущая шестерня, установленная на шпонке. Эта шестерня входит в зацепление с ведомой шестерней вала нагнетателя. Ведомая шестерня вала нагнетателя также выполнена за одно целое с валом. Этот вал вращается в двух подшипниках скольжения, установленных в гнездах подшипника редуктора. Эти подшипники выполнены из алюминиевого сплава. С другой стороны вал нагнетателя имеет шлицы, на которые одето рабочее колесо нагнетателя и фиксируется корончатой гайкой. Колесо выполнено из алюминиевого сплава. В нагнетателе имеется диффузор (он не вращается). На нагнетателе имеются 2 патрубка для подвода воздуха от турбокомпрессоров и 2 патрубка для полдачи воздуха в воздухоохладители, а затем в ресиверы дизеля. Масло поступает из верхнего масленого коллектора и по трубкам и каналам смазывает подшипники.Частота вращения рабочего колеса 8500об/мин Фильтр грубой отчистки масла Предназначен для отсева из масла дизеля частиц, размер которых превышает 0,14 мм. Фильтр имеет две параллельно работающих секции общей пропускной способностью 48 м3/ч. Фильтр состоит из двух цилиндрических корпусов-резервуаров, соединённых с головкой (основанием), и двух фильтрующих пакетов. Каждый корпус по фланцу крепится к головке двумя болтами. Для уплотнения стыка используются резиновые кольца, закладываемые в проточки фланцев корпусов. В днище каждого корпуса ввёрнут штуцерный кран, предназначенный для слива отстоя, и строго по центру вварена бонка со сквозным отверстием. Головка фильтра представляет собой фасонную отливку из чугуна. Внутри отливки сформированы полости для приёма нефильтрованного и отведения отфильтрованного масла. С внешней стороны головка имеет два обработанных фланца для соединения с трубопроводами масляной системы и кронштейн крепления фильтра. Для выпуска воздуха из полости нефильтрованного масла установлена пробка. Фильтрующие пакеты – сетчатые, дисковые, наборные. Каждый пакет состоит из стержня, фильтрующих элементов в количестве 70-76 штук и опоры. Защита от пониженного давления масла в дизеле тепловоза ТЭ10М От недопустимого снижения давления масла дизель защищен двумя реле давления масла РДМ1 и РДМ2, установленными на левой стороне блока. Одно реле снимает нагрузку с генератора, если давление масла в верхнем коллекторе упадет ниже 0,1—0,11 МПа. При снижении давления масла в верхнем коллекторе ниже 0,05—0,06 МПа второе реле останавливает дизель. Порядок действий локомотивной бригады при получении сообщения о следовании на них встречного поезда, потерявшего управление тормозами или ушедших со станции вагонов. 5.1. После получения сообщения от ДНЦ или ДСП о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами (подвижного состава, ушедшего со станции), машинист поезда обязан немедленно остановить поезд экстренным торможением, одновременно подтвердить полученное сообщение и уточнить время ухода состава на встречу, а также в зависимости от поездной обстановки: - по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП, ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, о месте остановки; - при следовании с пассажирским поездом после остановки дать команду о приведении в действие ручных тормозов и на эвакуацию пассажиров; - отцепить локомотив от заторможенного состава и отъехать от него на возможно большее расстояние; - в зависимости от ситуации по радиосвязи сообщить поездному диспетчеру или дежурному по станции о принятых мерах; - после остановки локомотива затормозить вспомогательный тормоз до достижения максимального давления воздуха в тормозных цилиндрах и, в зависимости от типа локомотива, опустить токоприемники, заглушить дизель, отключить рубильник аккумуляторной батареи; - соблюдая меры личной безопасности, немедленно покинуть локомотив и отойти на безопасное расстояние. 5.2. Машинист моторвагонного подвижного состава обязан немедленно затормозить состав и принять меры к безопасной эвакуации пассажиров. 5.3. В зависимости от складывающейся ситуации, после остановки поезда или отцепившегося от состава локомотива, помощник машиниста, соблюдая меры личной безопасности, обязан: - уложить тормозные башмаки на рельсы на возможно большем расстоянии для задержания идущего на поезд (отцепившийся локомотив) встречного поезда (ушедшего со станции подвижного состава); - после укладки башмаков немедленно отойти на безопасное расстояние. Б-26. Форсунка дизеля 10Д100 Служит для подачи топлива в цилиндры дизеля под большим давлением (210-280Ат), в определенные моменты и в тумано-образном состоянии. На 10Д100 их 20 штук (по два на цилиндр). Они установлены на гильзу цилиндра через адаптера. Форсунка закрытого типа. Она состоит из корпуса, имеющего фланцы с отверстиями для крепления к адаптеру, а также имеет штуцер для подвода топлива от ТНВД. В корпус форсунки вворачивается стакан, внутри которого находится регулировочная пружина. Одним концом она упирается в тарелку, а вторым в регулировочную пробку. Пробка вворачивается в стакан и контрогаится. В пробке имеется отверстие для просочившегося топлива и на неё наворачивается трубка низкого давления. В корпусе находится щелевой фильтр, на котором 24 проточки (12 снизу и 12 сверху). Внутри щелевого фильтра установлен толкатель. Ниже в корпусе установлен корпус распылителя с тремя лысками и тремя отверстиями. Внутри корпуса распылителя находится игла. Корпус и игла не взаимозаменяемы. Через 3 отверстия топливо поступает под иглу и поднимает ее. Игла упирается в ограничитель иглы подъема, а сверху на него упирается толкатель. В внизу в корпус через медную оттоженную прокладку установлен сопловой наконечник. Он имеет 3 отверстия, расположенные под углом, диаметром 0,56мм. Топливо от ТНВД подается в форсунку, проходит через щелевой фильтр, между лысками корпуса распылителя и корпусом форсунки, проходит через три отверстия в корпусе распылителя под иглу и поднимает ее, преодолевая усилие пружины, и далее через три отверстия в сопловом наконечнике поступает в камеру сгорания. Это однорежимная форсунка (применяются и двухрежимные форсунки). Однорежимные отличаются от двухрежимных форсунок наличием проставка с каналами, клапана с пружиной, сопловой наконечник имеет три, расположенных в ряд, отверстии (одно отверстие диаметром 0,45 мм и два отверстия диаметром 0,65 мм). Щелевой фильтр и толкатель короче на 7 мм. Внешне форсунки ни чем не отличаются, поэтому на фланцах двухрежимных форсунок наносятся мастикой желтого цвета. Фильтр тонкой очистки масла. Блок фильтра состоит из следующих основных частей: основания для корпусов фильтрующих секций; четырёх корпусов фильтрующих секций и фильтрующих элементов типа «Нарва-6» состоит из наружной перфорированной обечайки, изготовленной из специального картона, звездообразно расположенных фильтрующих штор, внутренней перфорированной трубы и двух уплотняющих резиновых колец; наружная обечайка с внутренней трубой и фильтрующими шторами объединяется торцевыми крышками. Фильтрующие шторы изготовлены из специального нетканого материала. Грязное масло поступает в каждый ФЭ через отверстие обечайки, проходит через отверстие внутрь трубы, а по ней в отсек чистого масла фильтра. Пропускная способность такого ФЭ в 3—4 раза выше, чем у фильтра из фильтровальной бумаги. Конструкция элемента неразборная; отработавшие элементы подлежат замене новыми. 1— основание; 2, 4, 10— фланцы;3— стакан; 5 — фильтрующий элемент; 6 — опора; 7 — газоотводная трубка;8— штуцер с гайкой;9, 12— шпильки;11— заглушка. Корпусы фильтрующих секций представляют собой стальные ёмкие колпаки, в днища которых встроены перепускные клапаны тарельчатого типа, предохраняющие фильтрующие элементы от разрушения при увеличении перепада давления масла между полостями основания более 1,8 кгс/см2. Устройство переключателя ППК-8023 Служит для подключения к якорной обмотке тягового двигателя его обмотки возбуждения в положении «вперед» или «назад». Переключатель имеет корпус. Состоящий из двух панелей (верхней и нижней) и 5 шестигранных стоек. В обеих панелях имеются отверстия, в которые запрессованы подшипники качения. В них установлен вал переключателя. Вал в средней части выполнен с квадратным сечением и на эту часть вала одет кулачковый текстолитовый барабан, с 4 кулачками, расположенные перпендикулярно друг другу. В верхней части вал имеет поводок пневмопривода и скобу переключения блок контактов. Силовые контакты располагаются на 3 передних стойках, к ним крепят изоляционные колодки. К колодкам крайних стоек крепят неподвижные силовые контакты, они попарно объединяются стальными планками. Планка оборудуется контактными выводами для крепления кабелей. Пневмо привод выполнен из корпуса, отлит за одно с верхней панелью. По торцам корпус с вогнутыми фланцами, к которым крепятся выпуклые крышки. Между фланцем и крышкой находится диафрагма. Диафрагма состоит из стальной шайбы с привулканизированной к ней резиной, на его верхнем конце крепят шестигранную головку под ключ. Вал реверсора может поворачиваться либо с помощью пневмо привода либо в ручную. Действия машиниста встречного поезда получившего информацию о вынужденной остановке поезда. Машинист встречного (попутного на многопутном участке) поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита обязан:1. Снизить скорость поезда служебным торможением и проследовать вдоль остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения;2. Доложить машинисту остановившегося поезда и ДСП (ДНЦ) станции ограничивающей перегон о наличии габарита и выявленных замечаниях. В случае нахождения на расстоянии, не обеспечивающем своевременное снижение скорости (не более 20 км/час) до локомотива остановившегося поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита машинист встречного (попутного на многопутном участке) поезда обязан: 1. Применить полное служебное или экстренное торможение и остановиться не проезжая локомотив (хвостовой вагон) остановившегося поезда; 2. Подать звуковой оповестительный сигнал и кратковременным включением и выключением прожектора подтвердить, что им приняты меры для остановки поезда; 3. Выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки, необходимость оказания помощи (при необходимости и с разрешения ДНЦ оказать ее); 4. По возможности продолжить движение вдоль состава со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Б-27 Форсунка дизеля 1А-9Г (Д49) У форсунки дизелей типа Д49 (рис. 5.36) сопло / и корпус распылителя 2 прикреплены к корпусу форсунки 7 с помощью колпака 4. В корпусе распылителя размещена игла 3, разобщающая внутренние полости форсунки от камеры сгорания. Корпус распылителя и игла представляют собой прецизионную пару. Игла прижимается к корпусу распылителя пружиной 8 через штангу 6. Пружина через тарелку 10 затягивается винтом //, положение которого фиксируется гайкой 13. Сверху на регулировочный винт навернут штуцер 15, к которому присоединена труба отвода топлива, просачивающегося по зазору между иглой и корпусом распылителя. Топливо поступает через щелевой фильтр в канал корпуса форсунки и далее в кольцевую камеру корпуса распылителя. Форсунки устанавливают в крышки цилиндров и крепят шпильками. Уплотнение достигается за счет конусных поверхностей, прокладок 12. 14 и уплотнительных колец 5 и 9 Гидропривод вентилятора тепловоза ТЭ10М Обеспечивает передачу вращательного момента на вентиляторное колесо шахты холодильника, изменяя его обороты в зависимости от температуры нагрева охлаждающей жидкости. Гидропривод может работать как в автоматическом так и в ручном режиме. Включает в себя угловой редуктор и гидромуфту, расположенную в одном корпусе. Управляющим элементом гидромуфты служит гидравлический серводвигатель. Угловой редуктор и гидромуфта имеют общий чугунный корпус, внутри которого на подшипниках качения вращаются три вала: вал насосного колеса,вал турбинного колеса, вертикальный вал. Гидромуфта состоит из насосного и турбинного колес, расположенных друг против друга и колокола, состоящего из 2х чаш, укрепленных на насосном колесе. Колокол обеспечивает , при его заполнении маслом, круг циркуляции. Подача масла внутрь колокола осуществляется из масляной системы дизеля через каналы вала насосного колеса. Назначение и устройство электромагнитного контактора ТКПД-114В Устанавливается на тепловозе ТЭМ-2, обозначение в схеме Ш1 – Ш4. Служит для параллельного подсоединения к обмоткам возбуждения тяговых двигателей резисторов ослабления поля первой и второй ступени. Контактор имеет азбесто цементную панель. В нижней части которой крепятся кронштейн. На кронштейне своей горизонтальной полкой укрепляется Г образное ярмо. На его вертикальной полке крепится сердечник с втягивающей катушкой привода. К этой же полке ярма крепится дугогасительный рог. К горизонтальной полке ярма с обеих сторон крепятся корпуса блок контактов мостикового - травесного типа. В зазор между торцом горизонтальной ярма и кронштейна вставляют хвостовик Г образного якоря. Якорь крепят к кронштейну шарнирно. Шарнир имеет возвращающею пружину. К вертикальной полке якоря крепят приводные пластины траверс блок контактов. На горизонтальной полке якоря укрепляется скоба с контактодержателем, подвижным силовым контактом и притирающей пружиной. К верхней части изоляционной панели крепится подковообразная скоба с укрепленным на ней неподвижным силовым контактом. Скоба токонесущая, служит вторым дугогасительным рогом. Внутри скобы размещается дугогасительная катушка. К подковообразной скобе с обеих сторон с помощью винта укрепляются полюсные направляющие, являющие одновременно держателями для дугогасительной камеры. Камера изготовлена из асбесто цементных пластин. Проверка автосцепки при приемке тепловоза. При осмотре убеждаются в отсутствии трещин в голове корпуса автосцепки, маятниковых подвесках, центрирующей балочке, а также в хвостовике корпуса автосцепки и в тяговом хомуте (если тепловоз стоит на смотровой канаве). При дальнейшем осмотре проверяют: а) работу центрирующего прибора. Нажатием на голову автосцепки перемещают ее в горизонтальной плоскости на 70 — 100 мм от среднего положения поочередно в обе стороны. Корпус автосцепки должен без задержек возвращаться в среднее положение; б) свободность перемещения замка. Рукой или молотком уводят замок в карман головы, после чего замок должен свободно выпадать из кармана головы в зев под действием собственной массы; в) работу механизма сцепления (проверка на саморасцеп). Молотком или правой рукой нажимают на лапу замкодержателя, поворачивая его на шипе, а левой рукой нажимают на замок, который не должен входить в карман головы (допустимое перемещение замка от 7 до 18 мм); г) работу ручного расцепного привода. Поворачивают рычаг расцепного привода и кладут его на полочку кронштейна. Замок должен уйти внутрь кармана головы заподлицо с ударной стенкой зева (сигнальный отросток замка должен полностью выйти из корпуса автосцепки); д) работу механизма сцепления на устойчивость в расцепленном положении. Левой рукой поворачивают вручную балансир валика подъемника до отказа, уводя замок в карман головы, а затем, нажав правой рукой на лапу замкодержателя, отпускают балансир валика подъемника, позволяя ему вернуться в исходное положение; замок должен остаться внутри кармана головы автосцепки. Расстояние между ударной розеткой и хвостовиком автосцепки должно быть 25 — 40 мм, а между упором головы автосцепки и передним торцом ударной розетки — 70 — 90 мм. Высота оси автосцепки над головками рельсов в соответствии с требованиями ПТЭ должна быть не менее 980 и не более 1080 мм, а разница по высоте между продольными осями автосцепок тепловоза и первого груженого вагона допускается не более 110 мм. |