вопрос ответ тепловоз. вопрос ответ тепловозы. 1. Устройство колесной пары
 Скачать 4.96 Mb.
|
 Конструкция водяного насоса дизеля ПД4Д Водяные насосы обеспечивают необходимую интенсивность циркуляции воды в системах. На тепловозах применяются центробежные водяные насосы. 1 – вал; 2 – болт; 3 – пластина замочная; 4 – колесо рабочее; 5 – головка всасывающая; 6 – пробка; 7 – корпус; 8 – болт; 9, 11 – фланцы; 10, 21 – кольца; 12 – втулка – отражатель; 13 – отражатель; 14 – станина; 15, 16 – шарикоподшипники; 17, 19 – кольца уплотнительные; 18, 20 – кольца резиновые, 22 – пружина. К основным частям водяного насоса можно отнести следующие: станина, корпус, центробежное колесо, которое установлено на валу. Сам вал вращается в двух шарикоподшипниках. При работе дизеля подшипники подвергаются смазки, которая поступает из отверстия приводного вала, после смазки подшипников масло сливается в привод насосов. Чтобы пресечь возможные потери масла (со стороны шарикоподшипника, размещенного ближе к колесу) имеется специальное уплотнение, в состав которого входит: фланец, отбойник и отражатель. Для предотвращения утечки охлаждающей жидкости предусмотрено уплотнение состоящие из: пружины резиновой втулки, обоймы, обоймы и углеграфитного кольца. На каждом насосе есть контрольные отверстия, если из них течет или капает жидкость (охлаждающая жидкость или масла), то будет сигналом о износе уплотнения. Работа контакторов главного барабана контролера машиниста в эл. схеме ТЭМ2К. Порядок действий при обнаружении в пути следования ползуна на колесной паре вагона. При обнаружении в пути следования у вагона ползуна глубиной >1 мм, но не > 2мм – разрешается довести такой вагон до ближайшего ПТО со скоростью не >100 км/ч в пассажирском поезде и не >70км/ч в грузовом поезде. При глубине ползуна от 2 – 6 мм у вагона и от 1 – 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС – допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не > 15 км/ч. При глубине ползуна от 6 – 12 мм у вагона и от 2 – 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС – допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не > 10 км/ч. При глубине ползуна > 12мм у вагона и > 4 у локомотива и моторного вагона МВПС - разрешается следование со скоростью не > 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, ТЦ и ТЭД отключены. Б-16 ТНВД дизеля 1А-9ДГ (49). Топливный насос высокого давления служит для подачи топлива к форсункам. Насосы устанавливают в специальные расточки лотка дизеля и крепят к нему четырьмя шпильками.Оси насосов находятся под углом 10º 30´ к горизонтали. Толкатели насосов одноименных цилиндров правого и левого рядов приводятся в действие одной и той же кулачковой шайбой распределительного вала. 1 – направляющая втулка толкателя; 2 – толкатель; 3 – резиновые кольца; 4 – пружина; 5 – поворотная шестерня; 6 – рейка; 7 – плунжер; 8, 10 – штуцера; 9 – корпус нагнетательного клапана; 11 - гильза плунжера; 12 – тарелки плунжера; 13 – корпус насоса; 14 – регулировочные прокладки; 15 – регулировочный винт.Насос и толкатель (рис.62) объединены между собой. Положение гильзы зафиксировано стопорным винтом 15. В гильзе имеются два отверстия для подвода и отсечки топлива. Головка плунжера имеет две отсечные кромки – верхнюю и нижнюю.Спиральные отсечные кромки расположены таким образом, что при движении рейки в корпус насоса подача топлива уменьшается, а при выдвижении – увеличивается. На цилиндрической поверхности плунжера имеются две кольцевые канавки.Широкая канавка при любом положении плунжера по высоте, соединена через отверстие в гильзе с полостью всасывания насоса, что исключает протекание топлива по плунжеру в масляную систему.На гильзе установлена шестерня 5, в пазы которой входит ведущий поводок плунжера. В зацеплении с шестерней находится рейка 6, посредством которой механизм управления топливными насосами поворачивает плунжер.Максимальный выход А рейки 6 ограничивается винтом, который препятствует повороту зубчатого венца и перемещению рейки насоса. Размер А устанавливают при проверке насоса на подачу на стенде изменением положения рейки с помощью прокладок.Толкатель представляет собой корпус 2, в котором на оси установлен цементированный ролик. Сверху в корпус 2 ввернут упор для передачи усилия от толкателя к плунжеру. Движение толкателя направляется бронзовой втулкой, запрессованной в направляющую втулку 1. Втулка 1 прикреплена болтами к корпусу насоса.Угол опережения подачи топлива по цилиндрам регулируют прокладками 14. Необходимая толщина прокладок устанавливается на стенде завода – изготовителя. Ее значение выбивается на корпусе насоса. Привод толкателей топливных насосов осуществляется от общего распределительного вала. Водянная система тепловоза ТЭ10М Система имеет два контура: первый (горячий) – предназначен для отвода тепла от деталей дизеля, для подогрева топлива и для обогрева кабины машиниста; второй (холодный) предназначен для отвода тепла от масла и надувочного воздуха дизеля. В теплое время года системы работают независимо. В холодное – их соединяют перепускной трубой, что способствует росту температуры воды во втором контуре. Водяная система открытого типа. Рабочая температура воды 80–85 ° С, которую контролирует термометр на пульте машиниста. При температуре 95 ° С температурное реле снимает нагрузку с тягового генератора. Расширительный бак служит для компенсации расширения воды при нагревании, для пополнении воды при утечке и для отвода пара. Схема водяной системы охлаждения дизеля тепловоза 2ТЭ10М: 1 – радиаторные секции; 2, 3, 4, 8, 9, 10, 23, 24, 26, 28, 33, 34, 35, 36 – вентили; 5 – бак расширительный; 6 – водяной бачок санузла; 7 – ручной водяной насос; 11 – бонка для подвода воздуха при продувке системы; 12 – термореле; 13, 31 – карманы для ртутного термометра; 14, 15, 25, 30 – шланги; 16, 17 – электроманометры; 18 – дизель-генератор; 19 – топливоподогреватель; 20, 21, 27 – краны; 22 – отопительно-вентиляционный агрегат; 29 – водяной насос дизеля; 32 – бачок; 37, 38 – головки заправочные Устройство контролера КПВ-0854 Контроллер машиниста КВП-0854М предназначен для переключения цепей управления с целью обеспечения трогания тепловоза с места, изменения направления движения и изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля. Контроллер: состоит из корпуса, крышки, главного и реверсивного барабанов, кулачковых элементов (шайб), реверсивной рукоятки и штурвала . На вал главного барабана набираются кулачковые шайбы, при помощи которых замыкаются и размыкаются в определенной последовательности контактные элементы. Позиции главного и реверсивного барабанов фиксируются насаженными на их валы храповиками. Фиксация храповика происходит на каждой позиции штурвала или реверсивной рукоятки специальным рычагом , фиксатором и пружинами. Фиксатор является одновременно механической блокировкой реверсивной рукоятки и штурвала, которая исключает перемещение реверсивной рукоятки на ходовых позициях штурвала главного барабана и поворот штурвала на нейтральном (нулевом) положении реверсивной рукоятки. Реверсивная рукоятка съемная, она имеет три положения: «Вперед», «Назад» и нейтральное. Снять рукоятку можно только при нулевом положении штурвала. Контактный элемент мостикового типа с двойным разрывом контактов, состоит из пластмассового изолятора и рычага, контактных болтов, мостиковых контактов, держателя и пружин, обеспечивающих начальное и конечное контактное нажатие. В рычаге имеется ролик, который, перемещаясь по поверхности кулачковой шайбы, включает или выключает контактный элемент. Контроллер машиниста КВП-0854М, кроме ручного привода, имеет электропневматический привод, обеспечивающий дистанционное управление контроллером. Этот привод состоит из трех цилиндров управления главным барабаном и цилиндра переключения реверсивного барабана. Основные неисправности букс. Основными неисправностями буксовых узлов на подшипниках качения являются: • ослабление и разрушение торцевого крепления подшипников; • трещины и разрывы внутренних колец; • ослабление натяга (проворот) внутреннего кольца; • износы и изломы сепараторов; • обводнение смазки.  Б-17 Турбокомпрессор ТК-34. Турбокомпрессор предназначен для подачи воздуха под избыточном давлении с целью увеличения мощности и экономичности дизеля. Отработавшие в дизеле газы по кольцевому впускному патрубку (см. нижнюю часть рисунка) подводятся к сопловому аппарату, в котором повышенное по сравнению со свободным выпуском давление газа преобразуется в скорость, т. е. потенциальная энергия давления преобразуется в кинетическую энергию движения газов. Неподвижные лопатки этого аппарата расположены по окружности перед рабочими лопатками турбинного колеса. Из соплового аппарата газы, имея необходимое направление, с большой скоростью поступают на рабочие лопатки колеса турбины: кинетическая энергия движения газов преобразуется в энергию вращения колеса турбины. Одновременно часть тепловой энергии выпускных газов за счет их расширения в турбинном колесе дополнительно используется для вращения ротора турбины. Газы, отработавшие в турбине, отводятся в атмосферу по выпускному патрубку. А так как на другом конце ротора турбины закреплено колесо компрессора, то, вращая турбинное колесо (с частотой до 18000 об/мин), газы заодно с ним заставляют вращаться с той же частотой и рабочее колесо компрессора. При этом на дизеле 10Д100 это колесо всасывает (через фильтр компрессора) атмосферный воздух и нагнетает его через лопаточный диффузор (расширяющийся канал) в охладитель воздуха, а оттуда во всасывающую полость приводного центробежного компрессора. Водяная система Д49 Система охлаждения дизеля закрытого типа с принудительной циркуляцией воды имеет два самостоятельных контура охлаждения: основной (горячий) и дополнительный (холодный). Каждый из контуров содержит свои трубопроводы, водяные насосы, секции холодильника и общее охлаждающее устройство. Основной (горячий) контур предназначен для охлаждения цилиндровых втулок и крышек, выпускных коллекторов и корпуса турбокомпрессора. В холодное время года этот контур используется для подогрева топлива в топливоподогревателе и обогрева кабины машиниста. Дополнительный (холодный) контур предусмотрен для отвода тепла от охладителя наддувочного воздуха и охладителей масла. Назначение и расположение электрооборудования на тепловозе ТЭ10МК |