вопрос ответ тепловоз. вопрос ответ тепловозы. 1. Устройство колесной пары
 Скачать 4.96 Mb.
|
 Обслуживание топливной системы тепловоза при приемке и в пути следования. При подготовке тепловоза к работе проверяют количество топлива в баках, устанавливают вентили и краны в рабочее положение. Перед пуском дизеля необходимо убедиться, что все насосы высокого давления включены, проверить свободность хода реек и готовность предельного регулятора к работе. Если рейка какого-либо насоса не передвигается, то необходимо "расходить" ее, предварительно смазав дизельным маслом. Насос с заклиненной рейкой отключают. Включают топливоподкачивающий насос, и по скорости роста давления топлива оценивают его исправность и целостность системы Локомотивная бригада должна периодически проверять работу топливной системы, в особенности форсунок и насосов (по пульсации нагнетательных трубок, работе дизеля на слух и по цвету выпускных газов). В процессе работы контролируют состояние топливной системы Неработающий насос определяют по отсутствии пульсации топлива в трубке высокого давления. Кроме того такой насос будет холоднее остальных. Неисправную форсунку выявляют поочередным отключением топливных насосов. Уменьшение дымности выхлопных газов, указывает на неисправность проверяемой форсунки, поэтому топливный насос оставляют отключенным. В случае отказа топливоподкачивающего агрегата и невозможности устранения неисправности необходимо перейти на аварийное питание дизеля топливом. попадание воздуха в систему является колебание стрелки топливного манометра Б-6 Рессорное подвешивание ТЭМ 2.  Рессорное подвешивание (рис. 7.11) на каждой стороне тележки сбалансировано в отдельную группу (точку). Вертикальная нагрузка на тележке воспринимается четырьмя восьмилистовыми рессорами 7, опирающимися через резиновые амортизаторы 8 на нижний пояс боковин. По концам тележки также через резиновые амортизаторы нагрузка воспринимается цилиндрическими спиральными пружинами б. На каждой буксе установлены два балансира 3 (с наружной и внутренней стороны боковины рамы тележки). Балансиры 3 и рессоры 1 соединены валиками с подвесками 2 и опорами 12. Шарниры рессорного подвешивания смазываются через клапаны смазки 11, расположенные на наружных торцах валиков. Резиновые амортизаторы 8 гасят высокочастотные колебания. В тепловозах ТЭМ1 постройки до 1961 г. применялось рессорное подвешивание с 18-листовыми рессорами без резиновых амортизаторов. Рессорное подвешивание тепловоза ТЭМ2 отличается от рессорного подвешивания тепловоза ТЭМ1 дополнительными цилиндрическими пружинами Коленчатые валы дизеля 10Д100 Воспринимают усилия от поршней, передаваемые через шатуны и преобразуют возвратно-поступающие движения поршней во вращательное движение коленвалов. На 10 Д100 установлены 2 одинаковых коленвала, но отличаются концевыми частями. Коленвалы отлиты из специального чугуна, имеют 10 шатунных и 12 коренных шеек. 11-ая коренная шейка со стороны отсека управления опорно-упорноя и она шире остальных. Шатунные шейки смещены, относительно друг друга, на 36 в порядке работы цилиндров. Шейки пустотелые и подвергаются механической обработке. Между шейками находится щеки, которые являются кривошипами. Они не обрабатываются и покрываются масленой краской. В коленвалах имеются радиальные каналы для прохода масла. Хвостовик нижнего коленвала со стороны отсека управления имеет коническую поверхность, на которую устанавливается антивибратор. В торец вала установлена шпилька с гайкой, которой фиксирует антивибратор. С противоположной стороны в районе 11-ой коренной шейки имеется выступ и фланец, к которому крепится большая коническая шестерня вертикальной передачи. На торце имеется фланец для крепления дизель-генераторной полумуфты с зубчатым венцом, а также имеется градуированный диск (от 0 до 360 ). На хвостовике верхнего коленвала со стороны отсека управления устанавливается шестерня привода кулачковых валов ТНВД. В районе 11-ой коренной шейки имеется фланец для крепления большой конической шестерни вертикальной передачи и на торце имеется фланец для крепления зубчатой муфты привода редуктора нагнетателя второй ступени Защита дизеля 10Д100 от повышения давления в картере Для устранения концентрации паров масла производят вентиляцию картера через систему отсоса в компрессор турбокомпрессора. Благодаря этому в картере создается разряжение. Наличие давления в картере указывает на поступление в него газа или наличие других не плотностей, через которые поступает воздух. Для такой защиты используется дифференциальный манометр, на одном из концов которого размещены два контакта. Они находятся под напряжением и включены в цепь реле управления. Другой конец манометра соединен с полостью картера. Манометр заполнен водой с добавлением хромпика для подкрашивания и соли для понижения температуры замерзания. При повышении давления выше допустимого вода замыкает контакты и в цепи реле управления появляется ток. Реле срабатывает и разрывает эл. цепь питания соленоида блок-магнита золотника остановки объединенного регулятора дизеля, что приводит к остановке дизеля. Действие локомотивной бригады при пожаре на тепловозе При возникновении пожара на тепловозе машинист обязан: - перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, остановить дизель горящей секции и остановить поезд; - подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре поездному диспетчеру или дежурному по ближайшей станции; - так как распространение огня при пожаре на тепловозе происходит быстро, то немедленно, если позволяют обстоятельства, не дожидаясь остановки поезда, направить помощника на тушение пожара; - принять меры к удержанию поезда на месте, выключить все приборы управления и рубильник аккумуляторной батареи; - приступить к ликвидации пожара, имеющимися средствами пожаротушения; - если пожар не может быть ликвидирован своими силами, отцепить тепловоз и отвести горящую секцию от вагонов, деревянных строений и других сооружений, а при опасности распространения огня с горящей секции на другую, секции расцепить на безопасное расстояние. Если пожар возник на крыше локомотива на электрифицированном участке пути машинист обязан одновременно с вызовом пожарного подразделения потребовать снятия напряжения с участка контактной сети. Напряжение считается снятым только после заземления линии и получения письменного разрешения представителя района контактной сети на тушение пожара с указанием в нем номера приказа энергодиспетчера, с каких устройств снято напряжение и времени снятия напряжения. На электрифицированных путях станций постоянного тока, оборудованных стационарными разъединителями контактной сети с заземляющим ножом, установка заземляющих штанг не требуется. По регистрируемому приказу энергодиспетчера работником, имеющим на это право, производится отключение разъединителя и одновременное заземление контактной сети заземляющим ножом этого разъединителя. При переменном токе установка переносных заземляющих штанг обязательна. Расстояние между заземляющими штангами должно быть не более 200 метров. Об отключении контактной сети и воздушных линий дополнительно объявляется по громкоговорящей связи. Тушение горящих частей локомотивов, вагонов, расположенных на расстоянии менее 2 м от проводов, находящихся под наряжением, разрешается производить только углекислотными и порошковыми огнетушителями, Тушение очагов пожара внутри локомотивов, пассажирских и крытых вагонов, расположенных на расстоянии 8 м и более от контактной сети и воздушных линий допускается без снятия напряжения. При этом нужно следить, чтобы струя воды или пены не попадала в зону наведенного напряжения. После окончания тушения пожара машинист, если он являлся руководителем работ, обязан убедиться в том, что люди удалены от проводов контактной сети на расстояние не менее 2 м, после чего отметить время окончания работ на копии письменного разрешения, находящегося у представителя ЭЧК. Б-7 Конструкция подвески ТЭД тепловоза ТЭ10. Колесно-моторный блок (КМБ) осуществляет кинематическую и силовую связь между тяговым электродвигателем и колесной парой тепловоза. Блок тепловоза (рис. 195) выполнен с опорно-осевой подвеской тягового электродвигателя и односторонней зубчатой передачей. Тяговый электродвигатель 1 одной стороной жестко опирается на ось колесной пары 4 через моторно-осевые подшипники 8, а другой стороной — опорным приливом 9 упруго через пружинную подвеску 7 на раму тележки. При такой подвеске практически половина массы ТЭД жестко связана с необрессоренными массами колесной пары и составляет на одном КМБ около 4250 кг.  Моторно-осевой подшипник электродвигателя ЭД-118А: 1 — верхний вкладыш; 2 — шпонка; 3 — подвижная коробка; 4 — нижний вкладыш; 5 — корпус польстерного устройства, 6, 7 — оси; 8 — рычаг; 9 — пружина винтовая; 10 — пружинный фиксатор; 11 — крышка; 12—корпус подшипника, 13 — польстерный пакет; 14 — сливная пробка, 15 — болт Коленчатый вал дизеля ПД1М (рядный 6 цилиндровый) Коленчатый вал дизеля ПД1М откован из стали 40. Кривошипы шатунных шеек повернуты один относительно другого на 120°. При этом получается, что каждые два кривошипа одинаково направлены. Это значит, что вспышка топлива, например, происходит одновременно в двух цилиндрах. Коренные шейки четвертого и седьмого коренных подшипников шире остальных. Четвертая шейка воспринимает инерционные силы от движущихся масс двух цилиндров — третьего и четвертого. Седьмая же шейка воспринимает часть массы якоря генератора и является еще и упорной. Она заканчивается буртом, удерживающим коленчатый вал от осевых смещений. Для уменьшения массы вала в шатунных шейках высверлены каналы. Коренные шейки сплошные. Для подвода масла от коренных шеек к шатунным выполнены наклонные каналы 9 с вставленными в них трубками. На заднем конце вала имеется фланец 7 для присоединения к якорю генератора. Два отверстия во фланце с резьбой служат для рассоединения коленчатого вала и якоря генератора отжимными болтами. Между фланцем отбора мощности и седьмой коренной шейкой установлена разъемная шестерня 8 со спиральными зубьями, передающая вращение распределительному валу, валам топливного и водяного насосов. На переднем конце вала болтами прикреплен валоповоротный диск, имеющий по наружной цилиндрической поверхности двенадцать глухих отверстий, куда вставляют монтажный лом при повороте коленчатого вала в ручную. Внешний торец диска имеет два выштампованных ушка со сменными кулачками, служащими водилом поводка вала масляного насоса и шкива привода редуктора, вентилятора охлаждающего устройства Защита дизеля 10Д100 от пониженного давления масла В масляной системе дизеля установлены устройства автоматической защиты и приборы контроля. Защита дизеля от работы без масла или с пониженным его давлением осуществляется двумя реле давления. При падении давления масла в конце верхнего коллектора ниже 0,05—0,06 МПа происходит остановка дизеля в результате воздействия реле давления на цепь питания электромагнита золотника остановки регулятора; при падении давления ниже 0,11 МПа происходит сброс нагрузки в результате воздействия другого реле давления на цепь возбуждения генератора. При возникновении пожара в грузовом поезде в пути следования машинист обязан. При возникновении пожара в поезде машинист обязан по поездной радиосвязи сообщить поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, машинистам встречных и вслед идущих поездов, находящихся на перегоне, о случившемся. 5.1.2 Подавать звуковой сигнал большой громкости пожарной тревоги (один длинный, два коротких). По согласованию с поездным диспетчером принять решение следовать до ближайшей станции (разъезда), либо остановить поезд на участке, по возможности благоприятном для подъезда пожарных машин (у шоссейных дорог, переездов). 5.1.3 При пожаре в вагоне с опасными грузами остановить поезд в таком месте, чтобы в случае взрыва в горящем вагоне уберечь людей и животных от гибели или отравления, а станционные, складские и другие здания, мосты, находящийся на путях подвижной состав от повреждений и пожара. 5.1.4 Уточнить вагон, в котором обнаружен пожар, передать поездному диспетчеру, дежурному по станции, на которую следует поезд, наименование груза в горящем и рядом стоящих вагонах, а при наличии опасного груза - его количество, номер аварийной карточки и размеры горящей зоны. 5.1.5 После остановки по возможности произвести закрепление оставляемой части поезда тормозными башмаками, расцепить состав и отвести горящий вагон на безопасное расстояние, указанное в аварийной карточке, и после закрепления горящего вагона отвести состав на безопасное расстояние. В дальнейшем действовать в соответствии с требованиями, изложенными в аварийной карточке на данный вид груза или инструкции, находящейся у сопровождающего лица. 5.1.6. Запрещается останавливать поезд с горящими вагонами независимо от рода груза: на железнодорожных мостах и в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных и тяговых подстанций, газовых и нефтяных трубопроводов, деревянных строений, а также в местах, создающих угрозу быстрого распространения огня, препятствующих организации тушения пожара; на электрифицированных линиях железных дорог под жесткими или гибкими поперечинами, секционными изоляторами, воздушными стрелками, а также на сопряжениях анкерных участков. Б-8 Песочная система тепловоза ТЭ10. Для увеличения силы сцепления между колесами и рельсами, а следовательно для реализации увеличенной силы тяги при трогании тепловоза с места и наборе скорости тепловоз оборудован песочной системой. Состоит из: шлангов, воздухораспределитель песочницы, форсунки песочницы, бункер песочный передний, педаль песочницы, контакты реверсора (ПР), 7—кнопка подачи песка под первую колесную пару, электропневматические вентили, бункер песочный задний, разобщительный кран, А—воздухопровод автоматики, В—магистраль питательная. В каждой секции установлены по четыре бункера общей вместимостью 1016 кг. Два бункера расположены в передней части кабины машиниста и два — в задней — на стенке холодильной камеры. Коленчатый вал дизеля 1А-9ДГ(Д49) Коленчатый вал через шатуны воспринимает усилия от поршня и передаёт их в виде вращающего момента ротору тягового генератора и вспомогательным агрегатам. Применяется литой вал из высокопрочного чугуна. Шатунные шейки б имеют диаметр 200 мм. Для уменьшения внутренних моментов от сил инерции и разгрузки коренных подшипников на первой, восьмой, девятой и шестнадцатой щеках в коленчатого вала имеются противовесы г. У девятой коренной шейки имеются бурты, которые ограничивают осевое перемещение коленчатого вала. 1 – демпфер вязкого трения; 2 – шестерня; 3 – сухарь; 4 –пакет пластин; 5, 6 – диски дизель-генераторной муфты; 7 – направляющие кольца; а – коренная шейка; б – шатунная шейка; в – щека; г – противовесы. |