вопрос ответ тепловоз. вопрос ответ тепловозы. 1. Устройство колесной пары
 Скачать 4.96 Mb.
|
 Внизу поперечные перегородки имеют окна для подвода охлаждающей воды. На бурты верхнего пояса опираются цилиндровые втулки. Нижний пояс блока служит для направления втулок в блоке и является опорной поверхностью для их уплотнительных резиновых колец. Для увеличения жесткости поперечные перегородки и стенки блока снабжены вертикальными и горизонтальными ребрами С правой стороны в блоке имеется отсек, в поперечных перегородках которого расположены подшипники распределительного вала. С левой стороны к блоку крепятся топливный и водяной насосы и топливный фильтр.  Щеточный аппарат ГП-300Б Генераторы имеют восемь бракетов, на каждом из которых закреплено по три реактивных щеткодержателя 16. В щеткодержатель устанавливают две щетки 17. Набегающая щетка имеет наклон 30° к радиусу коллектора, сбегающая — 10°, Установка щеток под углом к радиусу коллектора создает более благоприятные условия работы щеток по сравнению с радиальной установкой, принятой для машин с изменяющимся направлением вращения. Нажатие на щетки создается спиральными пружинами щеткодержателей и должно находиться в пределах 0,8—1,2 кгс. Нажатие изменяют затяжкой пружины. Необходимый зазор (2—4 мм) между щеткодержателем и поверхностью коллектора устанавливают путем соответствующего закрепления щеткодержателя на бракете. Основные причины обрыва автосцепок. Применение в один прием большой ступени торможения – в случае перенасыщенности тормозным нажатием второй половины поезда; - Резкое прекращение буксования, особенно при кратной тяге, малой скорости или если вследствие буксования происходило резкое уменьшение силы тяги и набегание вагонов; - Быстрое наращивание силы тяги при трогании с места или в движении, особенно если после выполненного торможения нет достаточной выдержки времени на отпуск автотормозов; - Неплавное протекание неизбежных переходных процессов, при следовании по перевальному профилю, и особенно при высоких скоростях; - Отпуск автотормозов на спуске без применения вспомогательного тормоза, особенно при скорости ниже 20 км\час или большей скорости, но после глубокой ступени торможения; - Выполнение регулировочных служебных торможений, с отпуском автотормозов на «обрывных» местах; - Неумелое использование САУТ, а также неправильные и несвоевременные действия при сбоях в работе САУТ; АЛСН и КЛУБ-У; - Неправильные действия при самопроизвольном срабатывании автотормозов; - Неумелое пользование рекуперативным торможением, приводящее к срыву торможения при следовании по местам не плавного хода поезда. Б-4 Устройство и работа автосцепки. Автосцепное устройство типа СА-3 состоит из основных частей: корпуса автосцепки с деталями механизма сцепления ( замок , замкодержатель, предохранитель, подъемник, валик подъемника), ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей. Под воздействием малого зуба соседней автосцепки замкодержатель поворачивается и освобождает короткое плечо предохранителя. При дальнейшем заходе малого зуба соседней автосцепки в зев корпуса замки освобождаются от взаимного нажатия и под действием пружин перемещаются в зев до упора ограничителя замка в кромку отверстия корпуса автосцепки. Предохранитель из-за большой массы блокировочного плеча самопроизвольно поворачивается на валике подъемника, и упорная часть предохранителя входит в углубление выступа замка. Сцепление автосцепок произошло, предохранитель от саморасцепа включен. Расцепление автосцепок происходит после поворота рычага расцепного привода против часовой стрелки. Цепочка расцепного привода поворачивает валик подъемника и подъемник. Подъемник узким пальцем приподнимает замкодержатель, лапа которого, в свою очередь, приподнимает предохранитель и выводит его блокирующее плечо из углубления в замке. Валик подъемника уводит замок вглубь корпуса автосцепки и до разведения вагонов удерживает его, опираясь на расцспной угол замкодержателя. После разведения вагонов в стороны замок под воздействием пружины возвращается в переднее положение. Блок дизеля 1А-9 ДГ (Д49) Блок дизеля сварно-литой, он состоит из литых вертикальных стоек 1 с поперечными отростками, верхней плиты с отверстиями под втулки цилиндров, боковых стенок с отверстиями смотровых люков и горизонтальных опорных лап. Верхняя часть блока образована боковыми листами, вертикальными стойками и двумя плитами, служащими опорами крышек цилиндров. Плита является опорой для распределительного вала. Средняя часть блока между рядами цилиндров служит ресивером для воздуха. Блок сухой, через отверстие А вода поступает в рубашку втулки цилиндра. В отверстие запрессованы втулки из нержавеющей стали. Для повышения защиты от коррозии в опорные пояса картера запрессованы кольца. Общее устройство генератора ГП-311Б Тяговые генераторы (ТГ) преобразуют механическую энергию дизеля в электрическую для питания тяговых электродвигателей. Генератор используется также для пуска дизеля от аккумуляторной батареи. Генератор представляет собой десяти полюсную некомпенсированную электрическую машину постоянного тока (10 главных, 10 добавочных полюсов, 9 щеткодержателей) с независимым возбуждением и вентиляцией. Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте (отказе автотормозов) В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, недостаточного тормозного эффекта (если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде или МВПС в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с), машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда. Экстренное торможение также применяется, когда при проверке действия автотормозов выявлено неполучение требуемого тормозного эффекта на расстоянии, установленном местными инструкциями, для снижения скорости на 10 км/ч в грузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде, МВПС и одиночном локомотиве. При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения, машинист обязан принять все меры к остановке поезда: -перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения; -привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они установлены); -вызвать автостопное торможение, для чего: выключить ЭГЖ при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН; выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ; выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством КОН; нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД; выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК; выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК; -применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено. При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива; -в пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал «Три коротких» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава); -при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию. После остановки поезда машинист обязан: -зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и поставить на фиксатор; -установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки; -для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов произвести проверку их действия у каждого вагона; -если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов. С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи. Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного, вагонного (или пассажирского хозяйства в пассажирском поезде). При следовании поезда до станции машинист обязан: -при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/час: -светофоры с желтый показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час; -при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/час. В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно локомотивная бригада обязана: -закрепить поезд от ухода тормозными башмаками; -привести в действие ручные тормоза (при необходимости); -дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с ДНЦ. Поезд, для обеспечения тормозным нажатием, достаточным для безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду, либо по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения. Б-5 Рессорное подвешивание тепловоза ТЭ10. Рессорное подвешивание предназначено для уменьшения динамического воздействия КП на рельсы при движении по неровностям пути, распределения нагрузок по колёсным парам и обеспечения плавности хода тепловоза. Подвешивание тепловоза выполнено одноступенчатым, одинарным (только пружины) и индивидуальным для каждого буксового узла колесной пары. Оно состоит из 12 одинаковых групп пружин (по шесть групп пружин для каждой тележки). Каждая группа имеет два одинарных пружинных комплекта ( три пружины: наружная средняя внутренняя) установленных между опорными кронштейнами корпуса буксы и кронштейнами рамы тележки. Параллельно каждой группе рессорного подвешивания устанавливается фрикционный гаситель колебаний. Рама дизеля ПД1М Рама дизеля отлита из серого чугуна СЧ21-40 и предназначена для установки: блока цилиндров; коленвала (имеются перегородки, на которые ставятся коренные подшипники, а затем коленвал ); станины тягового генератора(крепится к заднему торцу); корпуса масляного насоса.  Сама же рама двигателя имеет семь отверстий для шпилек, вкрученных в раму тепловоза. Передний торец рамы двигателя служит, как опора для корпуса привода масляного насоса, а верхний - опорной частью блока цилиндров. Задний торец предназначен для крепления станины тягового генератора и также образует совместно с перегородкой седьмого коренного подшипника пространство для размещения шестерен. С каждой стороны рамы предусмотрено по шесть смотровых окон для проведения осмотра и(или) ремонта элементов кривошипно-шатунных механизмов. Нижняя часть рамы представляет собой масляную ванну, откуда происходит забор масла насосом. Электро-цепь регулирования температуры воды на тепловозе ТЭ10МК |