вопрос ответ тепловоз. вопрос ответ тепловозы. 1. Устройство колесной пары
 Скачать 4.96 Mb.
|
 Контакторы ослабления поля тепловоза ТЭ10МК устройство КОНТАКТОРЫ ШУНТИРОВКИ ПОЛЯ КШ 1 и КШ 2 предназначены для подключения цепей ослабления поля параллельно обмоткам возбуждения двигателœей в тяговом и тормозном режимах. Подключают шунты параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей, включая первую и вторую ступени ослабления поля. Привод пневматический, виден внизу (плоские чёрные камеры, за вентилями), дугогасительных устройств нет, так как напряжение на ОВ очень маленькое Порядок действия при неисправности локомотивных устройств безопасности. В случае возникновения неисправности основных систем безопасности АЛСН, КЛУБ, ЕКС и невозможности восстановления их действия машинист обязан: · незамедлительно получить регистрируемый приказ ДНЦ на следование поезда с неисправными устройствами безопасности; · при наличии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать со скоростью не более 100 км/ч для пассажирских поездов и МВПС и не более 70 км/ч для грузовых поездов; · при отсутствии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать при зеленом огне путевого светофора со скоростью не более 80 км/ч для пассажирских поездов и МВПС и не более 50 км/ч для грузовых поездов; · светофор с желтым огнем (двумя желтыми огнями) проследовать со скоростью не более 40 км/ч. При следовании по участку машинист обязан периодически проверять работоспособность приборов безопасности и, если их работоспособность восстановится, продолжить движение с включенными устройствами, сообщив об этом поездному диспетчеру. По прибытию на конечный пункт следования машинист должен доложить руководству депо о случае ведения поезда с неисправными приборами безопасности, а так же сделать об этом запись на оборотной стороне скоростимерной ленты и в журнале технического состояния локомотива ТУ-152. При следовании с неисправными устройствами безопасности запрещается: -передавать управление локомотивом помощнику машиниста; -помощнику машиниста отлучаться из кабины управления. Б-14 Газораспределительный механизм дизеля ПД1М. Газораспределительный механизм. Он предназначен для управления процессами впуска и выпуска газов в цилиндре двигателя внутреннего сгорания. Газораспределительные органы (рис. 7.10) должны обеспечивать хорошую очистку цилиндра и наполнение его свежим зарядом при высокой надежности в работе. Совершенство очистки цилиндра от отработавших газов и наполнение его свежим зарядом воздуха зависят, в основном, от величины проходного сечения и продолжительности его открытия. Величина проходного сечения ограничивается размерами цилиндра, а время открытия его зависит от частоты вращения коленчатого вала. Надежность работы клапанов и золотников в основном зависит от условий смазки, охлаждения, применяемых материалов и величины сил инерции деталей механизма. Механизм газораспределения: 1 — ударник; 2 — стопорный болт; 3 — кольцо; 4 — колпачок ударника; 5 — колпачок клапана; 6 — пружина клапана; 7 — фибровое кольцо; 8 — сухарь клапана Маслянная система тепловоза ТЭ10М. Служит для смазки трущихся деталей дизеля и охлаждения поршней; для очистки масла, охлаждения масла, смазки и питания вспомогательных агрегатов (редуктора, гидропривода и т. д.), а так же для хранения масла (1,5т). Масляную систему делят на 5 контуров. 1.Главный контур: картер дизеля – главный масляный насос – теплообменник – ФГО – дизель. 2.Контур ФТО (через этот контур проходит 4% масла): от главного контура, не доходя до теплообменника, масло поступает ФТО и сливается в картер. 3.Контур центробежного фильтра (4% масла): картер – масляный насос высокого давления – центробежный фильтр – картер. 4.Контур масло прокачивающего насоса (контур работает при запуске): картер – масло прокачивающий насос – невозвратный клапан – ФГО – дизель. 5.Контур смазки и питания вспомогательных агрегатов. а) контур переднего распределительного редуктора: в)контур питания гидромуфты гидропривода вентилятора: г)контур смазки и питания автоматического привода гидропривода вентилятора: Реверсор тепловоза ТЭ10МК, устройство и работа. Электрический аппарат, предназначенный для изменения направления движения тепловоза, называется реверсором. На тепловозах 2ТЭ10Л, в качестве реверсора применен кулачковый переключатель (рис. 201). На четырех угловых изолирующих стойках переключателя с помощью контактодержателеи укреплены неподвижные контакты (пластины), которые через шунты непосредственно соединены с кабельными наконечниками проводов большого сечения силовой цепи. Подвижные контакты установлены на качающихся рычагах двух средних изолирующих стоек. Подвижные контакты гибкими соединениями связаны с кабельными наконечниками проводов силовой цепи. Вал переключателя снабжен кулачковыми шайбами и соединен с диафрагменным приводом. Диафрагменный привод, поворачивая вал на 42°, устанавливает его в одно из двух крайних положений. Кулачковые шайбы вала при этом воздействуют на качающиеся рычаги с подвижными контактами. В каждом из крайних положений вала обеспечивается замыкание контактов реверсора для движения тепловоза «Вперед» или «Назад». В кулачковом переключателе установлено шесть независимых групп (по три с каждой стороны) неподвижных и подвижных контактов для раздельного изменения направления электрического тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей. Контакты реверсивного устройства переключаются только при отсутствии тока в силовой цепи тепловоза, поэтому кулачковый переключатель не оборудован дугогасительными устройствами.  Таким образом, барабанный и кулачковый реверсоры обеспечивают перемену направления вращения якорей тяговых электродвигателей за счет изменения схемы включения обмоток возбуждения двигателей Возможные неисправности автосцепного устройства тепловоза. Наиболее часто встречающейся неисправностью является недействующий предохранитель от саморасцепа, Излом предохранителя замка, недостаточная толщина замка (у грузовых вагонов менее 48 мм, у пассажирских - менее 50 мм), Неисправности автосцепок провисание головной части автосцепки; трещины на корпусе автосцепки; износ деталей механизма сцепки/расцепки автосцепки; увеличение зева автосцепки; продольный люфт автосцепки. К основным неисправностям фрикционного аппарата можно отнести следующие: поломка пружины или пружин; износ корпуса; трещины корпуса; выпучины корпуса; отсутствие упругости; механический износ клиньев. Б-15 Выхлопная система тепловоза ТЭ10М Выпускные газы из цилиндров подводятся к газоприемной части турбокомпрессоров, а затем удаляются в атмосферу через систему выпуска. Выпускные газы поступают в выпускные коробки (рис. 36) на обе стороны цилиндров, откуда газы по выпускным коллекторам 10, выпускным патрубкам 9, через защитные решетки и компенсаторы 7 двумя параллельными потоками попадают в газоприемные корпусы турбокомпрессоров. Отработавшие в турбокомпрессорах газы через выпускной трубопровод удаляют в атмосферу. Выпускные коллекторы и патрубки выполнены с двойными стенками, между которыми циркулирует охлаждающая вода. Для обеспечения необходимой жесткости и прочности наружные и внутренние стенки коллекторов связаны между собой бонками. Выпускные коллекторы имеют люки для осмотра и очистки выпускных окон втулок цилиндров. В крышках 4 этих люков с правой стороны дизеля выполнены гнезда для установки термопар, которыми замеряется температура выпускных газов по цилиндрам. Вода из выпускных коллекторов и патрубков сливается через краны 6 и отверстия с пробками 3. |