Главная страница
Навигация по странице:

  • Baburin V.L. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-КОММУНИКАЦИОННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СИБИРИ И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

  • ПЛЕНАРНЫЕ ДОКЛАДЫ Часть 1. «Сибирь, Тихоокеанская Россия и Арктическая зона Российской Федерации в структуре современного евразийского пространства»

  • Бабурин В.Л. Baburin V.L. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-КОММУНИКАЦИОННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СИБИРИ И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

  • SOCIAL-ECONOMIC DEVELOPMENT EFFICIENCY OF TRANSPORT AND COMMUNICATION INFRASTRUCTURE OF SIBERIA AND FAR EAST

  • Сборник АРГО 2020_compressed. Ассоциация российских географовобществоведов тихоокеанский институт географии дво ран xi научная Ассамблея


    Скачать 7.5 Mb.
    НазваниеАссоциация российских географовобществоведов тихоокеанский институт географии дво ран xi научная Ассамблея
    Дата09.03.2022
    Размер7.5 Mb.
    Формат файлаpdf
    Имя файлаСборник АРГО 2020_compressed.pdf
    ТипДокументы
    #387279
    страница2 из 132
    1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   132
    Часть 1. «Сибирь, Тихоокеанская Россия и Арктическая зона
    Российской Федерации в структуре современного
    евразийского пространства»
    УДК 910.3
    Бабурин В.Л.
    Baburin V.L.
    СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
    РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-КОММУНИКАЦИОННОЙ
    ИНФРАСТРУКТУРЫ СИБИРИ И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА
    SOCIAL-ECONOMIC DEVELOPMENT EFFICIENCY OF
    TRANSPORT AND COMMUNICATION INFRASTRUCTURE OF
    SIBERIA AND FAR EAST
    В статье рассматриваются варианты селективного развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры Сибири и Дальнего
    Востока, в зависимости от уровней освоенности и геостратегиченского положения. Основной акцент делается на разные стратегии развития юга исследуемого региона и его внутриконтинентальной и северной частей. В качестве ключей выбраны Иркутская агломерация и регионы западной и южной Якутии. В общеэкономическом плане рассмотрены региональные различия в транспортной составляющей издержек производства в реальном секторе экономики.
    The article considers types of selective development of transport and communication infrastructure in Siberia and the Far East, depending on the level of development and geostrategic situation. The main focus is on different strategies for the development of the South of the studied region and its intra-continental and Northern parts. The Irkutsk agglomeration and the regions of Western and southern Yakutia were chosen as the keys. In the
    General economic plan, regional differences in the transport component of production costs in the real sector of the economy are considered.
    Ключевые слова. Социально-экономическая эффективность,
    селективное развитие, издержки, многоотраслевые модели освоения.
    Keyword. Socio-economic efficiency, selective development, costs,
    multi-industry development models.
    13
    В докладе, по мотивам которого написана данная статья, представлены основные результаты реализации трехлетнего проекты по гранту РГО-РФФИ. В рамках проекта были разработаны:
    -комплексная методика оценки социально-экономической эффективности развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры для инфраструктурно-освоенных территорий Сибири и Дальнего Востока (В.Л. Бабурин);
    -проведены пилотажные исследования по оценке социальной эффективности агломерирования (на примере Иркутска) (В.Л. Бабурин,
    А.В Рыбкин);
    -выявлены пространственные закономерности в удельном весе транспортных затрат в себестоимости продукции (В.Л. Бабурин, Н.А.
    Синицын);
    -рассчитана региональная составляющая доступности сельскохозяйственной продукции в Восточных регионах России (при участии А.И. Даньшин);
    -разработана схема использования низкокачественных ресурсов на основе «гроздевого» подхода к развитию ТКИ (при участии Г.И.
    Гладкевич). Общей методологической установкой была ориентация ресурсопользования на переход от моноотраслевых схем развития к эффективному сочетанию отраслей хозяйства. Пилотаж был проведен в пределах западных и южных частей Якутии. Были выявлены территориальные сочетания минерального сырья Республики Саха
    (Якутии) и региональные приоритеты их освоения. По результатам установлены региональные приоритеты освоения минерально- сырьевых ресурсов республики и первоочередность развития магистральной транспортной инфраструктуры.
    Отдельные результаты исследований представлены ниже.
    Комплексная методика оценки социально-экономической эффективности развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры для инфраструктурно-освоенных территорий Сибири и Дальнего Востока ориентирована на выявление потенциала формирования низкоплотных агломераций, среди которых наиболее перспективными признаны
    Красноярская,
    Иркутская и
    Владивостокская агломерации с потенциальной людностью от 1 до 1,5 млн чел. и объемом ВРП от 500 до 900 млрд руб. Основной социальный эффект в результате агломерационных процессов достигается за счет повышения уровня разнообразия мест приложения труда, досуга и отдыха.
    Пилотажные исследования на инфраструктурно-освоенных территориях и территориях, предполагаемых для освоения (Юг Сибири

    12
    ПЛЕНАРНЫЕ ДОКЛАДЫ
    Часть 1. «Сибирь, Тихоокеанская Россия и Арктическая зона
    Российской Федерации в структуре современного
    евразийского пространства»
    УДК 910.3
    Бабурин В.Л.
    Baburin V.L.
    СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
    РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-КОММУНИКАЦИОННОЙ
    ИНФРАСТРУКТУРЫ СИБИРИ И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА
    SOCIAL-ECONOMIC DEVELOPMENT EFFICIENCY OF
    TRANSPORT AND COMMUNICATION INFRASTRUCTURE OF
    SIBERIA AND FAR EAST
    В статье рассматриваются варианты селективного развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры Сибири и Дальнего
    Востока, в зависимости от уровней освоенности и геостратегиченского положения. Основной акцент делается на разные стратегии развития юга исследуемого региона и его внутриконтинентальной и северной частей. В качестве ключей выбраны Иркутская агломерация и регионы западной и южной Якутии. В общеэкономическом плане рассмотрены региональные различия в транспортной составляющей издержек производства в реальном секторе экономики.
    The article considers types of selective development of transport and communication infrastructure in Siberia and the Far East, depending on the level of development and geostrategic situation. The main focus is on different strategies for the development of the South of the studied region and its intra-continental and Northern parts. The Irkutsk agglomeration and the regions of Western and southern Yakutia were chosen as the keys. In the
    General economic plan, regional differences in the transport component of production costs in the real sector of the economy are considered.
    Ключевые слова. Социально-экономическая эффективность,
    селективное развитие, издержки, многоотраслевые модели освоения.
    Keyword. Socio-economic efficiency, selective development, costs,
    multi-industry development models.
    13
    В докладе, по мотивам которого написана данная статья, представлены основные результаты реализации трехлетнего проекты по гранту РГО-РФФИ. В рамках проекта были разработаны:
    -комплексная методика оценки социально-экономической эффективности развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры для инфраструктурно-освоенных территорий Сибири и Дальнего Востока (В.Л. Бабурин);
    -проведены пилотажные исследования по оценке социальной эффективности агломерирования (на примере Иркутска) (В.Л. Бабурин,
    А.В Рыбкин);
    -выявлены пространственные закономерности в удельном весе транспортных затрат в себестоимости продукции (В.Л. Бабурин, Н.А.
    Синицын);
    -рассчитана региональная составляющая доступности сельскохозяйственной продукции в Восточных регионах России (при участии А.И. Даньшин);
    -разработана схема использования низкокачественных ресурсов на основе «гроздевого» подхода к развитию ТКИ (при участии Г.И.
    Гладкевич). Общей методологической установкой была ориентация ресурсопользования на переход от моноотраслевых схем развития к эффективному сочетанию отраслей хозяйства. Пилотаж был проведен в пределах западных и южных частей Якутии. Были выявлены территориальные сочетания минерального сырья Республики Саха
    (Якутии) и региональные приоритеты их освоения. По результатам установлены региональные приоритеты освоения минерально- сырьевых ресурсов республики и первоочередность развития магистральной транспортной инфраструктуры.
    Отдельные результаты исследований представлены ниже.
    Комплексная методика оценки социально-экономической эффективности развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры для инфраструктурно-освоенных территорий Сибири и Дальнего Востока ориентирована на выявление потенциала формирования низкоплотных агломераций, среди которых наиболее перспективными признаны
    Красноярская,
    Иркутская и
    Владивостокская агломерации с потенциальной людностью от 1 до 1,5 млн чел. и объемом ВРП от 500 до 900 млрд руб. Основной социальный эффект в результате агломерационных процессов достигается за счет повышения уровня разнообразия мест приложения труда, досуга и отдыха.
    Пилотажные исследования на инфраструктурно-освоенных территориях и территориях, предполагаемых для освоения (Юг Сибири

    14 и Дальнего Востока), были проведены в ареале г. Иркутска. Основным направлением расчетов был поиск оптимального соотношения между приростом разнообразия при разных вариантах конфигурации
    Иркутской городской агломерации (ИГА) и приростом необходимых затрат на обеспечение связности агломерируемого пространства. Было установлено, что несмотря на сокращение площади ИГА в два раза, численность населения агломерации в границах оптимальной конфигурации сокращается незначительно – на 6,4% и составляет 1,24 млн человек, а плотность населения пропорционально вырастает в два раза. При этом количество МО сокращается в 1,8 раза. Концентрация экономической деятельности остается на прежнем уровне
    (сокращается менее чем на 2%), а уровень отраслевого разнообразия и вовсе повышается (ввиду более равномерного распределению отраслей по МО ИГА). Общее экономическое разнообразие, измеряемое с помощью индекса Шеннона, сокращается на 15%, однако остается, как и прежде, на высоком уровне (в среднем увеличение общего разнообразия для каждого МО ИГА (оптимальной конфигурации) происходит в 155 раз). Таким образом, оптимальная конфигурация
    ИГА позволяет сохранить миллионную «планку» городской агломерации, при этом не теряя достигнутых уровней территориальной концентрации и разнообразия экономической деятельности. В свою очередь, в ИГА (оптимальной конфигурации) будет достигаться наиболее эффективное межмуниципальное взаимодействие ввиду сочетания оптимальной транспортной доступности и разнообразия экономической деятельности.
    Для определения приоритетности затрат на улучшение транспортной доступности МО, обладающих наибольшим потенциалом эффективного взаимодействия т.е. находящихся в границах оптимальной конфигурации ИГА, фактическая длина автомобильных дорог (удаленность от ядра ИГА до административных центров МО) была соотнесена с численностью населения, получающего в результате данного взаимодействия доступ к экономическому разнообразию. В данном случае удаленность от ядра
    ИГА является показателем транспортной доступности; соответственно, чем больше удаленность, тем ниже транспортная доступность. Для установления данного соотношения была использована девятиэлементная матрица.
    Наилучшим соотношением транспортной доступности
    (удаленности от ядра ИГА) и численности населения обладает Иркутск
    (ядро ИГА), Ангарск, а также два МО спутниковой зоны – Шелехов и
    Маркова. Усолье-Сибирское и Черемхово имеют высокую численность
    15 населения по сравнению с другими МО ИГА, однако первый имеет среднюю удаленность от ядра ИГА, а второй – высокую. Остальные
    МО имеют среднюю и низкую численность населения. 48% МО имеют позицию выше среднего соотношения, 17% МО имеют среднее значение как по строке, так и по столбцу, оставшиеся 36% МО имеют позицию ниже среднего.
    Рис. 1. Оптимальная структура ИГА
    Приоритетность затрат на улучшение транспортной доступности имеют МО, в которых один из показателей обладает высокими значениями (т.е. 48% МО, которые имеют позицию выше среднего соотношения). При этом, в первую очередь целесообразно рассматривать значения по строке: численность населения, получающего доступ к экономическому разнообразию. Таким образом, приоритет улучшения транспортной доступности имеют субцентры и спутники ИГА (кроме Слюдянки). Затем целесообразно улучшать транспортную доступность ближайших к Иркутску МО, особенно на правобережье Ангары. В последнюю очередь улучшение транспортной доступности требуется «сельской» зоне правобережья в Боханском и
    Эхирит-Булагатском районах.
    Также была разработана и апробирована методика расчета транспортной составляющей в издержках производственной

    14 и Дальнего Востока), были проведены в ареале г. Иркутска. Основным направлением расчетов был поиск оптимального соотношения между приростом разнообразия при разных вариантах конфигурации
    Иркутской городской агломерации (ИГА) и приростом необходимых затрат на обеспечение связности агломерируемого пространства. Было установлено, что несмотря на сокращение площади ИГА в два раза, численность населения агломерации в границах оптимальной конфигурации сокращается незначительно – на 6,4% и составляет 1,24 млн человек, а плотность населения пропорционально вырастает в два раза. При этом количество МО сокращается в 1,8 раза. Концентрация экономической деятельности остается на прежнем уровне
    (сокращается менее чем на 2%), а уровень отраслевого разнообразия и вовсе повышается (ввиду более равномерного распределению отраслей по МО ИГА). Общее экономическое разнообразие, измеряемое с помощью индекса Шеннона, сокращается на 15%, однако остается, как и прежде, на высоком уровне (в среднем увеличение общего разнообразия для каждого МО ИГА (оптимальной конфигурации) происходит в 155 раз). Таким образом, оптимальная конфигурация
    ИГА позволяет сохранить миллионную «планку» городской агломерации, при этом не теряя достигнутых уровней территориальной концентрации и разнообразия экономической деятельности. В свою очередь, в ИГА (оптимальной конфигурации) будет достигаться наиболее эффективное межмуниципальное взаимодействие ввиду сочетания оптимальной транспортной доступности и разнообразия экономической деятельности.
    Для определения приоритетности затрат на улучшение транспортной доступности МО, обладающих наибольшим потенциалом эффективного взаимодействия т.е. находящихся в границах оптимальной конфигурации ИГА, фактическая длина автомобильных дорог (удаленность от ядра ИГА до административных центров МО) была соотнесена с численностью населения, получающего в результате данного взаимодействия доступ к экономическому разнообразию. В данном случае удаленность от ядра
    ИГА является показателем транспортной доступности; соответственно, чем больше удаленность, тем ниже транспортная доступность. Для установления данного соотношения была использована девятиэлементная матрица.
    Наилучшим соотношением транспортной доступности
    (удаленности от ядра ИГА) и численности населения обладает Иркутск
    (ядро ИГА), Ангарск, а также два МО спутниковой зоны – Шелехов и
    Маркова. Усолье-Сибирское и Черемхово имеют высокую численность
    15 населения по сравнению с другими МО ИГА, однако первый имеет среднюю удаленность от ядра ИГА, а второй – высокую. Остальные
    МО имеют среднюю и низкую численность населения. 48% МО имеют позицию выше среднего соотношения, 17% МО имеют среднее значение как по строке, так и по столбцу, оставшиеся 36% МО имеют позицию ниже среднего.
    Рис. 1. Оптимальная структура ИГА
    Приоритетность затрат на улучшение транспортной доступности имеют МО, в которых один из показателей обладает высокими значениями (т.е. 48% МО, которые имеют позицию выше среднего соотношения). При этом, в первую очередь целесообразно рассматривать значения по строке: численность населения, получающего доступ к экономическому разнообразию. Таким образом, приоритет улучшения транспортной доступности имеют субцентры и спутники ИГА (кроме Слюдянки). Затем целесообразно улучшать транспортную доступность ближайших к Иркутску МО, особенно на правобережье Ангары. В последнюю очередь улучшение транспортной доступности требуется «сельской» зоне правобережья в Боханском и
    Эхирит-Булагатском районах.
    Также была разработана и апробирована методика расчета транспортной составляющей в издержках производственной

    16 деятельности в регионах Сибири и Дальнего Востока и проведена оценка их устойчивости к циклам конъюнктуры.
    Вполне ожидаемо больше всего затрат на транспортировку грузов в регионах с развитой добывающей промышленностью – Ханты-
    Мансийском автономном округе (нефть), Ямало-Ненецком автономном округе (газ), Кемеровской области (уголь, глинозем, железная руда, сталь, алюминий, ферросплавы, прокат), Тюменской области (нефть, ШФЛУ, нефтепродукты, полимеры). Несколько меньше (но тоже довольно велики) транспортные издержки Иркутской области (глинозём, уголь, нефть, железная руда, алюминий, железорудный концентрат, полимеры, лес), Свердловской области
    (железная руда, уголь, железорудный концентрат, сталь, прокат, трубы глинозём, медная руда и медь). Самые большие транспортные издержки у регионов, где добывают энергоносители – нефть, газ и уголь. Довольно велики они там, где развита металлургия и нефтехимия. Крайне незначительны затраты на транспортировку грузов (разница – на порядки) в периферийных регионах – республиках юга Сибири, Курганской области, Еврейской автономной области, малоосвоенных территориях Крайнего Севера и в Забайкалье.
    Самая высокая доля транспорта в издержках у Ямало-Ненецкого автономного округа (территория нового освоения, сложные условия доставки груза, потребность в развитой газотранспортной инфраструктуре и железнодорожном сообщении) и Чукотского автономного округа (отсутствие путей сообщения – нет ни железных, ни автомобильных дорог, основные способы сообщения – по морю и по воздуху) – более 20 % от всех материальных затрат предприятий.
    Сравнительно высока доля транспортных затрат в других регионах, где добывают и перерабатывают углеводороды – ХМАО,
    Тюменская область, а также в Хакасии и Иркутской области. В
    Хакассии это связано с тем, что кроме выплавки алюминия и меди, а также добычи угля, никаких других крупных предприятий обрабатывающей промышленности нет. В Иркутской области свою роль также играют добыча угля и выплавка алюминия, но определяющий вклад вносит трубопроводный транспорт за счёт поставок этилена на «Саянскхимпласт» по этиленопроводу (230 км)
    Ангарск-Саянск. Минимальна доля транспортных затрат в периферийных слаборазвитых аграрных регионах (республики Алтай и
    Тува) или депрессивных. Важную роль в среднерегиональных издержках играет и структура транспорта. Так доля железнодорожного транспорта максимальна там, где развита металлургия и добыча угля
    (Кемеровская области, республика Хакасия, Иркутская область).
    17
    Определённое значение имеет характер размещения основных локаций, требующих сообщения в пределах самого региона. Это хорошо видно на примере Магаданской области и Камчатского края. В первом регионе точка входа расположена на берегу моря – порт
    Магадан, а золотые и серебряные прииски, гидроэлектростанции распределены внутри территории региона. Во втором случае и порт и основная экономическая активность, связанная с рыболовством и туризмом, сосредоточена на небольшом участке в южной части полуострова.
    Издержки на перевозку грузов наиболее значимы для экономики
    Кемеровской области – перевозка угля. В каждой тысяче рублей продукции почти 200 рублей – перевозка товаров. Аналогичная ситуация в республике Хакассия, где добыча угля дополнена подвозом глинозёма и вывозом алюминия. В Чукотском автономном округе авиационный транспорт – основной вид сообщения между несколькими городами, золотыми и оловянными приисками, всё оборудование и сырьё завозится по морю в летний период, что также увеличивает затраты. Доля в Магаданской области повышена по той же причине. В Приморском крае свой вклад вносят портовые комплексы
    (доля транспорта и связи в ВРП этого региона – 24 %). Томская область имеет повышенную долю транспортных затрат за счёт перевозки нефти, добытой не только на её территории.
    Исследования показали, что в пределах основной полосы расселения отношение транспортных затрат на душу населения примерно в 2 раза меньше, чем на территориях к северу от неё. Всё это с поправкой на специализацию региона (добыча топливно- энергетических ресурсов снова сильно выделяется на общем фоне).
    Отдельно отметим Чукотку, где отношение на порядок больше и сравнимо только с ЯНАО. В целом только по этому показателю регионы Крайнего севера имеют значимые различия с остальными. Это говорит о том, что для той экономики, которая там сложилась в настоящее время, дефицит инфраструктуры не столь важен – хозяйство смогло к нему в той или иной степени адаптироваться. А вот для населения этот вопрос имеет куда более принципиальное значение.
    Наивысшая «плотность» транспортных затрат в Кемеровской области и Тюменской области – они имеют сравнительно небольшие площади, где сосредоточены большие мощности по добыче и переработке ресурсов. Велики удельные транспортные затраты на единицу площади в других регионах, где ведётся добыча углеводородов, а также на сравнительно небольших территориях с развитой металлургией.

    16 деятельности в регионах Сибири и Дальнего Востока и проведена оценка их устойчивости к циклам конъюнктуры.
    Вполне ожидаемо больше всего затрат на транспортировку грузов в регионах с развитой добывающей промышленностью – Ханты-
    Мансийском автономном округе (нефть), Ямало-Ненецком автономном округе (газ), Кемеровской области (уголь, глинозем, железная руда, сталь, алюминий, ферросплавы, прокат), Тюменской области (нефть, ШФЛУ, нефтепродукты, полимеры). Несколько меньше (но тоже довольно велики) транспортные издержки Иркутской области (глинозём, уголь, нефть, железная руда, алюминий, железорудный концентрат, полимеры, лес), Свердловской области
    (железная руда, уголь, железорудный концентрат, сталь, прокат, трубы глинозём, медная руда и медь). Самые большие транспортные издержки у регионов, где добывают энергоносители – нефть, газ и уголь. Довольно велики они там, где развита металлургия и нефтехимия. Крайне незначительны затраты на транспортировку грузов (разница – на порядки) в периферийных регионах – республиках юга Сибири, Курганской области, Еврейской автономной области, малоосвоенных территориях Крайнего Севера и в Забайкалье.
    Самая высокая доля транспорта в издержках у Ямало-Ненецкого автономного округа (территория нового освоения, сложные условия доставки груза, потребность в развитой газотранспортной инфраструктуре и железнодорожном сообщении) и Чукотского автономного округа (отсутствие путей сообщения – нет ни железных, ни автомобильных дорог, основные способы сообщения – по морю и по воздуху) – более 20 % от всех материальных затрат предприятий.
    Сравнительно высока доля транспортных затрат в других регионах, где добывают и перерабатывают углеводороды – ХМАО,
    Тюменская область, а также в Хакасии и Иркутской области. В
    Хакассии это связано с тем, что кроме выплавки алюминия и меди, а также добычи угля, никаких других крупных предприятий обрабатывающей промышленности нет. В Иркутской области свою роль также играют добыча угля и выплавка алюминия, но определяющий вклад вносит трубопроводный транспорт за счёт поставок этилена на «Саянскхимпласт» по этиленопроводу (230 км)
    Ангарск-Саянск. Минимальна доля транспортных затрат в периферийных слаборазвитых аграрных регионах (республики Алтай и
    Тува) или депрессивных. Важную роль в среднерегиональных издержках играет и структура транспорта. Так доля железнодорожного транспорта максимальна там, где развита металлургия и добыча угля
    (Кемеровская области, республика Хакасия, Иркутская область).
    17
    Определённое значение имеет характер размещения основных локаций, требующих сообщения в пределах самого региона. Это хорошо видно на примере Магаданской области и Камчатского края. В первом регионе точка входа расположена на берегу моря – порт
    Магадан, а золотые и серебряные прииски, гидроэлектростанции распределены внутри территории региона. Во втором случае и порт и основная экономическая активность, связанная с рыболовством и туризмом, сосредоточена на небольшом участке в южной части полуострова.
    Издержки на перевозку грузов наиболее значимы для экономики
    Кемеровской области – перевозка угля. В каждой тысяче рублей продукции почти 200 рублей – перевозка товаров. Аналогичная ситуация в республике Хакассия, где добыча угля дополнена подвозом глинозёма и вывозом алюминия. В Чукотском автономном округе авиационный транспорт – основной вид сообщения между несколькими городами, золотыми и оловянными приисками, всё оборудование и сырьё завозится по морю в летний период, что также увеличивает затраты. Доля в Магаданской области повышена по той же причине. В Приморском крае свой вклад вносят портовые комплексы
    (доля транспорта и связи в ВРП этого региона – 24 %). Томская область имеет повышенную долю транспортных затрат за счёт перевозки нефти, добытой не только на её территории.
    Исследования показали, что в пределах основной полосы расселения отношение транспортных затрат на душу населения примерно в 2 раза меньше, чем на территориях к северу от неё. Всё это с поправкой на специализацию региона (добыча топливно- энергетических ресурсов снова сильно выделяется на общем фоне).
    Отдельно отметим Чукотку, где отношение на порядок больше и сравнимо только с ЯНАО. В целом только по этому показателю регионы Крайнего севера имеют значимые различия с остальными. Это говорит о том, что для той экономики, которая там сложилась в настоящее время, дефицит инфраструктуры не столь важен – хозяйство смогло к нему в той или иной степени адаптироваться. А вот для населения этот вопрос имеет куда более принципиальное значение.
    Наивысшая «плотность» транспортных затрат в Кемеровской области и Тюменской области – они имеют сравнительно небольшие площади, где сосредоточены большие мощности по добыче и переработке ресурсов. Велики удельные транспортные затраты на единицу площади в других регионах, где ведётся добыча углеводородов, а также на сравнительно небольших территориях с развитой металлургией.

    18
    Ярко выражена разница между Западной Сибирью (западная часть рабочего полигона) и Восточной Сибирью и Дальним Востоком
    (восточная часть полигона).
    Для комплексной оценки роли инфраструктуры был разработан интегральный индекс, куда с одинаковыми весами включены 3 показателя: отношение транспортных затрат к ВРП; отношение транспортных затрат к численности населения; отношение транспортных затрат к площади. Индекс (применялось линейное нормирование показателей) отражает, насколько существенна роль затрат на перевозку грузов для экономики, населения и территории региона.
    Установлено, что роль транспортных издержек минимальна в слаборазвитых аграрных и депрессивных регионах юга Сибири –
    Курганской области, республиках Алтай, Тыва и Бурятия, а также в
    Забайкальском крае. Самый большой удельный вес они имеют там, где развита добыча энергоносителей – нефти, газа, угля. В эту же группу входит Чукотка, как территория, где отсутствует региональный транспортный каркас наземных путей сообщения, а населённые пункты и промышленные предприятия распределены по всему субъекту более- менее равномерно.
    В группу регионов с повышенной роль транспортных издержек входят довольно разные регионы. Здесь Приморский край (порты),
    Сахалинская область (добыча нефти и газа, но основная часть транспортируется по воде за границу), Томская область (тоже добыча нефти, но в гораздо меньших объёмах, чем в Тюменской области),
    Свердловская, Челябинская и Новосибирская области (крупные агломерации, в первых двух развита металлургия добыча угля и железной руды), Иркутская область (добыча угля и межгородской этиленопровод), Магаданская область (северный завоз по морю, предприятия и населённые пункты разбросаны по региону в окрестностях Колымской трассы).
    Регионы с пониженной ролью транспортных издержек тоже отличаются друг от друга. Сюда входят Камчатская область (северный завоз и мало наземной транспортной инфраструктуры, но всё сконцентрировано в небольшом ареале на юге), Якутия, Хабаровский край, Амурская область, Красноярский край, Алтайский край, Омская область, Еврейская АО.
    19
    Рис. 2. Динамика ВРП по субъектам Дальневосточного экономического района
    Анализ чувствительности регионов Дальнего Востока к циклам конъюнктуры, показал, что они в разной степени устойчивы к циклам конъюнктуры (см. рис. 2). Сравнительный анализ транспортной составляющей в регионах Дальнего Востока с их реакцией на циклы конъюнктуры показал, что наиболее чувствительными являются в первую очередь регионы с высокой долей транспортных издержек:
    Чукотский АО, Сахалинская область, а также Еврейская АО.
    Последняя, к тому же обладает слишком малым размером экономики.
    Что не обеспечивает ей даже минимальный уровень устойчивости.
    Относительно чувствительной оказывается и экономика Приморского края, с повышенной транспортной составляющей в издержках и максимально ориентированная на экспортные грузы.
    1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   132


    написать администратору сайта