книга борьба полная версия. Аварийных разливов
 Скачать 5.47 Mb.
|
|
Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью [16]. Под открытым морем (high seas, open sea) понимаются воды, находящиеся за внешней границей территориальных вод, которые не могут 182 Глава 3. Правовые акты в области борьбы с разливами нефти б  ыть подчинены чьему-либо суверенитету. Иногда, в особенности среди военных моряков, открытое море называют нейтральными водами. Открытое море находится в общем и равноправном пользовании всех государств.Согласно Конвенции 1969 года прибрежное государство в исключительных случаях имеет право принимать в открытом море по отношению к иностранному судну все необходимые меры для предотвращения, уменьшения или устранения опасности загрязнения моря нефтью вследствие морской аварии. «Конвенция «Об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте ООН» (1991 год, Конвенция Espoo) [27] определяет некоторые опасные виды деятельности, среди которых находится и морская добыча углеводородов. Трансграничные воздействия касаются не только тех стран, которые соседствуют со страной, на территории которой реализуется проект, но могут охватывать и дальние страны. Конвенция требует, чтобы в случае, если предполагаемая хозяйственная деятельность станет причиной значительного трансграничного воздействия на окружающую среду, страна, проводящая таковую, как можно скорее уведомила другую сторону (правительство другого государства), которая может быть подвержена негативному воздействию в связи с данной деятельностью. Конвенция подписана Правительством СССР 06.07.91 года, период действия - с 06.07.91 года и подтверждено Правительством РФ от 13.01.92 года № H-N11, ГП МИД РФ. На основе положений международных конвенций заключен целый ряд соглашений и на региональном уровне, в которых участвовала Россия. Так, Конвенция о защите Черного моря от загрязнения 1992 года (Бухарест, 21 апреля 1992 года) [29] касается вопросов о наземных источниках загрязнения, о захоронении, о сотрудничестве в борьбе с загрязнением нефтью и иными вредными веществами в чрезвычайных условиях. Контрактными сторонами этой Конвенции являются правительства Болгарии, Грузии, Румынии, России, Турции и Украины. Каждая Договаривающаяся Сторона обеспечивает применение настоящей Конвенции в тех районах Черного моря, где она осуществляет свой суверенитет и принимает законы и правила, а также меры для предотвращения, сокращения и борьбы с загрязнением морской среды Черного моря, вызываемым или связанным с деятельностью на ее континентальном шельфе, включая разведку и разработку природных ресурсов континентального шельфа. Особое положение занимает Балтийское море. В 1974 году прибалтийские страны заключили Хельсинкскую конвенцию по защите морской среды района Балтийского моря [23]. Ее особенность состоит в запрещении загрязнения моря с суши. На базе Конвенции была создана Комис- 183 Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов с ия по защите морской среды Балтийского моря. Однако вскоре стало ясно, что положения Конвенции оказались недостаточными, и в 1992 году была принята новая Конвенция по защите морской среды Балтийского моря, установившая более строгие требования. Следует отметить, что ее действие распространяется и на определенную часть внутренних вод, пределы такого распространения определяются каждым государством. Конвенция затрагивает и впадающие в Балтийское море реки.Конвенция по охране морской среды района Балтийского моря (далее - Хельсинкская Конвенция) была подписана в марте 1974 года представителями прибрежных стран Балтики: ГДР, Данией, Польшей, СССР, Финляндией, ФРГ, Швецией и вступила в силу в мае 1980 года. Хельсинкская Конвенция стала первым международным соглашением, затрагивающим все источники загрязнения, расположенные на побережье (точечные и диффузные), в море (морские суда), а также и атмосферу. В 1992 году обновленная Хельсинкская Конвенция была подписана всеми странами района Балтийского моря и Комиссией Европейского Сообщества. Руководящим органом Хельсинкской Конвенции является Хельсинкская Комиссия - Комиссия по охране морской среды Балтийского моря (ХЕЛКОМ) [28]. Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 октября 1998 года № 1202 «Об одобрении Конвенции по защите морской среды района Балтийского моря» Хельсинкская Конвенция была одобрена, и Россия приняла на себя обязательства по указанной Конвенции в полном объеме. В 1988 году была принята Министерская Декларация, установившая цель - достичь к 1995 году 50-процентного сокращения сброса всех загрязнений и обеспечить, тем самым, продвижение на пути восстановления экологического баланса Балтийского моря. Для обеспечения достижения целей указанной Декларации было разработано и принято более 40 рекомендаций ХЕЛКОМ, главным образом, для точечных источников загрязнений. В 1990 году в г. Роннебю (Швеция) прошла международная конференция премьер-министров стран Балтийского моря, которая приняла Декларацию Балтийского моря, включающую основные принципы и приоритетные действия, направленные на улучшение состояния окружающей среды Балтийского моря, что вызвало разработку совместной программы по возрождению окружающей среды Балтийского моря. Исполнительным Советом ХЕЛКОМ была разработана Балтийская совместная всеобъемлющая программа природоохранных мер (далее - Балтийская программа), соединившая общие природоохранные приоритеты с возможностями мобилизации финансовых источников как на национальном, так и на международном уровнях. Указанная программа была утверждена министрами охраны окружающей среды Балтийских стран в 1992 году. 184 Глава 3. Правовые акты в области борьбы с разливами нефти Б алтийская программа создала основу для устойчивого сотрудничества всех стран Балтийского бассейна и подключения к работе с самого начала международных финансовых организаций в качестве полномочных участников. Было идентифицировано и согласовано 132 источника загрязнения (наиболее значительные, так называемые «горячие точки»), из них 19 - в России: в Санкт-Петербурге и Ленинградской области - 9 и в Калининградской области - 10. По каждой «горячей точке» была разработана конкретная программа действий, и оценены необходимые инвестиции с учетом внутренних и внешних источников финансирования. Выполнение Балтийской программы стало важнейшей частью работы Хельсинкской Комиссии.Россия имеет также и двусторонние соглашения со многими государствами по борьбе с аварийными разливами нефти - с государствами Прибалтики, Финляндией, Норвегией, США и др. 3.2. Гражданская ответственность в области защиты морской среды от загрязнения нефтью и нефтепродуктами Имущественные отношения в области защиты морской среды регулируются:
Именно на положениях этих двух Конвенций основывается международно-правовой режим ответственности и компенсации в связи с загрязнением моря нефтью. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 года (далее - Конвенция об ответственности), которая ранее именовалась Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года, была разработана под эгидой Международной морской организации (ИМО) и принята в 1969 году. Основной целью Конвенции об ответственности является наиболее полное возмещение ущерба от загрязнения нефтью. Эта конвенция установила предел ответственности, исчисляемый в зависимости от вместимости судна, а также предусмотрела, что ответственность владельца судна, перевозящего наливом более 2000 тонн нефти в качестве груза, должна быть финансово обеспечена (застрахована или гарантирована иным образом). Причем страхование или иное финансовое обес- 185 Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов п ечение гражданской ответственности судовладельца за ущерб от загрязнения нефтью должно быть подтверждено специальным свидетельством, выдаваемым каждому такому судну компетентными властями государства флага. Суда, не имеющие таких свидетельств, не должны допускаться в порты участвующих в Конвенции об ответственности государств.В 1992 году к Конвенции об ответственности был принят Протокол, вступивший в силу 30 мая 1996 года. 2 января 2000 года был принят Федеральный закон «О присоединении Российской Федерации к Протоколу 1992 года об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года и денонсации Российской Федерацией Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года» (№ 27-ФЗ). Для Российской Федерации Протокол 1992 года вступил в силу с 20 марта 2001 года и соответственно Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года с этой даты для России считается денонсированной. По условиям Протокола 1992 года Конвенция об ответственности, измененная Протоколом 1992 года, для оформивших в нем свое участие государств стала именоваться Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 года. Конвенция об ответственности, измененная Протоколом 1992 года, установила современный международно-правовой режим ответственности в связи с загрязнением нефтью, расширила географическую сферу применения и установила более высокие пределы ответственности собственника судна по сравнению с Конвенцией об ответственности, не измененной Протоколом 1992 года. 1 мая 1999 года вступил в действие Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ), в котором содержится самостоятельная глава (XVIII) «Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью», правила которой основываются на Конвенции об ответственности, измененной Протоколом 1992 года. В соответствии с пунктом 5 статьи 324 КТМ РФ, который соответствует пункту 6 статьи VII Конвенции об ответственности, условия, порядок выдачи и проверки свидетельств определяются правилами, утверждаемыми соответствующим органом государства, в данном случае -Министерством транспорта Российской Федерации. Министерством транспорта Российской Федерации был разработан и принят 25 ноября 2002 года приказ № 147 «Об утверждении Правил выдачи и проверки свидетельств о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью», в котором установлено, кто выдает свидетельства, где должно 186 Глава 3. Правовые акты в области борьбы с разливами нефти н аходиться свидетельство во время плавания, какие документы необходимо представить, чтобы получить свидетельство.В 2000 году Юридический комитет ИМО принял Поправки к пределам ответственности в Протоколе 1992 года об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года, которые вступили в силу с 1 ноября 2003 года. В связи с этим возникла необходимость внести соответствующее изменение и в правила КТМ Российской Федерации, в частности, в статью 320 «Ограничение ответственности собственника судна», изложив ее с учетом принятых поправок в новой редакции. В целях выполнения обязательств, вытекающих из участия Российской Федерации в Конвенции о Фонде, согласно которым государство должно обеспечить, чтобы находящиеся на его территории организации -получатели нефти и нефтепродуктов, полученных после перевозки морем и облагаемых взносами согласно Конвенции о Фонде, уплачивали взносы в Международный фонд, необходимо было установить государственную систему мер, направленных на обеспечение выполнения Россией этих обязательств. Правительством Российской Федерации было принято постановление от 10 мая 2001 года № 362 «О порядке реализации положений Протокола 1992 года к Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 года». Согласно постановлению на Министерство транспорта Российской Федерации и Министерство энергетики Российской Федерации было возложено осуществление функций по выполнению обязательств, вытекающих из участия Российской Федерации в Конвенции о Фонде. В постановлении № 362, в частности, установлено, что находящиеся на территории Российской Федерации организации - получатели перевезенных морем нефти и нефтепродуктов, облагаемых взносами согласно Конвенции о Фонде, обязаны в соответствии с Конвенцией о Фонде платить взносы в Международный фонд. В связи с этим организации-получатели обязаны представлять в Министерство энергетики Российской Федерации ежегодно, не позднее 1 марта, сведения о количестве полученных в течение предыдущего календарного года перевезенных морем нефти и нефтепродуктов, облагаемых взносами согласно Конвенции о Фонде. Министерство энергетики Российской Федерации, в свою очередь, ежегодно до 15 марта, должно составлять и передавать в Министерство транспорта Российской Федерации перечень организаций-получателей, обязанных в соответствии с Конвенцией о Фонде платить взносы в Международный фонд, с указанием количества полученных в течение предыдущего календарного года перевезенных морем нефти и нефтепродуктов каждой организацией-получателем. 187 Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов С огласно постановлению № 362 на Министерство транспорта Российской Федерации была возложена обязанность представлять в Международный фонд полученные от Министерства энергетики Российской Федерации сведения (по форме и в сроки, установленные Конвенцией о Фонде) с целью исчисления размера ежегодного взноса, который взимается с каждой организации-получателя, и информировать об этом Правительство Российской Федерации.В целях обеспечения получения лицами, потерпевшими ущерб от загрязнения нефтью, полной компенсации своих убытков или ущерба, учитывая, что максимальной компенсации, предоставляемой в соответствии с Конвенцией о Фонде, может оказаться недостаточно для удовлетворения потребностей в компенсации при некоторых обстоятельствах, 6 мая 2003 года на Международной конференции, проходившей в Лондоне, был принят Протокол 2003 года к Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 года (далее - Протокол 2003 года). В соответствии с Протоколом 2003 года создается «Международный дополнительный фонд для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 2003 года» (ст. 2). Протокол 2003 года был открыт для подписания с 31 июля 2003 года до 30 июля 2004 года. В соответствии со ст. 4 (Дополнительная компенсация) Протокола 2003 года Дополнительный фонд выплачивает компенсацию любому лицу, понесшему ущерб от загрязнения, если такое лицо не могло получить полную и достаточную компенсацию по доказанному требованию за такой ущерб на основании положений Конвенции о Фонде, поскольку общий ущерб превышает или имеется опасность того, что он превысит применимый предел компенсации, установленный в п. 4 ст. 4 Конвенции о Фонде в отношении какого-либо одного инцидента. Общая сумма компенсации, выплачиваемой Дополнительным фондом на основании ст. 4 Протокола 2003 года в отношении какого-либо одного инцидента, ограничивается таким образом, чтобы совокупность этой суммы и суммы компенсации, фактически выплаченной на основании Конвенции об ответственности 1992 года и Конвенции о Фонде, в пределах сферы применения Протокола 2003 года, не превышала 750 миллионов расчетных единиц. Большое значение в разрешении вопросов ответственности в области защиты морской среды от загрязнения нефтью и нефтепродуктами играет морское страхование. Первое место среди основных видов морского страхования занимает страхование ответственности судовладельцев. Оно защищает их от претензий со стороны третьих лиц, способных нанести ущерб их имущественным интересам. В этом вопросе важное место принадлежит клубам взаимного страхования. 188 Глава 3. Правовые акты в области борьбы с разливами нефти К лубы взаимного страхования по существу являются обществами взаимного страхования, созданными судовладельцами. Они на самом деле организованы как Клубы или Ассоциации, которыми владеют их члены - судовладельцы и фрахтователи судов. Клубы не ставят своей целью производство и увеличение прибыли. Судовладельцы-члены Клуба складывают свои ресурсы для того, чтобы возместить убытки каждого застрахованного судовладельца. Ежегодные взносы каждого судовладельца-члена Клуба определяются таким образом, чтобы всех взносов хватило на возмещение претензий, подлежащих оплате всеми судовладельцами-членами Клуба, а также на возмещение расходов на перестрахование и административно-хозяйственных расходов в связи с работой Клуба в течение года. Если общая сумма претензий и расходов по результатам года превышает сумму первоначальных взносов, с судовладельцев-членов Клуба взимается дополнительный взнос. И наоборот, если сумма претензий и расходов будет меньше, чем общая сумма взносов, производится возврат части взноса или уменьшается взнос следующего года, либо увеличиваются резервы для покрытия будущих убытков.Система взаимного страхования существенно отличается от коммерческого страхования, где страховая компания ставит своей целью получение прибыли для акционеров. Около 90% мирового торгового тоннажа застраховано в 16-ти Клубах взаимного страхования (Pandl Clubs), входящих в Международную группу Клубов (The International Group of P&I Clubs) и в их филиалах. Эти Клубы расположены в Великобритании, а также на Бермудах, в Люксембурге, в Скандинавии, США и Японии. Имеется несколько небольших независимых Клубов, не входящих в Международную группу Клубов. Иногда Международную Группу Клубов называют «Клубом Клубов», в котором Клубы имеют возможность обсуждать любые вопросы своей деятельности. Членами Клубов являются в основном судовладельцы и иногда фрахтователи [97]. Специфика клубов взаимного страхования заключается в следующем:
189 Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов П роблема страхования ответственности в процессе морских перевозок получила новое звучание с тех пор, как начались массовые перевозки сырой нефти.Одним из самых важных для танкерного флота видов страхования является страхование ответственности за загрязнение окружающей среды. Для тех судовладельцев, которые имеют данное страховое покрытие, клубы взаимного страхования решают множество проблем и задач. Первой и самой главной из них являются локализация и нейтрализация какого-либо загрязняющего вещества, утечка которого произошла с судна. Клуб страхует разумные расходы на проведение подобных операций. Кроме этого, он предпринимает шаги для обсуждения плана конкретных действий с местными властями для обеспечения соблюдения местных законов и постановлений (например, в Балтийском море запрещено использование дисперсантов - субстанций, применяемых для химического разложения экологически активных веществ). Когда загрязнение угрожает объектам на берегу, иски, скорее всего, будут поданы против судна. Например, владелец фермы по производству морепродуктов может потребовать компенсацию за ущерб, нанесенный его оборудованию, текущему и будущему урожаю, и компенсация будет оплачиваться клубом. Во многих странах утечка и выброс загрязняющего вещества с судна в море являются нарушением, которое несет за собой финансовые штрафы. Если судно застраховано от риска загрязнения, то такой штраф будет оплачен клубом. Обоснованные расходы спасателей, понесенные в процессе борьбы с загрязнением, также могут быть отнесены на счет клуба. После гибели танкера «Топу Canion» нефтяные компании и операторы танкеров собрались вместе для обсуждения проблем, связанных с разливом нефти. Было составлен специальный меморандум с участием клубов. Владелец танкера является участником добровольного соглашения об ответственности за случаи загрязнения нефтью (TOWALOP) и не отказывается от своих обязательств по устранению разлива нефти из своего танкера, по оплате убытков и выплате компенсаций лицам, пострадавшим в результате этой аварии. Соглашение TOWALOP вступило в силу в октябре 1969 года, уже через год к нему присоединились более 80% мирового танкерного флота. Однако это соглашение было добровольным и не устраняло пробелов в международном законодательстве. Чтобы разрешить данную проблему, в Брюсселе в 1969 году состоялась Международная дипломатическая конференция, результатом которой явилось принятие Международной конвенции о гражданской ответственности за загрязнение нефтью (CLC69) [17]. В соответствии с ней, любой танкер, перевозящий более 2 тыс. тонн нефти, должен подтвер- 190 Глава 3. Правовые акты в области борьбы с разливами нефти д ить наличие страхования ответственности и иметь на борту необходимый сертификат CLC. Без него не мог зайти или выйти из порта страны-участника CLC69 ни один загруженный танкер.Характерными моментами упомянутой конвенции являлись следующие положения:
Одновременно в защиту судовладельцев был принят ряд исключений. Так, например, они не несли ответственности за загрязнения, происшедшие в результате военных действий, гражданских войн, восстаний или природных явлений, имеющих исключительный, неизбежный и непреодолимый характер. При отсутствии признания фактической вины или соучастия владелец танкера мог ограничивать свою степень ответственности наименьшей из установленных сумм: 133 SDR (специальных прав заимствования) на конвенционную тонну, или 14 млн SDR (примерно 18 млн долларов США). В то же время соглашение TOWALOP рассматривалось лишь как промежуточная схема на пути всеобщего перехода к CLC69. Не пересматривавшиеся с 1969 года, со времени принятия конвенции, лимиты ответственности были поправлены в 1992 году. Одновременно подверглись правке и некоторые ее положения. Наиболее важным отличием новой редакции стало значительное увеличение лимитов ответственности, а также ее расширение на танкеры в балласте. Дальнейшее совершенствование конвенции CLC92 произошло в 2000 году в виде увеличения лимита ответственности судовладельца в 1,5 раза. Сегодня CLC92 действует в большинстве стран мира. На сегодняшний день Международная конвенция о гражданской ответственности за нефтяные загрязнения (CLC69) и Протокол 1992 года (CLC92) требуют, чтобы до захода в порты стран, ее ратифицировавших, каждый из танкеров, несущих на борту более 2 тыс. тонн нефти, имел соответствующий сертификат. Кроме того, судовладелец должен предъявлять свидетельство страхового покрытия, достаточного для удовлетворения требований по сумме ограничения его ответственности в соответствии с CLC69 или CLC92 - в зависимости от того, какая из конвенций была ратифицирована его государством. Это свидетельство предоставлялось клубами взаимного страхования в виде так называемой голубой карты. 191 Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов О бщая характеристика морского страхования танкеров.Страховщики - страховые компании Клубы взаимного страхования. Страхователи - судовладелец менеджер/оператор судна. Фрахтователи. Грузовладелец. Виды страхования. Страхование фрахта и непредвиденных расходов по аварийному случаю. Страхование нефтеналивного судна (каско):
Страхование нефтеналивных грузов. Страхование ответственности экспедиторов нефтеналивных грузов. Страхование ответственности операторов/владельцев нефтеналивных терминалов. Страхование ответственности операторов портов. Страхование ответственности стивидоров (специализированных организаций и фирм, осуществляющих погрузку и выгрузку судов). Страхование ответственности за нефтеналивной груз. В случае с гибелью танкера «Престиж» платит клуб взаимного страхования, в реестр которого был внесен танкер. Покрываются все разумные расходы по удержанию, нейтрализации и сбору нефтепродуктов. Иски, в первую очередь, шли со стороны владельцев ферм, занимающихся производством морепродуктов, курортов, зон отдыха или водоопресняющих заводов. Убытки Великобритании, понесенные в 1967 году в результате утечки нефти с танкера «Топу Canion», составили 6 млн фунтов стерлингов, Франции - 40 млн франков. Этот случай явился первой ласточкой в 192 Глава 3. Правовые акты в области борьбы с разливами нефти ч ереде крупных аварий на нефтеналивных судах. Апофеозом же ее стала катастрофа у берегов Аляски супертанкера «Exxon Valdis». Тогда суммарный размер исков по этому делу только в США составил более 5 млрд долларов. Данное событие заставило клубы взаимного страхования ограничить лимит своей ответственности по случаям загрязнения окружающей среды нефтью и нефтепродуктами суммой в 1 млрд долларов. В дальнейшем для возможного обеспечения покрытия данных «экстремальных» сумм Международная группа клубов (она объединяет 14 крупнейших клубов взаимного страхования) обратилась к лондонскому рынку Lloyd's и Международной ассоциации андеррайтеров (МАА) с целью организации программы перестрахования ответственности судовладельцев, включающей в себя риски загрязнения окружающей среды нефтью и нефтепродуктами. 193 Как правило, клубы берут на себя выплату первых 5 млн долларов по каждому убытку. Сверх того, каждый из них покупает свою собственную программу перестрахования, так называемые первый и второй слои страхования, объемом соответственно 20 и 100 млн долларов. Дальше вступают в действие механизмы Международной группы клубов, которая покупает на коммерческом рынке у перестраховщиков третий слой защиты для всех клубов объемом до 500 млн долларов. Последний, четвертый, слой (до 700 млн долларов), как правило, размещается у специализирующихся на данных видах перестраховщиков. Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов В применении к аварии «Престижа» эта схема выглядит следующим образом. Клуб взаимного страхования London P&I Club, в реестр которого внесено судно, оплачивает 5 млн долларов по искам. Следующие 20 млн предоставляются Международной группой клубов. Более значительная сумма - под 180 млн долларов - перечисляется международными конвенционными организациями совместно с Международной группой клубов и Международным фондом последствий нефтяных загрязнений.Последствия катастрофы Prestige приведут, как считают многие специалисты, и к коренному изменению бизнеса морских перевозок нефти. Уже существенно увеличились страховые взносы для однокорпусных танкеров. С увеличением объемов разработки ресурсов морского шельфа планеты все более возрастает роль в этом процессе страховых компаний. Рост производства неизбежно влечет за собой увеличение убытков, которые могут быть компенсированы лишь посредством адекватной страховой защиты. В международной практике страхование буровых платформ обозначается как Offshore Physical Damage (или «физическое повреждение морских объектов»). Принцип покрытия ущерба - «от всех рисков» и по любой причине, за исключением специально оговоренных событий. Другой подход основан на согласовании перечня рисков, по которым страховщики несут ответственность. В основе программ по страхованию офшорных проектов лежит покрытие рисков, связанных с работой на платформах. Причем следует отметить, что стандартная программа страхования плавучих установок существенно отличается от той, что предназначена для стационарных платформ. Для плавучих буровых установок такое покрытие включает в себя следующие виды страхования. 1. Страхование корпуса, механизмов и оборудования установки от тра диционных морских рисков:
194 Глава 3. Правовые акты в области борьбы с разливами нефти
Обычно страхованием всех этих видов ответственности занимаются клубы взаимного страхования, специализирующиеся именно на плавучих буровых установках. Одним из примеров такого вида деятельности является комплексная программа страхования самоподъемной подвижной буровой установки «Астра» для бассейна Каспийского моря и принадлежащей нефтяной компании «Лукойл». Эта программа, включающая в себя набор всех рисков, размещена группой «КапиталЪ» у ведущих международных андеррайтеров, имеющих наивысший рейтинг надежности. Установка «Астра» введена в Клуб взаимного страхования владельцев подвижных буровых платформ (The Standard Offshore), сертификат которого обеспечивает надежную защиту по всем видам ответственности [97]. Что же касается стандартной программы страхования стационарных платформ, то она может быть разделена на два этапа. Первый - это покрытие рисков, возникающих в ходе строительно-монтажных работ, и второй - страхование на период эксплуатации. По первому этапу предусматриваются два основных вида покрытия:
По второму этапу основные виды покрытия рисков таковы:
195 Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов - страхование перерыва в производстве. Данный вид страхования является опционным и покрывает неполученную прибыль и затраты в случае гибели и повреждения бурового комплекса с последующей остановкой производственного процесса. Примером классической программы страхования офшорных проектов является комплексное покрытие проекта D-6 на нефтяном месторождении Кравцовское в Балтийском море. Его разработкой занималось дочернее предприятие «Лукойла» - ООО «»Лукойл-Калининградморнефть». Обустройство данного месторождения является по-своему уникальным, поскольку впервые в отраслевой практике в качестве заказчика, генерального подрядчика и оператора выступает российская компания без какого-либо участия иностранных акционеров и инвесторов. Страховой группой «КапиталЪ» была разработана и предложена программа покрытия рисков, отвечающая всем международным требованиям. Учитывая, что в проекте D-6 участвовали известные мировые субподрядчики - такие, как Mammoet и Seaway Heavy Lifting - и все работы проходили в соответствии с системой контроля качества и под надзором классификационного общества Germanischer Lloyd, специалистам группы «КапиталЪ» удалось разместить 100% риска через международного страхового брокера Marsh у ведущих мировых перестраховщиков, специализирующихся на страховании офшорных проектов. Объекты страхования в рамках страхового покрытия проекта D-6:
3.3. Режим континентального шельфа Основными международно-правовыми актами, регулирующими режим континентального шельфа, являются два универсальных международных договора: Женевская конвенция о континентальном шельфе 1958 года (далее - Конвенция 1958 года) и Конвенция ООН по морскому праву 1982 года (далее - Конвенция 1982 года). 196 Глава 3. Правовые акты в области борьбы с разливами нефти О бе указанные конвенции не содержат различий в части устанавливаемого ими международно-правового режима континентального шельфа, однако по-разному подходят к его определению.Конвенция 1982 года носит универсальный всеобъемлющий характер. Ее даже называют «Конституцией морей». Эта конвенция, по сути, кодифицировала целый ряд международно-правовых обычаев. А это в свою очередь означает, что ее положений придерживаются, в том числе и государства, формально не являющиеся ее участниками. Согласно ст. 1 Конвенции 1958 года под континентальным шельфом понимается: поверхность и недра морского дна подводных районов, примыкающих к берегу, но находящихся вне территориального моря, до глубины 200 метров, или, за этим пределом, до такого места, до которого глубина покрывающих вод позволяет разработку естественных богатств этих районов. Таким образом, Конвенция 1958 года устанавливает два критерия для определения внешней границы континентального шельфа:
Континентальный шельф, примыкающий к берегам некоторых государств, очень широк, крутизна его склона невелика, а покрывающие воды имеют небольшую глубину. У некоторых же государств (например, Чили, Перу, Испания) шельф очень узок, поскольку почти сразу происходит резкий обрыв на большие глубины. Для таких государств применение критерия глубины явно невыгодно. Что касается критерия эксплуатабельности, то его применение удобно для развитых государств, располагающих высокими технологиями, которые позволяют осуществлять добычу полезных ископаемых на глубинах, значительно превышающих 200 м. Вместе с тем такой критерий не может устраивать государства, чьи технические возможности ограничены. Для разрешения подобного рода противоречия, Конвенция 1982 года, часть VI которой посвящена континентальному шельфу, предусмотрела компромиссное решение. Ст. 76 Конвенции устанавливает, что континентальный шельф прибрежного государства включает в себя морское дно и недра подводных районов, простирающихся за пределы его территориального моря на всем протяжении естественного продолжения его сухопутной территории до внешней границы подводный окраины материка или на расстояние 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, когда внешняя граница подводной окраины материка не простирается на такое расстояние. Если же окраина материка простирается более чем на 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориаль- 197 Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов н ого моря, то континентальный шельф прибрежного государства не может простираться далее 350 морских миль от указанных исходных линий или не далее 100 морских миль от 2500-метровой изобаты, которая представляет собой линию, соединяющую глубины в 2500 метров.Следовательно, в зависимости от ширины собственно шельфа, возможны три варианта определения внешней границы юридического континентального шельфа прибрежного государства:
Данные о границах континентального шельфа за пределами 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, представляются соответствующим прибрежным государством в Комиссию по границам континентального шельфа, создаваемую в соответствии с Приложением II к Конвенции 1982 года. Указанные положения Конвенции 1982 года не применяются, когда речь идет о делимитации континентального шельфа между государствами с противолежащими или смежными побережьями. В этом случае делимитация континентального шельфа осуществляется на основе соответствующих двусторонних договоров. Таким образом, юридическое понятие континентального шельфа включает помимо самого шельфа прибрежные районы морского дна, где континентального шельфа в его прямом смысле нет, а также районы морского дна за пределами континентального шельфа. Кроме того, если с географической точки зрения шельф начинается от берега моря, то с юридической - от внешней границы территориального моря, поскольку территориальное море, морское дно и его недра в рамках территориального моря входят в состав государственной территории прибрежного государства. Положения Закона РФ «О континентальном шельфе РФ» 1995 года полностью соответствуют нормам международного морского права. Континентальный шельф находится за пределами территориального моря прибрежных государств и, таким образом, не входит в состав их 198 Глава 3. Правовые акты в области борьбы с разливами нефти г осударственной территории, но вместе с тем государства обладают определенными правами в отношении их шельфа.Согласно ст. 2 Конвенции 1958 года и ст. 77 Конвенции 1982 года прибрежные государства осуществляют в отношении континентального шельфа суверенные права в целях его разведки и разработки его природных ресурсов. Особенности осуществления таких суверенных прав следующие: во-первых, они носят исключительный характер в том смысле, что, если прибрежное государство не осуществляет разведку континентального шельфа или не разрабатывает его природные ресурсы, никто не может делать этого без определенно выраженного согласия прибрежного государства; во-вторых, права прибрежного государства на континентальный шельф не зависят от эффективной или фиктивной оккупации им шельфа или от прямого об этом заявления; в-третьих, такие права носят строго ограниченный характер, то есть прибрежное государство не может осуществлять другие исключительные права, которые не касаются разведки и разработки естественных богатств его континентального шельфа. В этой связи следует отметить, что права прибрежного государства на континентальный шельф не затрагивают ни правового статуса открытого моря, покрывающего этот шельф, ни правового статуса воздушного пространства над этими водами. Это означает, что прибрежное государство не может, например, препятствовать осуществлению свободы судоходства иностранными судами в указанных водах или свободе полетов в воздушном пространстве, находящемся над такими акваториями. Также прибрежное государство не может препятствовать прокладке или поддержанию в исправности подводных кабелей или трубопроводов на континентальном шельфе, кроме тех случаев, когда оно осуществляет свое право принимать разумные меры для разведки шельфа и разработки его естественных богатств. В-четвертых, прибрежное государство должно осуществлять указанные суверенные права без ущерба для прав других государств. Разведка континентального шельфа и разработка его естественных богатств не должны создавать неоправданных помехи судоходству, рыболовству или охране живых ресурсов моря, а также не должны создавать препятствий фундаментальным научным исследованиям. Вместе с тем, прибрежное государство имеет исключительное право разрешать и регулировать буровые работы на континентальном шельфе для любых целей. В-пятых, другие государства также имеют определенные права в отношении континентального шельфа иностранного государства. Так, со- 199 Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов г ласно ст. 79 Конвенции 1982 года, все государства имеют право прокладывать подводные кабели и трубопроводы на континентальном шельфе, разумеется, с учетом интересов прибрежного государства. Определение трассы прокладки таких трубопроводов на континентальном шельфе должно осуществляться с согласия прибрежного государства.Что касается правового режима искусственных островов, установок и сооружений на континентальном шельфе (далее - искусственные острова), то в их отношении прибрежное государство осуществляет исключительную юрисдикцию. Об их создании должно даваться надлежащее оповещение. Прибрежное государство может устанавливать вокруг искусственных островов разумные зоны безопасности, ширина которых не должна превышать 500 метров, отмеряемых от каждой точки их внешнего края, за исключением случаев, когда это разрешено общепринятыми международными стандартами или рекомендовано Международной морской организацией. Искусственные острова и зоны безопасности вокруг них не могут устанавливаться, если это может создать помехи для использования признанных морских путей, имеющих существенное значение для международного судоходства. Искусственные острова не могут иметь статус островов. Они не имеют своего территориального моря, и их наличие не влияет на определение границ территориального моря, исключительной экономической зоны или континентального шельфа. 3.4. Законы США по разливам нефти В США в начале 70-х годов прошлого века разливалось порядка 80 тыс. тонн нефти в год. А к настоящему времени уровень аварийных утечек нефти и продуктов ее переработки удалось сократить более чем в десять раз. Для борьбы с аварийными разливами нефти и нефтепродуктов в США была создана специальная «Нефтяная программа» (Oil Program), координируемая Федеральным агентством по охране окружающей среды и его региональными подразделениями. Существует также специальная «Система национального реагирования», при необходимости объединяющая силы и средства органов исполнительной власти всех уровней, а также коммерческих компаний и других организаций. Основные юридические принципы государственного регулирования в этой сфере были заложены в 1972 году Федеральным законом, получившим название «О чистой воде» (The Clean Water Act). Он установил стандарты качества поверхностных и подземных вод, водных путей и 200 Глава 3. Правовые акты в области борьбы с разливами нефти п рилегающего побережья по широкому спектру показателей, а также наделил Агентство по охране окружающей среды и Службу береговой охраны всеми необходимыми полномочиями по борьбе с аварийными загрязнениями.Закон также определил необходимость разработки и введения в действие «Национального плана на случай непредвиденных загрязнений нефтью и ядовитыми веществами» и нормативных документов по порядку предотвращения нефтяных загрязнений. С тех пор все эти требования стали обязательными для любых коммерческих операторов, осуществляющих крупномасштабную транспортировку и хранение нефти. Эти требования еще больше ужесточил принятый в 1976 году закон «О сохранении и восстановлении природных ресурсов». Была создана особая программа по ликвидации утечек из подземных хранилищ бензина, нефти и прочих жидкостей, создающих угрозу для чистоты подземных вод. Для всех типов хранилищ были установлены четкие требования по обнаружению и предотвращению аварийных утечек, а также образован федеральный целевой траст-фонд компенсации ущерба. В 1980 году новый закон «О действиях, компенсации и ответственности при загрязнении окружающей среды» ввел штрафные санкции и определил источники финансирования непредвиденных расходов для ликвидации загрязнений. Во исполнение этого закона был образован самый крупный в США целевой траст-фонд, предназначенный для ликвидации захоронений опасных отходов, получивший название «Суперфонд». А в 1986 году был принят закон «О совершенствовании и введении в действие Суперфонда». В том же году вступил в силу и Закон «О планировании действий по предотвращению чрезвычайных ситуаций и праве общественности на информацию». Он предусматривает неотъемлемое право населения незамедлительно получать все данные о состоянии окружающей среды в случае любой утечки или загрязнения. А операторы и местные власти с тех пор стали нести строгую ответственность за своевременное предоставление информации об авариях специалистам по охране окружающей среды, полиции, пожарным, медицинским учреждениям, представителям СМИ и широкой общественности. Кроме того, власти каждого штата обязаны сформировать региональную комиссию по быстрому реагированию в случае чрезвычайных ситуаций. В 1990 году был принят специальный Закон «О нефтяном загрязнении» (Oil Pollution Act). Принятие этого закона подтолкнули катастрофические последствия аварии танкера «Экссон Валдиз» у берегов Аляски в 1989 году. Он обязал всех перевозчиков топлива, а также владельцев трубопроводов и нефтехранилищ разработать планы действий персонала в аварийных ситуациях. Были установлены специальные процедуры оповещения и оказания федеральной поддержки при ликвида- 201 Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов ц ии загрязнений, введен порядок выделения дополнительных государственных средств и ресурсов. Был сформирован и новый национальный внебюджетный Фонд компенсации ущерба в результате разливов нефти. В большинстве штатов были приняты и дополнительные местные законы, а также подзаконные акты, конкретизирующие положения этого документа с учетом местной специфики.Основным источником средств для упомянутого фонда является налог в размере 5 центов от продажной стоимости каждого барреля импортированной или добытой в стране нефти. Другими источниками являются банковские проценты, начисляемые на его активы, компенсации затрат по аварийным разливам, взыскиваемые с ответчиков, и штрафы. На практике этот налог не взимается с 1995 года, так как к этому времени в фонде уже была накоплена установленная законом сумма - 1 млрд долларов. Аналогичные фонды были созданы во многих штатах. Так, в Луизиане для его формирования установлен сбор в размере двух центов за каждый баррель нефти, перегружаемый через морские портовые терминалы штата. Фонд защиты прибрежной зоны в штате Вашингтон финансируется за счет местных сборов, штрафов и выплат, связанных с утечками нефти. В Калифорнии в такой фонд поступает по 5 центов от продажи каждого барреля нефти и нефтепродуктов. А в Орегоне размер сборов зависит от видов перевозок и типов применяемых судов. Результатом такой упорной законотворческой работы явилось резкое снижение объема аварийных разливов нефти. Согласно американскому законодательству, операторы потенциально опасных предприятий, а также крупных транспортных систем, нефтепроводов и хранилищ обязаны заблаговременно разрабатывать детальные планы действий на случай возникновения чрезвычайных ситуаций. Невыполнение этого условия карается штрафными санкциями, налагаемыми региональными управлениями Федерального агентства по охране окружающей среды. Кроме того, компании должны разработать и внедрить дополнительные «планы предотвращения утечек, контроля и контрмер». Сегодня такие планы имеются у 55 тыс. топливных предприятий. В них, помимо прочего, содержатся прогноз утечек, история аварийных разливов за последние три года, а также изложен порядок обучения и переподготовки персонала. Аналогичное планирование действий в чрезвычайной обстановке одновременно осуществляется на четырех уровнях: в предприятиях, в местном муниципалитете, властями штата и на федеральном уровне. В Агентстве по охране окружающей среды имеется постоянная национальная группа быстрого реагирования, которая делегирует своих представителей во все региональные группы. Агентство также выделяет экспертов и менеджеров по организации очистных и восстановительных работ. 202 Глава 3. Правовые акты в области борьбы с разливами нефти С огласно требованию закона, необходимо срочно оповещать национальную группу быстрого реагирования, если произошли крупный взрыв или пожар, аварийный разлив более 5 баррелей нефти в сутки, гибель или телесные повреждения людей, имущественный ущерб в размере более 50 тыс. долларов, а также загрязнение источников питьевой воды, судоходных внутренних вод и прибрежной зоны. Регистрируются и все нарушения стандартов качества водной среды, появление нефтяной пленки или пятен на ее поверхности, изменение цвета, накопление нефтяного осадка под поверхностью воды или на берегу. Специалисты группы обязаны зарегистрировать принадлежность судна или предприятия, являющихся источниками аварийного разлива, уточнить месторасположение и наименование фирмы-владельца, дату, время, место возникновения разлива и все другие необходимые сведения.Последствия аварийной ситуации обязаны устранять представители самой компании, ответственной за аварию, а также местные специализированные службы. Федеральное вмешательство допустимо только тогда, когда виновник разлива неизвестен или же масштабы инцидента представляют существенную угрозу для здоровья и благосостояния населения. В этом случае назначаются федеральные координаторы, которые на местах руководят спасательными операциями. В их роли обычно выступают либо представители Агентства по охране окружающей среды, либо сотрудники Службы береговой охраны США, в зависимости от того, в каком конкретном районе произошел аварийный инцидент. Федеральные координаторы контролируют процесс ликвидации последствий аварий, проводят оценку ущерба, определяют виновников, а также готовят материалы для наложения штрафных и уголовных санкций. Если возникает необходимость в федеральной помощи, то координатор составляет соответствующий запрос. В этом случае финансирование аварийных работ идет из средств «Суперфонда» или Фонда компенсации ущерба в результате разливов нефти. За возникновение утечек нефти в отношении предприятий и физических лиц в США могут применяться различные меры наказаний -частичное или полное возмещение ущерба, административные и судебные штрафы, уголовные санкции. При этом Закон «О нефтяном загрязнении» обычно ограничивает пределы материальной ответственности суммой 350 млн долларов за каждый разлив. Но если утечка произошла в результате крайней небрежности, умышленных неправомерных действий или нарушения норм федерального законодательства, то ответственность виновников аварии равна полной сумме ущерба. Если же они неизвестны или же их по каким-либо причинам невозможно «наказать долларом», то затраты возмещаются из Фонда компенсации ущерба в результате разливов нефти. 203 Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов З аконы отдельных штатов более детально расшифровывают лимиты ответственности в случае тех или иных видов нарушений, а также по отношению к различным предприятиям. Например, в штате Луизиана с 2000 года установлен лимит ответственности для нефтеналивных судов в размере 1200 долларов за 1 тонну нефти или 10 млн долларов для судов вместимостью более 3 тыс. тонн и 2 млн долларов для судов меньшего водоизмещения.Административные штрафные санкции зависят также от тяжести нарушений, которые делятся на два класса. Нарушения первого класса наказываются штрафами в размере до 10 тыс. за каждый их вид, однако суммарный размер штрафов не может превышать 25 тыс. долларов. В случае более серьезных нарушений второго класса их размер может доходить до 10 тыс. долларов в день, но в сумме не должен превышать 125 тыс. долларов. После наложения административных штрафов второго класса в отношении ответчика не может быть использовано гражданское судопроизводство за те же самые проступки. В свою очередь суды могут назначать штрафы в размере либо до 25 тыс. долларов в день, либо до 1 тыс. долларов за каждый баррель разлитой нефти. В том случае, если авария произошла в результате явной халатности персонала или пренебрежения с их стороны выполнением своих прямых обязанностей, судебные штрафные санкции увеличиваются до 100 тыс. долларов или до 3 тыс. за каждый баррель. Физическому лицу также может быть предъявлен иск о возмещении ущерба. Его максимальный размер ограничен 500 млн долларов. В том случае, если предприятие не выполняет требования «плана предотвращения утечек, контроля и контрмер», оно наказывается штрафами в размере до 25 тыс. долларов за каждый день нарушения этих правил. Владельцы и операторы предприятий, которые уклоняются от участия в ликвидации последствий аварий, могут быть подвергнуты штрафам в том же размере. А уголовная ответственность им грозит лишь в том случае, если они сознательно отказались уведомить соответствующие федеральные органы о возникновении аварийного разлива. В дополнение к штрафным санкциям, применяемым на федеральном уровне, законодательством отдельных штатов установлены свои системы наказаний за загрязнение нефтью. Так, например, на Аляске размер штрафа зависит от того, в какую среду попала нефть. Самый большой штраф -10 долларов за 1 галлон - установлен для утечек в акватории, где происходит миграция рыб нерестовых пород, а также в пресноводные реки со значительными водными запасами. Штраф в размере 2,5 доллара за 1 галлон применяется при разливах в устьях рек, в замкнутых или приливных водоемах с морской водой; а штраф в 1 доллар за галлон - в случае утечки в открытую морскую или пресноводную среду. Если объем утечки превышает 69 тыс. литров, то применяется режим солидарной 204 Глава 3. Правовые акты в области борьбы с разливами нефти о тветственности операторов буровой платформы и арендатора нефтеносного участка [60, 61].В США насчитывается около 1,2 млн подземных емкостей для хранения нефти и нефтепродуктов. Большая часть из них предназначена для размещения бензина и дизельного топлива на автозаправочных станциях, авиационного керосина, а также топлива для обогрева жилых домов и административных зданий. Причем подземным считается любой топливный резервуар, если, по меньшей мере, 10% его объема находится ниже поверхности Земли. Все эти хранилища подлежат федеральному регулированию, устанавливающему требования к их конструкции и эксплуатации. Начиная с 1988 года, новые хранилища должны иметь безопасную конструкцию и оснащаться необходимыми техническими системами предотвращения аварийных утечек. Для переоборудования старых хранилищ был установлен переходный 10-летний период - до конца 1998 года, -в течение которого владельцы должны были привести их в соответствие с новыми требованиями. Наряду с требованиями технического характера, американское законодательство предусматривает необходимость страхования подземных хранилищ. Размеры обязательных страховых гарантий варьируются в зависимости от их объемов и типов и составляют, как правило, не менее 1-2 млн долларов. В 1986 году на федеральном уровне был образован специальный траст-фонд по борьбе с утечками нефти из подземных нефтехранилищ. Он пополняется за счет дополнительного налога с продаж автомобильного бензина в размере 0,1 цента за галлон. Кроме того, 45 штатов учредили также свои собственные специальные местные фонды для этих целей, в которых в общей сложности накоплено 1,34 млрд долларов. В отличие от федерального траст-фонда такие местные фонды могут использоваться не только для устранения загрязнений, но и для оказания финансовой помощи владельцам нефтехранилищ и компенсации понесенных ими затрат. В штате Висконсин создан Фонд по очистке от нефтяных загрязнений. Источником средств является местный налог с продаж нефтепродуктов в размере 3 центов за галлон. Всего эти поступления составляют порядка 90 млн долларов в год. «Закон о нефтяном загрязнении» установил жесткие требования и относительно безопасности транспортировки нефти и нефтепродуктов по судоходным артериям. Главное из них: к 2015 году все нефтяные танкеры должны иметь двойные корпуса. Многолетний американский опыт показывает, что установление жестких норм административной и уголовной ответственности за загрязнение окружающей среды нефтью и другими опасными веществами сыграло исключительно важную роль в сокращении числа аварийных ситуа- 205 Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов ц ий. Другим не менее значимым фактором является последовательное проведение в жизнь профилактических мероприятий по борьбе с утечками нефти. Используемые в США превентивные меры носят комплексный характер, максимально приближены к источникам возникновения утечек и включают в себя как необходимые требования технического характера, так и различные организационные подходы. Их неотъемлемой частью являются постоянные учебные тренировки персонала предприятий и спасательных служб по действиям в условиях чрезвычайных ситуаций.Отличительная черта американской системы экологического регулирования - полная доступность всей имеющейся информации как для ответственных лиц, принимающих решения, так и для всего населения. При этом жесткость законодательных и административных мер в определенной степени компенсируется их ясностью, согласованностью и прозрачностью. Кроме того, федеральные и региональные государственные службы в критических ситуациях оказывают необходимую поддержку предпринимателям. Но и этого общественности США мало, особое внимание при этом обращается на состояние нефтепроводов. В США контролем и надзором за всеми 2 миллионами миль трубопроводов занимается крошечное федеральное ведомство - Отдел безопасности трубопроводов Департамента США по перевозкам (со штатом приблизительно 100 человек). Его стандарты безопасности минимальны, оно редко штрафует и наказывает компании за нарушения правил, оно не выдает никаких разрешений и лицензий. Кроме всего прочего, федеральное законодательство по трубопроводам запрещает штатам устанавливать свои собственные правила и законы по регулированию трубопроводов. По мнению американских экологов, такая ситуация с контролем идеальна для компаний-операторов трубопроводов, но трагична для населения и среды, так как главные решения по проектированию и ведению операций на трубопроводах принимаются исключительно самими компаниями-операторами, и повлиять на них практически нельзя. По их мнению, следовало бы ввести такие правила и законы, которые бы:
206 Глава 3. Правовые акты в области борьбы с разливами нефти
Основные изменения, предлагаемые для включения в Акт по безопасности нефтепроводов:
207 Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов с твовать в процессе принятия решений по трубопроводам и их регулировании;
Национальная коалиция «За реформу нефтепроводов» является сетью природоохранных организаций, служб безопасности, местных администраций и профсоюзов, объединяющей разнообразные группы по всей стране. Она ставит своей целью охрану окружающей среды, защиту собственности и безопасность населения от аварий на нефте- и газопроводах посредством проведения исследований, образования населения, предоставления технической помощи, юридических процессов и отстаивания своих интересов и прав. 3.5. Нормативное и правовое обеспечение в области борьбы с разливами нефти в России В России законодательная база по борьбе с разливами нефти и нефтепродуктов, например, по сравнению с США, скудна. Основными законодательными актами по вопросу организации борьбы с разливами нефти на территории России являются два постановления Правительства Российской Федерации. Постановление Правительства РФ от 15 апреля 2002 года № 240 |