книга борьба полная версия. Аварийных разливов
 Скачать 5.47 Mb.
|
Глава 2. Риски разливов нефти на море 9 млн тонн.применительно ко всем трем платформам - потеря управления при бурении скважины и аварийный выброс - 10 000 м ; применительно ко всем трем платформам - потеря управления эк сплуатационной скважиной и аварийный выброс - 500 м ; на участке морского трубопровода от платформа ПА-Б к ПА-А и далее до берега - 8000 м3; трубопровод для жидкостей от платформы Лун-А до берега - 1100 м3; береговой участок трубопровода между защитными клапанами 24-дюймового нефтепровода - 800 м ; наземное хранилище нефти (при 100% потери емкости) - 95 400 м ; авария или столкновение судна снабжения с грузом горючего - 500 м3; авария или столкновение танкера с грузом сырой нефти - 95 400 м . терминал отгрузки нефти (ТОН) в пос. Пригородное с выносной причальной установкой (ВПУ); трубопровод между ТОН и ВПУ; завод СПГ с двумя технологическими линиями в пос. Пригородное с причалом для отгрузки СПГ. Сахалин-3 (блок Венинский), глубина моря 25-200 м, прогнозные ресурсы - 51 млн тонн нефти. Сахалин-5 (Восточно-Шмидтовский блок), глубина моря 140 м, прогнозные ресурсы - 600 млн тонн нефти. Первая разведочная скважина в рамках проекта «Сахалин-5» пробурена в 2004 году. Промышленная добыча нефти также возможна на магаданском шельфе Охотского моря. По прогнозам специалистов, на магаданском шельфе Охотского моря запасы нефти оцениваются в несколько десятков миллионов тонн. Глава 3. ПРАВОВЫЕ АКТЫ В ОБЛАСТИ БОРЬБЫ С РАЗЛИВАМИ НЕФТИ 3.1. Международные соглашения по предотвращению загрязнения моря нефтью и нефтепродуктами Международное сообщество давно осознало пагубность загрязнения моря нефтью. В 1926 году международная конференция в Вашингтоне попыталась установить районы и прибрежные зоны, запрещенные для сброса нефти, но безуспешно. В 1934 году в Лигу Наций были переданы на обсуждение вопросы о всеобщем прекращении загрязнения прибрежных вод, но до начала второй мировой войны решения так и не были приняты. В 1954 годы Великобритания организовала конференцию по загрязнению нефтью, которая закончилась принятием Международного соглашения по предотвращения загрязнения моря нефтью - OILPOL-54 [11]. В 1959 году была учреждена Международная морская организация (IMO), взявшая на себя функции депозитария Конвенции OILPOL-54, которая вступила в силу в 1958 году. Соглашение 1954 года, которое исправлялось и дополнялось в 1962, 1969 и 1971 годах, прежде всего было направлено против загрязнения моря, вызванных обычной эксплуатацией танкеров и сбросом нефтесо-держащих льяльных вод из машинных отделений, что расценивалось как главные причины загрязнения моря с судов. Соглашение 1954 года пыталось решить проблему загрязнения моря нефтью (которая подразделялась на сырую нефть, дизельное топливо, тяжелое топливо и смазочные материалы) двумя основными способами:
В 1962 году IMO приняла поправки к Соглашению, которые касались маломерных судов, а также расширили «особые зоны». Поправки, принятые в 1969 году содержали инструкции, еще более ужесточающие требования к эксплуатационному сбросу нефти и нефтесодержащих вод с танкеров и из машинных отделений всех судов. Соглашение 1954 года имело определенный эффект, но рост объемов добычи и торговли нефтью показал необходимость дальнейших шагов в этой области. Тем не менее загрязнение окружающей среды в то время 171 Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в  се еще не вызывало значительного беспокойства для IMO, человечество только начинало осознавать последствия своего воздействия на окружающую среду.В 1967 году танкер «Torrey Canyon» сел на мель при входе в Ла-Манш и сбросил в море свой полный груз - 120 000 тонн сырой нефти. Это стало крупнейшим инцидентом загрязнения моря. Инцидент сразу показал недостаточность существующей системы обеспечения компенсации после подобных инцидентов. В 1967 году был учрежден Юридический Комитет, по инициативе которого были созваны две международные конференции (Брюссель, 1969 и 1971 годы), принявшие три Международные Конвенции: о вмешательстве в открытом море, о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью и об учреждении Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения, которые вступили в силу в 1975 и 1978 годах. Ассамблея IMO объявила в 1969 году о созыве Международной конференции в 1973 году для подготовки нового международного документа для ограничения загрязнения судами всех трех сред. В 1971 году IMO приняла дальнейшие поправки к Соглашению 1954 года, которые обеспечивали дополнительную защиту Большому Барьерному рифу у восточного побережья Австралии, а также ограничивали размер танков на танкерах, уменьшая таким образом, количество нефти, которая могла попасть в море в случае аварии. Международная конференция в 1973 году приняла Международную конвенцию по предотвращению загрязнения моря с судов. Хотя в то время и считалось, что случайное загрязнение является наиболее «эффективным», Конференция решила, что эксплуатационное загрязнение представляет собой все же более опасную угрозу. В результате Конвенция 1973 года включила многое из OILPOL 1954 с его поправками в Приложение I, касающееся нефти. Конвенция была также предназначена для борьбы с другими формами загрязнения с судов, поэтому включало в себя Приложения, относящиеся к химикатам, вредным веществам в упакованной форме, льяль-ным водам и мусору. Конвенция 1973 года включала два Протокола, касающихся сообщений об инцидентах с вредными веществами. В феврале 1978 года, в ответ на большое количество инцидентов с танкерами в 1976-1977 годах, IMO провела Конференцию по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения. Конференция утвердила требования к конструкции танкеров и их эксплуатации, которые были включены в Протокол 1978-го, принятый 17 февраля 1978 года и дополняющий Соглашение по безопасности на море (1978 SOLASProtocol) и Международную конвенцию по предотвращению загрязнения моря с судов (1978 MARPOLProtocol). 172 Глава 3. Правовые акты в области борьбы с разливами нефти П ротокол 1978 года дал возможность государствам ратифицировать MARPOL 73/78, вводя в действие только Приложение I (нефть), Приложение II (химикаты) не было обязательным в течение трех лет после ратификации документа.Это дало время государствам для преодоления технических проблем в реализации Приложения II, ввод в действие которого был для некоторых стран главным препятствием в ратификации MARPOL 73/78 [22, 24]. Объединенный инструмент - Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 года, измененная в соответствии с Протоколом 1978 года, - MARPOL 73/78, вступил в действие 2 октября 1983 года (Приложения I и II). Приложение I: Предотвращение загрязнения нефтью. Ввод в действие -2 октября 1983 года. Конвенция 1973 года определяла правила сброса нефти. Эксплуатационные сбросы нефти с танкеров разрешены только при выполнении следующих условий:
Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов Н а борту должен иметься журнал нефтяных операций, в котором регистрируется перемещение груза и его остатков от погрузки до выгрузки по принципу «из танка - в танк».На каждом судне, согласно Правилу 26 Приложения 1 МАРПОЛ 73/78, должен быть «План судовых чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью», содержащий следующие разделы: действия ответственных лиц при передаче сообщения об инциденте; перечень организаций и лиц, с которыми должна устанавливаться связь; подробное описание действий при аварии; процедуры и пункты связи для координации действий. В Конвенции 1973 года максимальное количество нефти, разрешенное для сброса на балластном рейсе новых нефтяных танкеров, было уменьшено с 1/15 000 грузовместимости до 1/30 000 количества перевозимого груза. Конвенция 1973 года признала систему «погрузки поверх». На балластном рейсе танкер принимает балластную воду (балласт отхода) в грязные грузовые танки. Другие танки очищаются для приема чистого балласта. Вода после мойки танков откачивается в специальный отстойный танк. После нескольких дней балласт отхода отстаивается, и нефть собирается на поверхности. Чистая вода ниже фильтруется, в то время как принимается новый балласт (балласт прибытия). Верхний слой балласта отхода перекачивается в отстойные танки, где вновь отстаивается и очищается. Следующий груз загружается поверх остатков нефти в отстойных танках, что и объясняет термин «погрузки поверх». Новой и важной особенностью Конвенции 1973 года стала концепция «особых зон», которые считаются настолько уязвимыми к загрязнению нефтью, что сбросы в их пределах были полностью запрещены с небольшими и четко определенными исключениями. Конвенция 1973 года определила Средиземное, Черное, Балтийское, Красное моря и акватории заливов как «особые зоны». Все суда, имеющие на борту нефтепродукты, должны иметь возможность сохранения нефтяных отходов на борту судна либо через систему «погрузки поверх», либо для откачки на береговые очистные сооружения. Это предусматривало внедрение соответствующего оборудования: системы контроля и слежения за сбросом нефти, системы фильтрации и сепарации нефтесодержащих вод, отстойные цистерны, насосы, трубопроводы и арматура. Новые нефтяные танкеры (те, для которых контракт на постройку был заключен после 31 декабря 1975 года) грузовместимостью 70 000 тонн и более, должны были оснащаться танками изолированного балласта достаточного объема, чтобы обеспечить соответствующую эксплуатационную нагрузку без необходимости принимать балластную воду в грузовые нефтяные танки. Корпуса новых нефтяных танкеров должны де- 174 Глава 3. Правовые акты в области борьбы с разливами нефти л иться на отсеки и удовлетворять требованиям аварийной устойчивости таким образом, чтобы при любых условиях загрузки обеспечивалась живучесть судна после столкновения.Протокол 1978 года содержит также некоторые изменения к Приложению I Конвенции 1973 года. Танки изолированного балласта (ТИБ) должны быть на всех новых танкерах грузовместимостью 20 000 тонн и более (в Конвенции 1973 - 70 000 тонн и более). Протокол также требует такого расположения ТИБ, чтобы они могли защитить грузовые танки в случае столкновения или посадки на мель. Другое важное нововведение касалось очистки сырой нефтью (ОСИ), которая была разработана нефтедобывающей промышленностью в 1970-х и имеет много достоинств. При ОСИ танки моются не водой, а сырой нефтью. ОСИ была принята как альтернатива к ТИБ на существующих танкерах и как дополнительное требование - на новых. Для существующих танкеров, перевозящих сырую нефть (построенных перед вводом в действие Протокола 1978 года) была третья альтернатива сроком на два-четыре года после вступления в силу MARPOL 73/78. Система танков чистого балласта (ТЧБ) подразумевает использование некоторых танков только для балластной воды. Это дешевле, чем полная ТИБ-система, так как система ТЧБ использует существующие насосы и трубопроводы, но по истечении вышеуказанного периода на таких танкерах должны быть установлены другие системы. Некоторые танкеры работают только на определенных маршрутах между портами, которые обеспечены соответствующими приемными сооружениями. Некоторые не используют воду в качестве балласта. Конференция 1978 года признала, что такие суда не должны подчиняться всем требованиям MARPOL 73/78. Эффективность международных соглашений зависит от степени исполнения их, а это в свою очередь в основном зависит от степени к ним принуждения. Поэтому Протокол 1978 года ввел более строгие правила освидетельствования и сертификации судов. Поправки 1992 года к Приложению I сделали двухкорпусную конструкцию новых танкеров обязательной. Все суда за исключением малых, занятые на международных рейсах, должны иметь на борту легитимные международные сертификаты, которые могут быть приняты в иностранных портах как свидетельство того, что судно исполняет требования Конвенции. Если есть явные основания для предположения, что состояние судна или его оборудования существенно не соответствует положениям сертификата, или если судно не имеет на борту такового, соответствующая инстанция, проводящая инспекцию, имеет право задержать судно до тех пор, пока не убедится в том, что судно может выйти в море, не представляя угрозы окружающей морской среде. 175 |
