книга борьба полная версия. Аварийных разливов
 Скачать 5.47 Mb.
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Р разл../авар | Однокорпусные танкеры | Танкеры с двойным корпусом | ||
| Р разл..> 100 т | Р разл..> авар. | Р разл..> 100 т | Р разл..> авар. | |
| Посадка на мель | 0,25 | 0,04 | 0,03 | 0,09 |
| Столкновения | 0,25 | 0,04 | 0,03 | 0,09 |
| Повреждение конструктивных элементов | 0,05 | 0,16 | 0,05 | 0,09 |
| Пожар, взрыв | од | 0,14 | од | 0,09 |
В зависимости от дедвейта и возраста танкеры сгруппированы в 3 категории. Например, суда 20 000 тонн дедвейта и более постройки 1980 года и ранее выведены из эксплуатации с 5 апреля 2005 года; однокорпусные танкеры 2-й и 3-й категорий 5 000 тонн и более будут выведены в сроки до 2010 года; введено (при морской перевозке) понятие «нефть тяжелых сортов» (новое правило 13Н), которую запрещается перевозить на однокорпусных танкерах дедвейтом 5 000 тонн и более с 5 апреля 2005 года; танкеры более 5 000 тонн и возрастом 15 лет и старше должны проходить оценку состояния. Кстати, российская экспортная сырая нефть, поступающая в порты Балтики, не относится к тяжелым сортам по критериям правила 13Н.
В 2003 году из общего грузооборота российских портов 286 млн тонн, на наливные грузы (в основном это нефть и нефтепродукты) приходилось 134 млн тонн. Три из четырех крупнейших российских судоходных компаний - «Совкомфлот», «Новошип» и «Приморское морское пароходство» (ПМП) - переориентировались на обслуживание перевозок нефти и нефтепродуктов. Из всего объема наливных грузов российские судоходные компании в 2003 году перевезли лишь 19 млн тонн экспортных нефти и нефтепродуктов. При этом только 4% были вывезены судами, ходящими под российским флагом. Флот большинства российских компаний ходит под «удобными» флагами Либерии, Панамы и Кипра.
Федеральное государственное унитарное предприятие «Совкомфлот» имеет самый большой нефтеналивной флот в России - 40 судов совокупным водоизмещением более 3,7 млн тонн. В строю «Совкомфлота» три танкера ледового класса типа «Невский проспект» (по 115 тыс. тонн дедвейта), восемь танкеров ледового класса типа «Арбат» (по 47 тыс. тонн
108
Глава 2. Риски разливов нефти на море
д
едвейта), шесть танкеров типа «Алтай» (по 159 тыс. тонн дедвейта), шесть танкеров типа «Тромсе»» (по 155 тыс. тонн дедвейта), три танкера типа «Петропавловск» (по 106 тыс. тонн дедвейта) и два танкера типа «Пет-рокрепость» (по 106 тыс. тонн дедвейта). Кроме того, нефть и различные нефтепродукты могут перевозить три продуктовоза-химовоза типа «Аничков мост» (по 47 тыс. тонн дедвейта), продуктовоз «Троицкий мост» (47 тыс. тонн дедвейта), а также восемь специализированных танкеров-химовозов типа «Баренцево море» (по 47,5 тыс. тонн дедвейта).Флот компании полностью соответствует ее названию «Современный коммерческий флот» (именно так расшифровывается аббревиатура «Сов-комфлот»): танкерный флот компании один из самых молодых в мире -средний возраст около 4,5 лет, при среднемировом показателе - более 9 лет. Все танкеры компании - двухкорпусные, при среднемировом показателе - 65%. Специалисты «Совкомфлота» совместно с коллегами из шведской компании Stena работают над созданием танкера нового поколения - с принципиально новым уровнем безопасности мореплавания и экологической защиты. Суда будут соответствовать всем требованиям Международных конвенций и правил Международной морской Организации (ИМО). Размеры судна будут оптимальными для обслуживания перевозок в Балтийском море - по осадке, по принимаемому объему груза, что должно сделать его экономически привлекательным для пользователей. Дедвейт его будет порядка 200 тыс. тонн, что больше чем у судов, которые используются на этом направлении перевозок сегодня. При переходе на такие размеры интенсивность судоходства снижается, соответственно, снижается и риск возникновения внештатных ситуаций.
«Новошип» (Новороссийского морского пароходства) имеет 61 танкерное судно совокупным водоизмещением - 3,3 млн тонн дедвейта. Компания располагает двумя нефтеналивными танкерами типа Suezmax (по 150 тыс. тонн дедвейта), четырьмя танкерами типа Afromax (по 115 тыс. тонн дедвейта), пятью танкерами того же типа, но по 106,5 тыс. тонн дедвейта, восемью танкерами для перевозки нефти и нефтепродуктов типа Panamax (по 68 тыс. тонн дедвейта), двумя аналогичными танкерами Panamax дедвейтом 61 тыс. тонн и еще двумя танкерами того же типа дедвейтом 56 тыс. тонн.
Кроме того, в строю «Новошипа» 23 продуктовоза дедвейтом 16-41 тыс. тонн (перевозят нефть, нефтепродукты, растительное масло, жиры, каустическую соду и другие химикаты), а также пять нефтерудовозов дедвейтом 76,5 тыс. тонн (берут на борт нефть, нефтепродукты и сухие бал-керные грузы).
Приморское морское пароходство - 43 танкера дедвейтом 784,7 тыс. тонн. Чисто танкерный флот пароходства составляют девять кораблей усиленного ледового класса типа «Партизанск» (по 3,09 тыс. тонн дедвейта), десять танкеров усиленного ледового класса типа «Самотлор» (по 17,7 тыс. тонн дедвейта), танкер ледового класса «Капитан Ершов»
109
Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов
(
дедвейтом 17,7 тыс. тонн), четыре танкера ледового класса типа «Академик Векуа» (по 17,4 тыс. тонн дедвейта), четыре танкера ледового класса типа Gemini (дедвейтом 28,8-32,4 тыс. тонн), три танкера ледового класса типа «Вентспилс» (по 6,2 тыс. тонн дедвейта), танкер ледового класса типа «Аурига» (28,3 тыс. тонн дедвейта), танкер типа «Азия» (40,5 тыс. тонн дедвейта), два танкера ледового класса типа «Амурск» (по 5 тыс. тонн дедвейта), танкер ледового типа «Абакан» (5 тыс. тонн дедвейта) и танкер ледового класса для перевозки нефти и нефтепродуктов «При-морск» (105 тыс. тонн дедвейта). При необходимости пароходство может задействовать для перевозки нефтегрузов танкер-химовоз «Виктор Дубровский» (8 тыс. тонн дедвейта), а также три танкера-химовоза «Мос-кальво» (по 46,3 тыс. тонн дедвейта).Относительно небольшой танкерный флот - шесть судов общим дедвейтом 92,4 тыс. тонн - есть у Мурманского морского пароходства. В него входит танкер для перевозки нефтепродуктов и масел «Котлас» (2,9 тыс. тонн дедвейта), два танкера для перевозки нефтепродуктов и масел типа «Самотлор» (по 17,7 тыс. тонн дедвейта), два нефтетанкера типа «Лунин» (по 16 тыс. тонн дедвейта) и нефтетанкер «Хатанга» (23,1 тыс. тонн дедвейта).
Из российских нефтяных компаний собственным крупным морским флотом обладает только «Лукойл», располагающий десятью морскими ледовыми танкерами и десятью танкерами класса «река-море».
По данным на февраль 2004 года, общий дедвейт 155 танкеров, принадлежащих компаниям «Совкомфлот», «Новошип», «Приморское морское пароходство», «Лукойл-Арктик-Танкер» и «Мурманское морское пароходство» (ММП) составлял 8 млн тонн. Кроме того, ожидается, что в ближайшие три года эти компании получат новые суда дедвейтом 3,4 млн тонн.
Риски аварий с танкерами, перевозящими российскую нефть, достаточно велики.
2 января 1997 года у берегов Японии потерпел аварию российский танкер «Находка», в море вылилось 17 000 тонн нефти, было загрязнено 200 км побережья. Япония получила от России компенсацию экологического ущерба в размере боле 200 миллионов долларов.
29 декабря 1999 года в Мраморном море близ Стамбула разломился российский танкер «Волгонефть-248», на борту которого находилось 4 365 тонн тяжелой нефти.
В июне 2003 года танкер «Москва» с грузом в 100 тысяч тонн нефти на борту беспомощно дрейфовал к скалам у берегов северной Норвегии. Мощный буксир, который мог бы оказать помощь, находился в 10 часах хода от аварийного судна. К счастью, двигатель удалось запустить, и танкер своим ходом удалился от норвежских берегов.
После гибели танкера «Эрика» у берегов Франции в 1999 году руководство Евросоюза приняло ряд решений, направленных на повышение
110
Глава 2. Риски разливов нефти на море
у
ровня безопасности морских перевозок нефти и нефтепродуктов. Страны Евросоюза должны были начать регулярные инспекции судов. С течением времени такой проверке должно подвергаться каждое четвертое заходящее в порт судно.Власти усилили контроль за деятельностью классификационных сообществ, которым правительства передали функции инспекции технического состояния судов. Часто среди владельцев этих классификационных сообществ оказывались хозяева судов, судостроители, другие коммерческие структуры, которые сами себя и контролировали.
К 2015 году в водах Евросоюза должно быть запрещено использование для перевозок нефти и нефтепродуктов на танкерах с однослойной обшивкой корпуса. Они должны быть заменены на более безопасные суда с двойной обшивкой. Должны быть определены порты-убежища для судов, находящихся в аварийном состоянии. Евросоюз должен был создать Европейское Агентство по безопасности морских перевозок, а также компенсационный фонд в размере 1 млрд евро.
111
После гибели «Престижа» был принят ряд дополнительных решений. В частности, срок введения запрета на эксплуатацию в водах Евросоюза
Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов
с
тарых судов с одинарной обшивкой корпуса был перенесен с 2015 на 2005 год. Был введен немедленный запрет на использование такого рода судов для перевозки тяжелых сортов нефти и мазута.В 2004 году Европарламент провел анализ действенности проводимых мероприятий и выяснилось, что в ряде регионов Евросоюза имеющиеся возможности ликвидации последствий катастрофических разливов нефти на море совершенно не адекватны серьезности сложившейся ситуации.
В марте 2004 года члены Европейского Парламента, представители промышленности и морских служб обсудили меры по предотвращению разливов нефти и их ликвидации в Баренцевом и Балтийском морях. Было подчеркнуто, что возрастает риск, связанный с нефтяными танкерами в Баренцевом и Балтийском морях. Предполагается, что вероятность столкновения танкеров в этих морях увеличится до 20% к 2020 году. Согласно текущим тенденциям и статистике случай связанный с крупными разливами нефти может происходить фактически каждые 510 лет. Подобные случаи могут привести к тяжелым и даже необратимым последствиям для морской и прибрежной зоны. Совместные усилия России и членов Европейского союза необходимы, чтобы избежать возможных аварий.
Был предложен ряд предупредительных мер:
суда должны сохранять безопасную дистанцию друг от друга и от
береговой линии. Разливы нефти в море вблизи берега обычно при
водят к загрязнению прибрежной зоны;
создание специальных коридоров для нефтяных танкеров - это вы
соко эффективные меры для предотвращения аварий. Это приведет
к упрощенной навигации и снизит возможность столкновения су
дов на встречных курсах;
должна быть внедрена система автоматического опознавания опас
ного груза, а также общая спутниковая система наблюдения для
прибережных и портовых зон;
решение вопросов постановки на якорь для всех судов в открытых
морях должны быть обязательны для предотвращения судов от дрей
фа к берегу;
назначение специальных портов-убежищ, которые должны быть до
ступны для безопасной эвакуации аварийных танкеров;
администрации прибрежной зоны Норвегии подчеркнула необхо
димость в большей мощности буксировочных судов, поскольку ожи
даемый тоннаж танкеров из России быстро увеличивается;
необходим более открытый и быстрый обмен информацией между
капитанами судов и береговыми службами.
Сотрудница Международной федерации владельцев танкеров по ответственности за загрязнение окружающей среды (International Tanker
112
Глава 2. Риски разливов нефти на море
O
wner Pollution Federation - ITOPF [111]) Хелен Томас и ее коллеги в 2003 году создали всемирную карту загрязненности воды нефтепродуктами. Они собрали информацию об основных утечках нефтепродуктов, которые имели место в период с 1974 года до сегодняшнего дня, а также причины этих инцидентов. Участники проекта проверили, какие страны ратифицировали международные соглашения типа «Готовность борьбы с нефтяными загрязнениями» и «Соглашение о сотрудничестве». В частности, анализ ITOPF показал, например, что большие отрезки береговой линии Африки не имеют никаких адекватных планов восстановления в случае возможного бедствия.На карту было нанесено количество нефти, переправляемое через те или иные регионы мира, а также готовность этих областей справиться с возможным в связи с этим кризисом. Оказалось, что Черное море находится в самом плачевном состоянии. Следом за ним в списке идут побережье Великобритании, Средиземное море и северо-западная часть Тихого океана. Далее в списке опасных регионов - гавани Красного моря, древние коралловые острова в западной части Индийского океана.
По их мнению, крушения танкеров - основная причина загрязнения. Серьезность аварии зависит от количества и типа нефтепродуктов, вылившихся в море, погодных условий в момент аварии, а также глубины воды и особенностей морского дна в районе катастрофы. Очень важен и «административно-человеческий» фактор - насколько эффективно государственные службы реагируют на происшедшее.
Порядка 50% своих экспортных поставок нефти Россия осуществляет морским путем, что не исключает возможность аварийных разливов нефти в море. Отсюда возникает обязанность обеспечения адекватной готовности к реагированию на такие аварии с тем, чтобы до минимума снизить возможные ущербы окружающей среде, населению и экономике. Такая система реагирования может быть создана только на основе оценки и анализа риска разливов нефти.
Под оценкой риска разливов нефти в море понимается:
выявление потенциальных источников разливов нефти;
расчет объемов разливов нефти и их частоты;
определение природных ресурсов и хозяйственных объектов, кото
рые могут быть загрязнены в результате разлива нефти;
разработка сценариев поведения нефти на поверхности моря, кото
рые должны учитывать растекание нефти и ее выветривание в за
висимости от гидрометеоусловий в месте разлива, протяженность
возможного загрязнения береговой линии.
Результаты оценки риска являются базой для разработки мероприятий по снижению количества аварий и их последствий, затрат на их осуществление и принятия решения о целесообразности планируемого вида деятельности. Расчет объемов разливов нефти и их частоты является
ИЗ
Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов
о
сновным параметром для классификации чрезвычайных ситуаций в море и для расчета достаточности сил и средств ликвидации разливов.Основными источниками разливов нефти являются грузовые операции на нефтяных терминалах, аварии танкеров, перевозящих нефть и нефтепродукты, незаконные эксплуатационные сбросы с судов нефтесо-держащих отходов и аварии на буровых платформах.
2.2. Разливы нефти на нефтетерминалах
Основными узлами перевалки нефти и нефтепродуктов на морские суда на экспорт осуществляется через специально оборудованные нефте-терминалы, которые могут входить в состав морских портов или оборудоваться в качестве самостоятельных портовых сооружений. В состав нефтетеминала входят причальные сооружения (стационарные и плавучие), перекачивающие мощности, береговые нефтебазы, трубопроводы. Список крупнейших нефтяных портов России и объемов перевозок, а также возможных объемов разлива нефти приведен в таблице 20.
Таблица 20
Возможные объемы разлива нефти на нефтетерминалах морских портов
России
| Порт | Объем перевозок, тыс. тонн | |
| 2004 год | 2010 год | |
| Санкт-Петербург | 13 560 | 10 000 |
| Приморск | 44 565 | 52 000 |
| Калининград | 7981 | 10000 |
| Высоцк | 1555 | 14 000 |
| Мурманск | 6279 | 60 00 |
| Архангельск | 3680 | 5000 |
| Владивосток | 2372 | 3000 |
| Перевозная | - | 60 000 |
| Находка | 6937 | 15 000 |
| Ванино | 2970 | 5000 |
| О. Сахалин | 1884 | 8000 |
| П.-Камчатский | 644 | 1000 |
| Астрахань | 1548 | 3000 |
| Махачкала | 4329 | 7000 |
| Новороссийск | 77 435 | НО 000 |
| Туапсе | 14 719 | 15 000 |
| Темрюк и Кавказ | 7723 | 10 000 |
114
Глава 2. Риски разливов нефти на море
О
сновными источниками разливов являются грузовые операции на терминалах, при которых происходит разрыв шлангов, поломки грузовых устройств, переливы танков и повреждение грузовых танков при швартовых операциях. Согласно исследованиям ТАСИС, частота разливов нефти более 1 тонны при заходе судов на терминал может считаться равной 5x10" . При этом доля разливов в интервале 1-10 тонн составляет 0,79; в интервале 10-100 тонн - 0,17, в интервале 100-1000 тонн -0,036, а более 1000 тонн - 0,008, то есть 96% всех разливов на терминалах не превышает 100 тонн [74].Таким образом, согласно данной статистике, на 100 тыс. заходов танкеров на терминале может произойти два разлива нефти массой 100 тонн и более. Если исходить из этого, то, например, на терминале Приморск при достижении им проектной мощности в 60 млн тонн/год при отгрузке нефти в танкеры дедвейтом 120 тыс. тонн возможен один разлив в 400 лет объемом более 100 тонн.
Танкер у причала нефтетерминала Шесхарис
115
В Новороссийске 6 декабря 1999 года во время шторма с якорных цепей сорвало сирийское судно «Адхаджи» водоизмещением 260 тыс. тонн. Став неуправляемым, оно устремилось под порывами ветра силой до 30 м/с в направлении берега и навалилось на причал № 2 нефтебазы «Шес-харис». Первыми под удар попали причальные сооружения и паропровод. Судно смяло трубы нефтепровода, и в море хлынул поток нефти. Шквалистый ветер и пятиметровые волны долгое время не позволяли устано-
Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов
в
ить боновые заграждения и начать сбор разлившейся нефти. Благо, ветер дул в сторону берега и не давал пятну распространяться за акваторию порта. В течение суток порт находился под угрозой тяжелейшей катастрофы.В Новороссийском порту также памятен пожар в октябре 2001 года на старом болгарском танкере «Хан Аспарух». Только благодаря героической работе спасателей 80 тыс. тонн нефти не загорелись, и танкер не взлетел на воздух.
Не существует такой организационно-технической структуры или такого оборудования для предотвращения и ликвидации разливов нефти, которые бы позволили исключить их полностью. Например, в крупнейшем нефтяном порту Европы - в Роттердаме, перевалившем в 2002 году около 190 млн тонн нефти, было зафиксировано более 420 крупных неф-теразливов.
В новогоднюю ночь 2002 года на нефтетерминале Порвоо (Финляндия) в Финский залив произошла утечка из-за разрыва трубопровода около 150 тонн дизельного топлива.
Еще больший риск разлива возникает при эксплуатации плавучих перегрузочных комплексов.
В 2003 году был принят в эксплуатацию рейдовый перегрузочный комплекс (РПК-1) в Кольском заливе для перевалки нефти НК «Юкос» из порта Витино (Кольский полуостров) южнее мыса Мишуки. В состав РПК входят 8 якорно-швартовных систем (якоря, бридели, бочки), позволяющих принимать и обеспечивать удержание танкеров-транспортировщиков дедвейтом до 150 тыс. тонн при скорости ветра до 20 метров в секунду. К этим танкерам способны швартоваться для перегрузки нефти танкеры-челноки дедвейтом от 15 до 60 тыс. тонн. Комплекс работает в круглосуточном режиме. Его пропускная способность - до 5,4 млн тонн нефти в год [101].
Компания «Роснефть» с середины февраля 2004 года также организует поставки нефти в Европу через плавучий терминал-накопитель (РПК-3) в Кольском заливе. Терминал-накопитель представляет собою танкер дедвейтом 360 тыс. тонн, на который поступает нефть из Тимано-Печоры. Сырье доставляется в Кольский залив малыми танкерами с нового терминала «Роснефти» в Архангельске. В свою очередь, с танкера-накопителя нефть экспортируется супертанкерами дедвейтом 250-300 тыс. тонн. Первоначально планируется экспортировать по этому маршруту 5-6 млн тонн нефти в год. В перспективе объемы экспорта нефти по этой схеме могут достигать 40-50 млн тонн в год, т.к. в этот проект могут быть вовлечены перспективные месторождения (Приразломное, Ванкорское и др.) [52].
Из материалов рабочего проекта, следует, что вероятность аварии при перегрузке нефти с такого накопителя, расположенного в открытом море, составит примерно 10 , то есть один раз в 100 000 лет. При этом в качестве положительного примера беспроблемной, безаварийной эксплуатации
116
Глава 2. Риски разливов нефти на море
п
риводились РПК, расположенные в Финском заливе, и другие. Даже в более благоприятных условиях, при отсутствии льда, при перевалке нефтепродуктов по Неве-Ладоге на РПК в Финском заливе, на 2498 заходов танкеров в год в 2002 году пришлось 52 нефтеразлива. Таким образом, вероятность аварии составила 1 на 50 заходов. По мировой статистике 10% всего нефтяного загрязнения приходится на танкерные перевозки, из них 7% - на перегрузку, а 3% - на аварии. Авария на РПК в Онежской губе Белого моря в сентябре 2003 года, когда у танкера-челнока «Нефте-рудовоз-57» лопнул проржавевший от старости борт при швартовке к накопителю, произошла примерно на 70-м заходе. Такова реальная, а не теоретическая аварийность в типично российских условиях [109].Дополнительные риски для Белого и Баренцевого морей будут созданы доставкой нефти на РПК устаревшими однокорпусными танкерами. При доставке нефти на РПК-3 предполагается использовать 162 танкера-челнока, а при отправке нефти с РПК-3 к потребителю еще не менее 50 танкеров-отвозчиков. При этом число заходов однокорпусных танкеров типа «Герои Севастополя», уже вызывавших нарекания инспекции ЕС в 2003 году, составит не менее 100-150 в год (при объеме перевалки 5,9 млн тонн нефти в год).
Аналогичные рейдовые комплексы перегрузки нефти имеются в районе Санкт-Петербурга, на Черном море и в других местах.
Особо сложные рейдовые перегрузочные комплексы созданы для эксплуатации в условиях ледовой обстановки Охотского и Печорского морей.
Для Печорского моря была создана принципиально новая, не имеющая аналогов в мире, уникальная технология погрузки танкеров с необорудованного побережья в ледовых условиях. В порту Варандей введен в эксплуатацию арктический погружной грузовой терминал, в состав которого входят: нефтебаза, трубопровод, плем, шланг-швартов. Нефтебаза построена на расстоянии 1 км от уреза воды, имеет 6 цистерн, каждая емкостью 10 тыс. м [97].
Трубопровод от нефтебазы до стационарного устройства, расположенного на дне моря на глубине 12 м (плем) - 1 км трубопровода проложен по берегу, 3,4 км по дну моря.
Плем - специальное стационарное устройство, которое установлено на дно моря и стационарно соединяется с трубопроводом. На племе имеется устройство, вращающееся вокруг вертикальной оси, и клапан для нефти, швартов и гибкий трубопровод. Плем - это сложное устройство, которое одновременно обеспечивает одноопорную швартовку судна и выполнение погрузочных работ, исключающее (по замыслу авторов проекта) допущение разливов нефти.
Шланг-швартов - гибкий трубопровод, на конце которого располагается швартовое устройство для соединения с грузовым приемным устройством танкера. Для обеспечения погрузки танкеры оборудуются спе-
117
Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов
ц
иальными погрузочными устройствами, которые устанавливаются в носовой части танкера.В ледовых условиях для обеспечения рейдовой отгрузки нефти применяется ледокол. В корме ледокола сделаны две вертикальные сквозные направляющие шахты. Ледокол оборудован водолазным постом, который сообщен с одной из сквозных вертикальных шахт, специально предназначенной для обеспечения спуска и подъема водолаза. В условиях сплоченного дрейфующего льда или после аварийного отключения грузового приемного устройства водолаз обеспечивает нахождение и подъем «шланга-швартова», а также при необходимости открывает и закрывает клапан для нефти.
Нефтяной терминал в бухте Варандей Ненецкого АО способен обслуживать танкеры дедвейтом до 70 тысяч т. В 2005 году через Варандей будет перевалено 8 млн тонн нефти, а к 2007 году, после реконструкции, мощность терминала достигнет 12,5 млн тонн нефти в год.
Специалисты отмечают наличие серьезних рисков разлива нефти, так как морской терминал построен в месте со сложной ледовой обстановкой. При низкой температуре воды и малой проточности нефть может не разложиться и за 50 лет.
На нефтетерминалах, как правило, имеются специальные силы и средства для ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов на территории самого терминала и на акватории порта.
Так, в порту Приморск (Ленинградская область) создан специализированный флот для приема с танкеров замазученных и льяльных вод, бытового мусора, оборудование для ликвидации аварийных разливов нефти, а так же емкости для сбора нефти с поверхности воды и с берега. Технические средства предназначены для ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов не только на акватории порта, но и в восточной части Финского залива.
Вообще на оснащении терминала порта Приморск имеется:
нефтесборная техника (18 скиммеров, нефтемусоросборщик) общей
производительностью 1036 м3/час;
средства для приема собранной нефти общим объемом 1146 м ;
средства для локализации нефтяного разлива общей протяженнос
тью 12 000 м;
силовые агрегаты совокупной мощностью 495 кВт;
откачивающие средства;
универсальное транспортное средство для перевозки нефтесборно-
го оборудования по труднопроходимой местности;
передвижная электростанция мощностью 60 кВт;
установка на вертолет для распыления диспергентов;
судно-сборщик льяльных вод «Брянск» для сбора и утилизации
судовых отходов и мусора с заходящих танкеров;
118
Глава 2. Риски разливов нефти на море
бонопостановщики «Тюмень» и «Казань»;
быстроходный катер оперативного реагирования «Ламор»;
судно-нефтемусоросборщик и др.
В порту создан специальный отдел по ликвидации разливов нефти, обеспечивающий своевременное и эффективное реагирование на разлив или угрозу разлива нефти в зоне ответственности нефтепорта Приморск.
В марте 2005 года был утвержден «План по предупреждению ликвидации аварийных разливов нефти на терминале ООО «Специализированный морской нефтеналивной порт Приморск».
В рамках разработки данного плана были проведены:
анализ риска попадания нефти в различные точки акватории порта
для оценки пространственного распределения нефтяного загрязне
ния, образовавшегося при аварийном разливе нефти на нефтяном
терминале или нефтеналивном судне, следующим по маршруту в пре
делах зоны ответственности ООО «Спецморнефтепорт Приморск»;
оценка вероятности аварий, сопровождающихся разливами нефти в
морскую среду на терминале при выполнении грузовых операций,
а также аварий судов, сопровождающихся повреждением корпуса
танков по результатам анализа маршрута движения и характерис
тик нефтеналивных судов, интенсивности судопотоков, гидроме
теоусловий и.т.д.;
прогнозный компьютерный расчет параметров распространения не
фтяного загрязнения на акватории пролива Бъеркезунд в районе
порта. Расчет был утвержден Северо-Западным региональным цен
тром МЧС России и рекомендован для предупреждения и ликви
дации ЧС при разливах нефти на акватории.
В основу были положены следующие аварийные ситуации:
разлив нефти, в результате аварии танкера или на терминале;
разлив нефти с возгоранием на танкере или на нефтеналивном
терминале;
разлив нефти в ледовый и безледовый периоды на нефтеналивном
терминале;
разлив нефти в ледовый и безледовый периоды на судовом пути в
зоне ответственности нефтепорта.
2.3. Риски разливов на морских акваториях
Были проведены оценки риска разливов нефти по бассейнам, исходящие из существовавших в 2004 году объемов перевозок нефти морским транспортом и перспективных на 2010 год. Расчеты были проведены по методике, одобренной Хельсинкской комиссией по охране Балтийского моря от загрязнения. Вообще согласно методике Хелком (SSPA Отчет
119
Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов
№
№ 7596-1, 1996), общая вероятность аварии равна 0,4 на 1000 рейсов. Вероятность риска разлива принимается равной 0,05 на 1000 рейсов в открытом море и 0,25 в опасных местах. С учетом вероятной частоты аварии с посадкой на мель и столкновением средний размер нефтяного разлива может быть оценен как 1/48 от количества перевозимой за рейс нефти.Из этих расчетов следует, что средний наибольший вероятный объем разлива на бассейнах составляет: Балтийский - 2500 тонн, Черноморо-Азовский - 2500 тонн и 2083 тонны, Западный сектор Арктики - 3125 тонн, Каспийский - 625 тонн и Дальневосточный - 3125 тонн, если будет введен в эксплуатацию терминал в бухте Перевозная. В расчетах не учтены возможные перевозки с планируемого арктического терминала в Индиге, решение о строительстве которого еще не принято [74].
Эти значения разливов могут определить требования к минимальной оснащенности бассейновых служб ликвидации разливов регионального значения.
Однако на этих морских бассейнах возможны также разливы нефти и федерального значения, из-за разрушения конструкций танкеров в результате столкновений, пожаров, взрывов и посадок на мель. Их размер определяется конструкцией и дедвейтом танкеров. На Балтике и Черном море размеры вероятных разливов федерального значения могут достигать 30 тыс. тонн, на Баренцевом море (Кольском заливе) - 50 тыс. тонн, а на других бассейнах - около 10 тыс. тонн.
2.3.1. Освоение континентального шельфа
Углеводородный потенциал континентального шельфа играет существенную роль в мировой экономике. В 2003 году морская добыча нефти достигла 1,2 млрд тонн, что составляет 34% общемировой добычи этого сырья.
Необходимость освоения континентального шельфа России объясняется весьма вескими причинами. Более 75% месторождений нефти и газа на суше уже вовлечены в освоение. При этом средняя выработанность месторождений приближается к 50%. Средние запасы одного открываемого на суше месторождения по сравнению с 1975 годом снизились в пять раз. В результате накапливается дефицит качественных месторождений углеводородного сырья, который уже к 2015 году может привести к исчерпанию рентабельных запасов нефти.
Нарастающий дефицит стратегических полезных ископаемых требует освоения новых крупных нефтегазоносных провинций, которые обнаружены на континентальном шельфе. Основные из уже открытых месторождений сосредоточены в Баренцевом и Карском морях, а также в Охотском море - на шельфе Сахалина.
В МПР России была разработана «Государственная стратегия изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа Рос-
120
Глава 2. Риски разливов нефти на море
с
ийской Федерации», который был внесен в Правительство и обсужден в мае 2005 года. Планируется к 2020 году выйти на значительные уровни добычи нефти в акваториях северных морей - до 95 млн тонн [85].Континентальный шельф имеет стратегическое и экономическое значение для России. По данным Министерства природных ресурсов Российской Федерации площадь российского континентального шельфа составляет около 6,2 млн кв. км, что соответствует 21% площади шельфа всего Мирового океана. Из них 3,9 млн кв. км перспективны на нефть и газ, причем 2 млн кв. км относятся к Западной Арктике (Баренцево и Карское моря), 1 млн - к Восточной Арктике, 0,8 млн - к дальневосточным морям и 0,1 млн кв. км - к южным морям (Каспийское, Черное, Азовское) [114].
По оценкам из недр российского шельфа может быть извлечено порядка 100 млрд тонн условного топлива. Для сравнения, запасы Каспия по российским оценкам составляют 12-17 млрд тонн, из них в российском секторе - около 2 млрд тонн.
Основными объектами морской нефтедобычи являются буровые платформы. Российский морской регистр судоходства подразделяет все ныне действующие платформы на два типа: плавучие буровые установки (ПБУ) и стационарные платформы (СП).
Платформы первого типа представляют собой суда, способные осуществлять добычу ресурсов, находящихся под морским дном. В свою очередь, они делятся на самоподъемные установки и установки со стабилизирующимися колоннами; последние бывают погружными, полупогружными или на натяжных связях.
Платформы второго типа - это нефтегазопромысловые сооружения, состоящие из верхнего строения и опорного основания, зафиксированные на все время работы на грунте.
Буровые платформы в большинстве своем являются сложными и дорогостоящими конструкциями. Основными рисками, которым они подвержены в ходе эксплуатации, являются стихийные бедствия (ураганы и т.п.), пожары и аварийные взрывы, а также потеря персоналом контроля над скважиной, равно как и другие его ошибки.
Аварии были и остаются неизбежным спутником любых нефтяных промыслов и источником загрязнения на всех этапах промышленной эксплуатации нефтегазовых месторождений, как на суше, так и тем более на море.
По статистике оценок риска аварий на шельфе число аварийных разливов нефти объемом более 1000 баррелей (1 баррель равен 134 кг) на каждый миллиард баррелей добытой или перемещенной нефти составляет в среднем [111]:
0,79 - при буровых работах на платформах;
1,82 - при транспортировке по трубопроводам;
3,87 - при танкерных перевозках.
121
Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов
А
варии на платформах обычно представляют собой неожиданные залповые выбросы жидких и газообразных углеводородов из скважины в процессе бурения при вскрытии зон с аномально высоким пластовым давлением. По частоте эпизодов и серьезности последствий с такими авариями могут конкурировать лишь инциденты, связанные с танкерной транспортировкой нефти.Даже в Северном море, где, как полагают специалисты, нефтегазовая индустрия обеспечила выполнение самых жестких экологических и про-тивоаварийных требований, только с 1977 по 1987 годы было зафиксировано более 500 аварийных ситуаций технологического характера, при которых в море попало более 40 тысяч тонн нефти, из них 48% - в результате залповых выбросов на морских буровых установках.
Целая серия крупных аварий имела место в Мексиканском заливе и в районе Южной Калифорнии, где утечки нефти достигали 1,4 млн тонн. Одна из крупнейших аварий произошла в 1979 году у берегов Мексики на буровой установке «Ixtoc-1», с которой в течение 10 месяцев ежедневно поступало в море от 2740 до 5480 тонн нефти.
В феврале 1983 года при аварии на буровой установке № 3 (месторождение Новруз, Исламская Республика Иран) в Персидский залив вылилось 272 тыс. тонн нефти.
По данным ВНИПИморнефтегаз вероятность аварий при бурении скважин составляет 0,1-6,5% и при их ремонте 1-2,5%. По другим данным (ТЭР проекта «Сахалин-1», 1994), относительное количество аварийных скважин при разведочном бурении равно в среднем 1% в год, при эксплуатационном бурении - 0,4% и при добыче и ремонтных работах - по 0,03%, причем выброс углеводородов происходит в 10% случаев из общего числа аварийных ситуаций, из них на долю случаев с большими выбросами нефти (более 10 тыс. тонн) приходится порядка 3%.
Значительная доля (не менее 50%) от ежегодных объемов морской транспортировки нефти приходится на нефть, добытую на континентальном шельфе. Это дает основания рассматривать танкерный нефтеналивной флот если не как составную часть морских нефтегазовых промыслов, то, как их сопутствующее транспортное обеспечение наряду с системами подводных трубопроводов, тем более что при эксплуатации некоторых месторождений челночные танкеры служат иногда главным средством перемещения углеводородов от места добычи к береговым терминалам.
Подводные резервуары для хранения жидких углеводородов (нефти, нефтеводяных смесей, газоконденсата) и технологических растворов и реагентов (метанола и др.) являются необходимым и распространенным элементом многих схем организации нефтегазовых промыслов и особенно при использовании танкеров вместо трубопроводов как главного сред-
122
Глава 2. Риски разливов нефти на море
ства транспортировки извлеченных углеводородов. Подводные хранилища емкостью до 50 тыс. м либо сооружаются у основания платформ, либо устанавливаются на якорях в полупогруженном состоянии в районе промысла и у береговых терминалов. Иногда для этих целей используют также стоящие на якорях танкеры.
Сложные и разветвленные системы подводных трубопроводов протяженностью в сотни и тысячи километров для перекачки нефти, газа, конденсата и их смесей относятся к числу главных факторов экологического риска на морских нефтепромыслах, уступая в этом отношении лишь танкерным перевозкам и, возможно, буровым работам. Причины повреждения трубопроводов могут быть самыми разными - от дефектов материалов и коррозии труб до эрозии грунта, тектонических сдвигов на дне и воздействия судовых якорей и донных тралов.
6 июля 1988 года на одной из нефтеплатформ в Северном море («Piper Alpha» фирмы Occidental Petroleum) произошла утечка газового конденсата из трубопровода в компрессорном модуле. Причем произошла она из места нахождения предохранительного клапана (в тот момент снятого
123
Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов
д
ля технического обслуживания), когда по неосторожности на этот участок трубопровода подали давление. Последующее воспламенение конденсата привело к целой серии взрывов и пожаров, выведших из строя все аварийные системы и почти полностью разрушивших платформу. Ситуация усугубилась выбросом нефти и газа из разорванного трубопровода. Общий объем понесенных убытков составил тогда более 1 млрд долларов. Из 226 человек, находившихся на платформе на момент аварии, удалось спастись лишь 61. Причиной столь большого числа погибших стал тот факт, что жилой блок был расположен непосредственно над местом утечки и последующих за ней взрывов.Добыче газа и нефти на морском шельфе неизбежно сопутствуют различного рода аварии. Это источники возможного загрязнения морской среды на всех стадиях проведения работ. Причины и тяжесть последствий таких аварий могут варьироваться очень сильно, это зависит от конкретного стечения обстоятельств, природных и техногенных факторов.
Самые типичные причины - это поломка оборудования, ошибки персонала и чрезвычайные природные явления, такие как ураганный ветер, сейсмическая активность и многие др. Основная опасность таких аварий состоит в том, что разливы или выбросы нефти ведут к тяжелым последствиям для окружающей среды. Особенно сильное влияние такие аварии оказывают на прибрежную зону и места с затрудненным водообменом.
Аварии при добыче нефти и газа на морском шельфе весьма часты, особенно в начальных этапах разработки месторождений [71].
Мировая тенденция постепенного смещения добычи углеводородов с суши на море находит подтверждение и в нашей стране. Свидетельством этому является развитие работ на шельфах арктических и дальневосточных морей, в Балтийском, Каспийском и Черном морях. Но опыта добычи нефти на шельфе у наших компаний крайне мало, что чревато возникновением чрезвычайных ситуаций. Тем более, когда основные надежды связываются с освоением шельфа суровых арктических морей.
Следует учесть и опыт предыдущих аварий на нефтедобывающих платформах, которые произошли на нефтеплатформах других государств, гораздо раньше приступивших к освоению морских месторождений.
Особую тревогу вызывает обеспечение надежности транспортировки продукции нефтяных месторождений континентального шельфа от морских платформ до береговых сооружений. Риски возникновения аварийных ситуаций при эксплуатации подводных нефтетрубопроводов значительно выше, чем при эксплуатации продуктопроводов на суше.
Статистика наиболее крупных аварий на морских месторождениях приведена в таблице 21.
124