книга борьба полная версия. Аварийных разливов
 Скачать 5.47 Mb.
|
|
66 Глава 1. Источники разливов нефти на суше и во внутренних водоемах России о  тветственны за 14 случаев повреждения трубопроводов и разлива нефти, из которых 10 были вызваны оползнями или осадкой грунта, 2 -наводнением и 2 - другими опасными природными явлениями. Данная категория имеет потенциал вызывать серьезные повреждения вплоть до разрыва трубопровода по всей окружности трубы.Категория повреждений от третьих сторон включает в себя наибольшее число отдельных случаев разлива нефти в пределах региона CONCAWE, и эти повреждения ответственны также за наибольшую часть обьема разлитой нефти. Повреждения от третьих сторон разделены на три основных типа: преднамеренные предумышленные, случайные и последующие. В течение рассматриваемого периода в регионе CONCAWE имели место случаи разлива нефти, вызванные умышленным повреждением третьими сторонами (бомбы террористов - 2; вандализм - 5; кража - 1). Следует отметить, что ни один из этих случаев не происходил на подземных трубопроводах. Во время разливов нефти в результате случайных повреждений, вызванных действиями третьих сторон, более 55% операторов оборудования третьих сторон знали, что поблизости находится трубопровод, тогда как 45% операторов трубопроводов сообщили, что им не было известно о проводившихся работах. Эта статистика указывает на то, что имелись недостатки в своевременном информировании и отчетности. Был проведен анализ связи между подверженностью повреждениям от третьей стороны и физическими параметрами трубопроводов, и было выявлено, что трубопроводы с малыми диаметрами труб более уязвимы. Анализом установлено, что частота повреждения трубопроводов с диаметром труб менее 8" (8 дюймов) в 2,5 раза выше, чем среднее значение, тогда как для трубопроводов с диаметром более 30" частота повреждении составляет одну десятую средней частоты инцидентов. Категория последующих повреждений от третьих сторон включает такие случаи, когда повреждения имели место в некоторый неустановленный момент в течении эксплуатационного периода трубопровода и которые впоследствии, с течением времени, развились и привели в конечном итоге к разливу нефти. В общем, такие повреждения могут возникнуть во время строительства самого трубопровода или какой-либо последующей строительной деятельности, либо в результате повреждений от третьих сторон в незамеченных инцидентах, близких к аварийным. Всего имели место 18 случаев такого рода повреждений, которые начинались от выбоин, царапин или подобных повреждений. Все эти случаи повреждений могли быть обнаружены с помощью проверок состояния трубопровода с использованием скребка, оборудованного датчиками для обследования внутреннего состояния труб. Трубопроводы, проходящие под землей, намного менее подвержены коррозии и намеренному повреждению третьими сторонами, чем надземные трубопроводы. Зависимость частоты повреждений от глубины залегания показана в таблице 13. 67 Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов Т аблица 13 Зависимость частоты повреждений от глубины залегания трубопровода
Исследования трубопроводов с различными толщинами стенок труб выявили, что с увеличением толщины стенок труб вероятность повреждения значительно уменьшается. В частности, было обнаружено, что повреждения, вызванные внешним воздействием (случайные повреждения от третьих сторон), уменьшаются на 96% для трубопроводов с трубами с толщиной стенок между 10 и 15 мм по сравнению с трубопроводами с толщиной стенок до 4 мм и на 88% по сравнению с трубопроводами с толщиной стенок труб от 6 до 10 мм. Зависимость частоты повреждений от толщины стенок труб приведена в таблице 14. Таблица 14 Зависимость частоты повреждений от толщины стенок трубопровода
Конечно, следует учитывать, что географические и другие условия в значительной степени отличают условия проектирования, строительства и эксплуатации западных нефтепроводов от российских. Обеспечение надежности и безопасности нефтепроводов Нефтепровод является зоной повышенного экологического риска, утечки нефти могут нанести непоправимый вред природе. Продукты нефтяного разлива способны уничтожить до нескольких десятков гектаров леса, пахотных земель и воды. Нефть из аварийных объектов попадает в грунтовые воды, откуда в населенные пункты может поступать питьевая вода. Нефть и нефтепроводный транспорт дали толчок развитию экономики страны, но постепенно трубопроводный транспорт превратился в гроз- 68 Глава 1. Источники разливов нефти на суше и во внутренних водоемах России н ыи источник опасности, поскольку уже к двухтысячному году почти половина трубопроводов России полностью выработала нормативный срок амортизации.Судя по нынешнему состоянию трубопроводов, проектировщики шестидесятых и семидесятых стояли перед решением задач со многими неизвестными. Да и как они могли знать заранее, чем обернутся в будущем высокие темпы прокладки магистральных нефтепроводов. Исследований на эту тему не было, поскольку и опыт многолетней эксплуатации тысячекилометровых магистральных нефтепроводов в суровых российских условиях отсутствовал. Тридцать три года - именно такой срок безопасной эксплуатации отвели проектировщики магистралям нефти и газа. Этот рубеж перевалили многие нефтепроводы, и аварии стали нарастать. Значительная часть нефтепроводов оснащена системами управления, разница в возрасте оборудования которых иногда составляет около сорока лет. Разнородность этих систем управления и стандартов также негативно влияет на безопасность и эффективность работы трубопроводов. В целях минимизации разливов нефти при авариях на современных нефтепроводах предусматриваются следующие технические и организационные мероприятия [36, 37, 38, 39]:
69 Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов з овать их в качестве дополнительного ограждения от переливов нефти через обвалование;
Кроме того, в целях обеспечения безопасной эксплуатации нефтеперекачивающих станций и нефтебаз, компоновка генеральных планов и высотная посадка проектируемых зданий и сооружений должна выполняться с учетом противопожарных разрывов, зон пожаро- и взрывобезопасности, размещения коридоров для прокладки технологических сетей с учетом транспортных связей, а также условий строительства и ремонта. На пересечениях трубопроводом автомобильных и железных дорог укладка трубопровода предусматривается в защитном кожухе. Для сооружения трубопровода предусматривается применение высокопрочных труб повышенного качества изготовления с долговечным заводским изоляционным покрытием, обеспечивающим надежную и безопасную работу в течение всего периода эксплуатации. На каждом участке нефтепровода должен обеспечиваться технический и авторский надзор, что позволяет осуществлять пооперационный контроль всех технологических операций на соответствие нормативной и проектной документации. Создаются специализированные подразделения по ликвидации аварийных разливов нефти, оснащенные самым современным природоохранным оборудованием. Аварийные ситуации по техногенным причинам в какой-то мере связаны и с несовершенством действующих норм. Трубопроводные системы в настоящее время принадлежат государству. Все это свидетельствует о необходимости разработки технического регламента на уровне закона Российской Федерации «О создании надежных и безопасных трубопроводных систем для транспортировки жидких и газообразных углеводородов». В этом существо идентификации проблемы, ее значимость и масштаб, заинтересованность государства в обеспечении безопасности населения и окружающей среды, которые рынок сам решить не может. Это все условия, которые оговариваются в Законе о техническом регулировании. К тому же в действующей нормативной документации по трубопроводному транспорту отсутствуют оценки риска, нет рекомендаций по использованию методик определения риска. На практике в лучшем случае руководствуются общими рекомендациями ALARP (As Low As Reasonably Practicable - используемый в мировой практике принцип «разумной достаточности») по определению уровня риска от верхнего предела тривиального риска до широко приемлемого для средних и крупных сооружений. Целесообразно установить конкретные показатели риска для населения и обслуживающего персонала при эксплуатации каждого трубопроводного сооружения. 70 Глава 1. Источники разливов нефти на суше и во внутренних водоемах России В ведение технического регламента, разработанного на основе современных знаний, последних открытий и достижений науки и техники с использованием интеллектуальных аэрокосмических и ГИС-технологий, используя обобщение огромного практического опыта, передовых зарубежных стандартов может обеспечить максимум выгод для общества. Такое условие ставит ФЗ РФ «О техническом регулировании». Закон предусматривает приоритет требований к конечной продукции.Причем в едином техническом регламенте должны быть прописаны нормы проектирования, строительства, эксплуатации и ремонта. Это и будет конечной продукцией по трубопроводным системам. Уже факт объединения норм проектирования, строительства с эксплуатацией и ремонтом обеспечит новый уровень качества и безопасности объектов. Большинство аварий можно предвидеть и предотвратить еще на стадии проектирования и строительства трубопроводов. Поддержку технического регламента по трубопроводам могут составлять национальные стандарты по трубам нефтегазопроводного сортамента, сварке трубопроводов с использованием всех видов технологий механизированной и автоматической сварки, по защите трубопроводов от коррозии, по испытанию трубопроводов и другие. В Законе «О техническом регулировании» сказано также, что для разработки технических регламентов могут использоваться частично или полностью международные стандарты и (или) национальные стандарты. В рамках межгосударственной научно-технической программы «Высоконадежный трубопроводный транспорт» проведен сравнительный анализ российских и зарубежных норм по основным положениям методик расчета на прочность и устойчивость сухопутных (береговых) и морских трубопроводов. Был сделан вывод: необходимо усовершенствовать российские и международные методики расчета с учетом трещиностойко-сти, естественного накопления дефектов, старения трубного металла при длительной работе под высоким напряжением, усталостных явлений, а также создать методику расчета надежности трубопровода с определением его ресурса и оценки риска. Для обеспечения нормальных условий эксплуатации и исключения возможности повреждения нефтепроводов согласно «Правилам охраны магистральных нефтепроводов» установлена охранная зона в 25 метрах от оси крайних трубопроводов с каждой стороны, а также вдоль подводных трубопроводов в виде участка пространства от водной поверхности со дна, заключенного между параллельными плоскостями, относящимися от осей крайних ниток трубопроводов на 100 метров с каждой стороны [36]. Трасса нефтепровода, а также пересечение нефтепровода с автомобильными и железными дорогами, водными преградами обозначаются знаками «Магистральный нефтепровод» с указанием названия и километра нефтепровода, адреса и телефона организации, его эксплуатирующей. 71 Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов В охранной зоне трубопровода без письменного согласования с эксплуатирующей организацией запрещается:
Предприятия и организации, получившие письменное согласование на ведение в охранных зонах трубопроводов указанных работ, обязаны выполнять их с соблюдением условий, обеспечивающих сохранность нефтепровода и опознавательных знаков. В охранной зоне трубопроводов запрещается:
Согласно СНиП 2.05.06-85 «Магистральные трубопроводы», ближе 150 м от нефтепровода запрещается:
1.2.2. Железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов Из-за нехватки трубопроводов нефтяные компании вынуждены прибегать к альтернативным способам поставки, в частности, железнодорожным транспортом. Этот способ транспортировки является экологически опасным и очень дорогим. По данным Межведомственной комиссии по экологической 72 Глава 1. Источники разливов нефти на суше и во внутренних водоемах России б езопасности России, около 30% аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте связано с разливами нефтепродуктов. Основную долю в структуре опасных грузов транспортируемых по железной дороге занимают нефтеналивные грузы (сырая нефть, дизельное топливо и мазут).В 2004 году, по данным РЖД, в стране в целом железнодорожным транспортом было перевезено 218,2 млн тонн нефтеналивных грузов -рост по сравнению с предыдущим годом составил 2,6%. В последние годы нефтяные компании стали более интенсивно использовать железнодорожный транспорт для поставок сырья за границу. В настоящее время 61% объема нефтепродуктов и нефти, транспортируемой по железной дороге, перевозится частными вагонами, находящимися под управлением независимых операторов. Остальной объем перевозок осуществляется самой дорогой. Сегодня на рынке работают несколько десятков компаний-операторов, заключивших с РЖД соответствующие договоры о взаимоотношениях в области организации перевозок. Общее количество цистерн, которыми оперируют частные компании, составляет порядка 100 тыс. вагонов [101]. Сегодня большинство компаний инвестируют в расширение экспортных железнодорожных мощностей: строительство наливных эстакад и приобретение вагонного парка. Так, «Роснефть» строит эстакады на юге Архангельской области для перенаправления нефти в порт Архангельск; «Лукойл» расширяет эстакады на Ветлосяне в Ухте, на Волгоградском НПЗ, строит порт и терминал в Астрахани, а также железнодорожную ветку длиной 30 км; «Славнефть» расширяет эстакаду на Ярославском НПЗ на 100 тыс. тонн в месяц; «ЮКОС» строит эстакаду в районе Ангарска. В октябре 2004 года ОАО «Роснефть-Архангельскнефтепродукт» завершил строительство железнодорожного нефтеналивного комплекса на станции Приводино в Котласском районе Архангельской области. Каждый день отсюда в Архангельск, на терминал Талаги, будут отправляться два состава с железнодорожными цистернами, груженными нефтью. Здесь ее перегрузят в танкеры дедвейтом 15 тысяч тонн, которые каждые 4-5 дней будут совершать рейсы в Мурманск на танкер-накопитель «Белокаменка». Отсюда уже более крупные танкеры дедвейтом 100 тысяч тонн повезут ее в Европу [52]. Сейчас железнодорожники рассчитывают на компании, добывающие качественную малосернистую нефть - в настоящее время прокачка такой нефти через трубу и получение на выходе относительно дешевой смеси Urals невыгодно. Поэтому, например, ТНК-ВР до сих пор возит небольшие объемы легкой нефти по реке и железной дороге. Кроме того, железная дорога в настоящее время рассчитывает на существенное увеличение объемов перевозки нефти в восточном направле- 73 Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов  нии. Это связано не только с поставками нефти «Роснефтью» по контракту в КНР, но и со строительством восточного нефтепровода, первый этап которого предполагает перевозки нефти от станции Сковородино (Амурская область) до конечной точки маршрута по Байкало-Амурской магистрали. Перевозки нефтепродуктов сопряжены с опасностью возникновения аварийных ситуаций, результатом которых могут быть проливы различного масштаба, а при неблагоприятном стечении обстоятельств - пожары и взрывы. Аварийные ситуации при перевозке по железным дорогам опасных грузов приводят к значительным разрушениям, заражению местности и поражению токсичными веществами больших масс людей. В мае 1996 года на станции Мыслец Горьковской дороги произошла авария грузового поезда с опрокидыванием 23 вагонов-цистерн, разливом фенола и дизельного топлива с возгоранием последнего. Более 100 человек получили отравление фенолом легкой и средней степени тяжести. Фенолом и дизельным топливом были загрязнены почва и водоемы на значительном расстоянии от места происшествия. Причинен значительный материальный ущерб, в основном за счет проведения большого комплекса природоохранных мероприятий. 74 Глава 1. Источники разливов нефти на суше и во внутренних водоемах России 1 3 августа 2003 года на Свердловской железной дороге в 40 км от Свердловска попал в аварию состав, состоявший из 62 цистерн с бензином. При этом 21 цистерна сошла с рельс, взорвалась или загорелась. Работы по ликвидации разлива нефти заняли больше месяца, однако даже в октябре проведенная проверка выявила наличие загрязнения грунтов нефтепродуктами на уровне 200 ПДК.15 июня 2005 года на территории Зубцовского района Тверской области на перегоне Зубцов-Аристово Московского отделения Октябрьской железной дороги сошли с рельсов 26 вагонов с мазутом. На грунт вылилось более 780 т мазута, значительное количество которого попало в протекающие рядом с местом аварии речки Гостижа и Вазуза (приток Волги). При этом создалась угроза попадания нефтепродуктов в водохранилища, из которых питьевая вода попадает в Москву [109, 115]. Пока нефтяники разбирались со своими планами по трассе строительства нефтепровода в Восточной Сибири, на поверхность вышел альтернативный проект поставок нефти в Китай - по железной дорогое. По мнению специалистов ОАО «РЖД» железная дорога способна обеспечить транспортировку в Китай 30 млн тонн нефти в год. В 2003 году по железной дороге в Китай было доставлено 2,6 млн тонн нефти. В 2004 году в эту страну планировалось поставить 3,86 млн тонн российской сырой нефти, в 2005 году - 5,5 млн тонн, а в 2006 - 10 млн тонн [101]. ОАО «РЖД» планирует усилить путевой комплекс и проложить в отдельных местах вторые пути от Читы до Забайкальска. На самой станции Забайкальск Забайкальской железной дороги намечено увеличить приемоотправочные железнодорожные пути, создать условия для перестановки колесных пар цистерн с сырой нефтью на узкую китайскую колею. Следует заметить, что нефтеналивные эшелоны на значительном протяжении идут прямо вдоль уреза воды уникального озера Байкал. В марте 2004 года в порту Высоцк, расположенном на берегу Карельского перешейка в Ленинградской области, начал работу распределительно-перевалочный пункт компании «Лукойл». В 2004 году здесь собирались перевалить 2 млн тонн нефтепродуктов, а в дальнейшем объемы перевозок через Высоцк должны возрасти до 12 млн тонн. Для этого за счет ОАО «Лукойл» строится дополнительный железнодорожный путь в обход станции Выборг. Побережья Финского залива на Карельском перешейке очень привлекательно для различных коммерческих организаций, которые строят новые портовые мощности. Через них в дальнейшем собираются переваливать с использованием железной дороги 20-25 млн тонн нефтепродуктов в год. В России сформировался целый ряд компаний, в основном, специализирующихся на транспортировке нефти и нефтепродуктов по железной дороге (таблица 15). 75 Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов Т аблица 15 Объем железнодорожных перевозок нефти различными компаниями
76 Глава 1. Источники разливов нефти на суше и во внутренних водоемах России « Северстальтранс» разместила на «Уралвагонзаводе» и «Азовмаше» заказы на строительство 3000 цистерн. Последние два года по нескольку тысяч цистерн в год строили лишь «ЮКОС» и «Лукойл», которые, чтобы подстраховаться на случай дефицита емкостей у МПС, задались целью к 2005 году обеспечить 50% своих перевозок собственным парком. «Роснефть» анонсировала планы построить до 2006 года 3000 цистерн.Пока нефть дорогая, ее можно возить железнодорожным транспортом и проектировать расширение железнодороных перевозок. Но если цена на нефть упадет, издержки использования альтернативных магистральному трубопроводу маршрутов будут очень существенны. 1.2.3. Речные перевозки нефти и нефтепродуктов Значительные объемы нефтепродуктов перевозятся также по рекам России. Водный транспорт все больше влияет на процессы, связанные с доставкой нефти и нефтепродуктов до потребителя и является одним из самых дешевых. Речные пароходства России перевезли в 2004 году в общей сложности около 17 млн тонн нефтеналивных грузов [101, 110]. Организация безопасной эксплуатации речных нефтеналивных судов, грузоподъемность которых достгает 5 000 тонн, требует точного соблюдения известных правил погрузки, транспортировки и выгрузки танкерного флота. При этом наиболее часто встречаются следующие нарушения безопасной технологии на каждом этапе транспортного процесса, приводящие к разливам нефти и нефтепродуктов:
От экипажей требуется максимальная осторожность при прохождении узкостей, заходе и выходе в шлюзованные системы, прохождении мостов, своевременное согласование технологии ошвартовки и погрузки/выгрузки, с точным указанием того, что и в какой момент исполняется экипажем судна и работниками нефтебазы или перегрузочной станции. 77 Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов  Наибольшие объемы нефть перевозятся водным транспортом по Волге. Быстрыми темпами растут перевозки нефти и нефтепродуктов в северо-западном направлении. Минтранс России видит большие возможности нефтеперевозок по Беломорско-Балтийскому каналу. Свирские шлюзы Волго-Балта практически исчерпали свои пропускные способности и с навигации 2003 года суда типа «нефтерудовоз» направлялись по Беломорско-Балтийскому каналу с перевалкой в морские танкеры в Белом море на акватории порта Беломорск. В 2004 году речные пароходства перевезли около 4 млн т нефти через Волго-Камский бассейн с выходом в Каспийское, Азовское и Черное моря. Крупнейшим перевозчиком нефти и нефтепродуктов на внутренних водных путях России является компания «Волготанкер» [110]. «Волго-танкер» обеспечивает 70% рынка перевозок нефтяных грузов водным транспортом в Волжско-Камском бассейне и не менее 10% российского экспорта темных нефтепродуктов. Компания предоставляет услуги по транспортировке грузов в 17 регионах Российской Федерации, а также за рубеж. Ей принадлежит крупнейший в России флот речных танкеров. В него входят 120 танкеров типа «Волгонефть» (дедвейтом по 4800 т), 38 танкеров других типов, 57 нефтерудовозов, 108 нефтеналивных барж. Общий дедвейт флота компании «Волготанкер» составляет 1,25 млн тонн. 78 Глава 1. Источники разливов нефти на суше и во внутренних водоемах России В сервисном флоте «Волготанкера» теперь есть аварийно-спасательные суда, боны, сорбенты. «Волготанкер» взял курс на создание вместе с МЧС России собственной инфраструктуры, направленной на совместное участие в ликвидации последствий разлива нефти и нефтепродуктов.Перевозки внешнеторговых грузов в судах смешанного плавания типа «река-море» в последние годы стабильно растут, развитие внешнеторговых перевозок судами «река-море» имеет хорошие перспективы: эти суда экономичны, могут заходить практически в любые порты, а в зимний период могут использоваться в морских районах. Развивается взаимодействие речного и морского транспорта по освоению новых грузопотоков с использованием Северного морского пути. Пароходство «Волготанкер» приступило к реализации проекта «Белое море» по перевозке экспортных нефтепродуктов через Беломорско-Балтийский канал в судах типа «нефтерудовоз» с перевалкой в морские суда на рейдах Белого моря. Ленское речное пароходство имеет семь танкеров (один из них - ледового класса) грузоподъемностью от 600 до 4800 тонн. Кроме того, имеется шесть наливных барж (из них одна - ледового класса) грузоподъемностью от 265 до 3 тыс. тонн. У Волжского пароходства в строю находятся 12 танкеров грузоподъемностью 3,14 и 5 тыс. тонн, а также несколько наливных барж грузоподъемностью 4-4,8 тыс. тонн. Помимо них, танкерными флотами располагают также компания «Дон-речфлот» (пять нефтеналивных судов), Северное, Печорское, Западно-Сибирское, Камское и Верхнеленское речные пароходства. В Волжском бассейне - 150 тыс. рек и речушек. Большинство притоков Волги, как и она сама, являют собой, кроме всего прочего, транспортные артерии для загрязняющих веществ, в том числе и нефтепродуктов. А между тем на Волге появляется все больше мелей. Риск безопасности судоходства возрастает. Падение уровня воды из-за эрозии дна продолжается со скоростью два сантиметра в год, и эта тенденция в будущем сохранится, констатируют метеорологи. Судовождение по Волге всегда считалось довольно рискованным занятием. Поэтому земснаряды на реке всегда были столь же привычным явлением, как теплоходы, баржи и катера. Специалисты полагают, что в 1980 году государство получило возможность регулировать уровень воды благодаря строительству Чебоксарского водохранилища. Однако во избежание затопления оно не было заполнено водой до проектной отметки в 68 метров от уровня Каспийского моря. В результате средняя глубина на участке волжского бассейна в районе Нижнего Новгорода сейчас составляет 2,7 метра. Тогда как так называемая гарантированная глубина, например, для беспрепятственного прохода груженых судов класса река-море должна быть никак не меньше 3,6 метра. Гарантированное прохождение судов через шлюзы Городецкого гидроузла уже обеспечивается не более трех часов в сутки. В 79 Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов р езультате суда с низкой осадкой проходят участок протяженностью 65 км за двое суток.Вызывает беспокойство проблема пропускной способности Волго-Балтийского водного пути: гидротехнические сооружения находятся в неудовлетворительном состоянии, не выполняются в необходимых объемах работы по восстановлению гарантированных габаритов пути. В связи с отсутствием финансирования из федерального и местного бюджетов, дноуглубительные и выправительные работы на водных путях Северо-Двинской судоходной системы в 2003 году вообще не проводились. В 2003 году транзитное судоходство осуществлялось только в наиболее полноводный период навигации с 6 мая по 15 июля. Пропускная способность большинства шлюзов уже сегодня находится на пределе возможного. Крайняя изношенность строений и механизмов шлюзов таят в себе огромную потенциальную опасность не только для судоходства, но и чреваты серьезными экологическими последствиями. На эти проблемы накладывается человеческий фактор. В конце августа 2000 года на берегу Волгоградского водохранилища, неподалеку от села Нижняя Добринка, произошло серьезное чрезвычайное происшествие. Многометровый танкер «Нефтерудовоз-21м», перевозивший 2420 тонн мазута, внезапно изменил курс и на полной скорости врезался в берег. К счастью, наезд танкера на берег произошел достаточно мягко: корпус судна не был деформирован или пробит. Последствия экологической катастрофы такого масштаба были бы значительны. Дело в том, что второй штурман, управлявший судном в то злополучное утро, просто-напросто уснул, и танкер, предоставленный самому себе, отклонившись от курса, пошел прямо на берег. Авария, происшедшая на 2346-м километре Волги, не единственная. Не столь давно в этих же местах другой танкер, «Волгонефть-261», выполняя рейс Керчь - Самара, врезался в правый берег Волгоградского водохранилища неподалеку от села Стрельноширокое. И причина та же: штурман уснул во время вахты, и снова в ходовой рубке, кроме него, никого не было. К счастью, танкер плыл незагруженным. Большой риск представляют собой процессы заправки и слива нефтепродуктов на нефтяных терминалах речных портов. 1 августа 1977 года в Нижнем Новгороде у причала № 3 Сормовской нефтебазы во время перегрузки бензина из танкера ТН-602 в машинном отделении произошел взрыв, и на танкере начался пожар. Прибывшие пожарные расчеты начали борьбу с огнем, но через некоторое время танкер взорвался, выбросив топливо своих танков. В результате взрыва погибли 24 сотрудника пожарной охраны и 9 человек плавсостава судов, принимавших участие в тушении пожара. 30 августа 2003 года вспыхнул пожар на танкере «Виктория», стоявшем у причала нефтеналивного терминала «Артемий» в Октябрьске Са- 80 Глава 1. Источники разливов нефти на суше и во внутренних водоемах России м арской области, когда судно загрузило на борт около 2 тыс. тонн легкой нефти. Пожар удалось потушить лишь на третий день. Из танкера произошел крупный выброс нефти. На Волге образовалось нефтяное пятно шириной 80 м и длиной километр, которое стало причиной массовой гибели птиц и рыб. Борьба с огнем потребовала титанических усилий: около пятисот пожарных и спасателей трое суток боролись с огнем. Судя по публикациям, зона загрязнения превысила 40 км, а в Волге плавало 1300 тонн нефти [109].Только в Самаре насчитывается порядка 40 нефтеналивных танкеров, подобных «Виктории». И каждый представляет серьезную опасность для людей и реки. В сентябре 2003 года в результате аварии на судне компании «Волго-танкер» в Онежскую губу Белого моря попало 45 тонн мазута. Это вызвало сильное загрязнение берегов, создало проблемы для лова рыбы, погубило гусей и уток. Власти не сразу узнали об аварии. Первоначально компания «Волготанкер» заявила о разливе всего лишь 500 кг. Ведь, если бы был указан объем более 500 кг, это уже считалось бы чрезвычайным происшествием, на которое надо было бы как-то официально реагировать. Экспертам понадобилось более 4 месяцев, чтобы определить официальный объем разлива - 45 т. При этом учитывались температура мазута и воды, в которую он вылился, а также размеры пробоины в борту судна. Сколько его разлилось не по расчетам, а в реальности - неизвестно. 16 сентября 2004 года в расположенном на берегу реки Анабар в якутском поселке Юрюнг-Хая при выгрузке нефтепродуктов произошел взрыв в машинном отделении танкера «Ленанефть-2061». На борту аварийного танкера находилось 800 т бензина и 1400 т дизельного топлива. Начался пожар. Распространение огня на расположенную на берегу нефтебазу и поселок, в котором проживает 1000 человек, удалось предотвратить. На нефтебазе хранилось четыре тысячи тонн газоконденсата, 250 тонн бензина и 21 тысяча тонн дизельного топлива. На воде реки образовалась пленка нефтепродуктов шириной 30-60 м и длиной 12 км. Объем утечки оценивался в 1,3 тонн нефтепродуктов. Этот разлив мог быть предотвращен, если бы на борту судна и на берегу имелись бы элементарные средства для борьбы с ним. Во время пожара погибли 7 человек [109]. По иронии судьбы, в этот же день, когда случилось ЧП, проходило селекторное совещание по Дальневосточному округу субъектов водопользования. Обсуждались «Неотложные меры по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов». На совещании говорилось, что на практике частные судовладельцы и компании не в состоянии вкладывать финансовые средства в безопасность окружающей среды. Если в 2000 году на балансе судовладельцев Ленского бассейна находилось 36 единиц экологического флота, то в этом году - всего 18 судов природоохранного назначения. Причем на них отсутствуют нефте- 81 Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов с борные устройства, боновые заграждения, что не позволяет организовать ликвидацию разливов нефти на водных путях.Случившееся в Анабарском улусе еще раз показало, что каждый танкер, перевозящий нефтепродукты, должен иметь не только боновые заграждения, но и реагентное хозяйство, а также устройство по сбору образующейся нефтяной массы на случай аварии. Вообще каждый танкер или толкаемый состав должен иметь «Судовой план чрезвычайных мер по предупреждению загрязнения водной среды нефтью», в котором определяются: а) действия экипажа при разливе нефтепродуктов; б) порядок и очередность открытия/закрытия клинкетов, вентилей и люковых крышек с указанием ответственных лиц; в) использование при незначительных разливах собственных средств ликвидации, сорбента, ветоши, лопат и т.д.; г) оповещение всех заинтересованных лиц в случае возникновения инцидента с разливом; д) привлечение судов типа «ОС», через диспетчера, для ликвидации разлива нефти до 1 тонны; е) привлечение к ликвидации серьезного разлива ближайшей службы МЧС России и органов местной власти. Реки России и так находятся в тяжелом экологическом состоянии. Во многих из них содержание нефти и нефтепродуктов значительно превышает предельно допустимые концентрации. 1.3. Утечки из нефтехранилищ С момента добычи до непосредственного использования нефтепродукты подвергаются более чем 20 перевалкам, при этом 75% потерь происходит от испарений и 25% - от аварий и утечек. Одним из основных видов потерь нефти и нефтепродуктов, полностью не устранимых на современном уровне развития средств транспорта и хранения углеводородов, являются потери от испарения из резервуаров и других емкостей. Потери углеводородных грузов от испарения незаметны и на первый взгляд кажутся незначительными. Однако именно испарение при отсутствии технических средств его сокращения является основным источником потерь нефтепродуктов [45, 72, 98]. Выбросы углеводородов происходят от следующих источников выделения:
82 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||