Аздел

• Название: Аздел
• Дата: 03.05.2022
• Размер: 3.97 Mb.
• Имя файла: tyaga_test.docx
• Тип: Документы; #508734
• страница: 11 из 14

ТЕМА 3.

Методы детерминированного и теоретико-вероятностного нормирования расхода энергоресурсов на тягу поездов.

3.0.1.1.1 Внешней характеристикой главного генератора тепловоза называют зависимость:

а) тока генератора от напряжения генератора;

б) напряжения генератора от тока генератора; (+)

в) напряжения генератора от тока двигателя.
3.0.1.1.2 У современных тепловозов при выполнении проверки тяговых электрических машин на нагревание проверяются обмотки:

а) тяговых электродвигателей; (+)

б) тягового трансформатора;

в) тягового генератора.
3.0.1.1.3 Зависимость тока генератора от напряжения генератора тепловоза определяет:

а) внешнюю характеристику генератора;

б) внутреннюю характеристику генератора;

в) внешнюю характеристику двигателя;

г) не определяет ничего(+).
3.0.1.1.4 У тепловозов при выполнении проверки тяговых электрических машин на нагревание проверяются обмотки: Указать неправильный ответ.

а) тяговых электродвигателей;

б) тягового трансформатора; (+)

в) тягового генератора.
3.0.1.1.5 Какая из перечисленных величин является максимальной:

а) температура нагрева ТЭД; (+)

б) температура перегрева ТЭД;

в) температура окружающей среды.
3.0.1.2 Для современных тепловозов максимально допустимое превышение температуры обмоток якорей тяговых электрических машин составляет:

а) 100 ⁰ С;

б) 120⁰ С;

в) 140⁰ С. (+)

3.0.1.2.1 Выражением пользуются при определении:

а) охлаждении обмоток ТЭД; (+)

б) нагревании обмоток ТЭД;

в) перегреве обмоток ТЭД.

3.0.1.2.2 Выражением пользуются при определении:

а) охлаждении обмоток ТЭД;

б) нагревании обмоток ТЭД; (+)

в) перегреве обмоток ТЭД.
3.0.1.3.1 Если поезд движется в режиме тяги, то температура обмоток двигателя будет:

а) увеличиваться; (+)

б) уменьшаться;

в) останется неизменной.
3.0.1.3.2 У какого тепловоза при выполнении проверки тяговых электрических машин на нагревание проверяются обмоткитяговых электродвигателей:

а) 2ТЭ116; (+)

б)2ТЭ10М; (+)

в) ТЭ3.
3.0.1.3.3 У какого тепловоза при выполнении проверки тяговых электрических машин на нагревание проверяются обмотки генератора:

а) 2ТЭ116;

б)2ТЭ10М;

в) ТЭ3. (+)
3.0.1.3.4 Температура обмоток двигателя будет увеличиваться, если локомотив движется в режиме:

а) тяги; (+)

б) холостого хода;

в) торможения.
3.0.1.4.1 При движении поезда в режиме холостого хода, температура обмоток ТЭД локомотива:

а) увеличится;

б) уменьшится; (+)

в) останется неизменной.
3.0.1.4.2 Если ток двигателя равен нулю, то температура его обмоток возбуждения будет:

а) увеличиваться;

б) уменьшаться; (+)

в) останется неизменной.
3.0.1.4.3 Если поезд движется в режиме холостого хода, то температура обмоток двигателя будет:

а) увеличиваться;

б) уменьшаться; (+)

в) останется неизменной.
3.0.1.4.4 Если поезд движется в режиме торможения, то температура обмоток двигателя будет:

а) увеличиваться;

б) уменьшаться; (+)

в) останется неизменной.
3.0.1.4.5 Температура обмоток двигателя будет уменьшаться, если локомотив движется в режиме:

а) тяги;

б) холостого хода; (+)

в) торможения.
3.0.1.5 Электротяговые характеристики локомотива – это зависимости:

а) параметров двигателя от тока двигателя;

б) параметров локомотива от тока двигателя;(+)

в) параметров локомотива от скорости движения.
3.0.1.5.1 Зависимость параметров локомотива от тока двигателя – это:

а) тяговая характеристика локомотива;

б) электромеханическая характеристика локомотива;

в) электротяговая характеристика локомотива. (+)
3.0.1.5.2 Зависимость параметров двигателя от тока двигателя – это:

а) тяговая характеристика локомотива;

б) электромеханическая характеристика локомотива; (+)

в)электротяговая характеристика локомотива.
3.0.2.1.1 Существуют три основных способа определения расхода топлива тепловозом:

а) статистический; (+)

б) графический по табличным данным;

в) графический по паспортным данным; (+)

г) теоретический;

д) способ средних норм; (+)
3.0.2.1.2 Основным показателем использования локомотивов по времени и мощности являются:

а) средняя масса поезда;

б) среднесуточный пробег;

в) среднесуточная производительность локомотива; (+)

г) суточный бюджет времени локомотива.
3.0.2.2.1 Выражение: E = G*t_т + g_хх* t_хх соответствует определению следующей величины:

а) полный расход топлива;(+)

б) расход топлива в режиме тяги;

в) расход топлива в режиме выбега.
3.0.2.2.2 Выражение: E = g_хх* t_хх соответствует определению следующей величины:

а) полный расход топлива;

б) расход топлива в режиме тяги;

в) расход топлива в режиме выбега. (+)
3.0.2.3 1 При определении расхода топлива в каком режиме движения учитывают время работы локомотива в режиме тяги:

а) режим тяги;(+)

б) общий режим;

в)на собственные нужды.
3.0.2.3.2 Выражение: E = G*t_тсоответствует определению следующей величины:

а) полный расход топлива;

б) расход топлива в режиме тяги; (+)

в) расход топлива в режиме выбега.
3.0.2.4.1 При определении расхода топлива в каком режиме движения учитывают время работы локомотива при холостом ходе и торможении:

а) режим тяги;

б) общий режим;

в)на собственные нужды. (+)
3.0.2.4.2 При определении расхода топлива на собственные нужды учитывают:

а) полное время работы локомотива на участке;

б) время работы локомотива в режиме тяги;

в) время работы локомотива в режиме холостого хода и торможения. (+)
3.0.2.5 Кривая расхода топлива тепловозом за поездку имеет следующий характер:

а) то возрастает, то убывает;

б) постоянно возрастает; (+)

в) остается неизменной.
3.0.2.6. К постоянно возрастающим кривым на графике движения относят следующие зависимости:

а) кривая расхода топлива; (+)

б )кривая расхода электроэнергии; (+)

в) кривая скорости.
3.0.2.7 Масштабы для построения кривой расхода топлива выводятся на основании действующих сил, согласно:

а) основного закона локомотивной тяги;

б) закона при торможении;

в) уравнения движения поезда.(+)
3.0.2.8.1 Единица измерения 10⁴ ткмбр. является величиной:

а) работы перевозимого груза; (+)

б) массы грузового поезда;

в) массы локомотива.
3.0.2.8.2 Удельный расход натурного топлива рассчитывается с целью определения:

а) нормы расхода топлива; (+)

б) количества расхода топлива;

в) очередности экипировок.
3.0.2.9 Удельный расход условного топлива рассчитывается с целью определения:

а) сравнения расходов топлива тепловозами разных серий; (+)

б) количества расхода топлива;

в) очередности экипировок.
3.0.3.1.1 Зависимость напряжения генератора от тока генератора тепловоза определяет:

а) внешнюю характеристику генератора; (+)

б) внутреннюю характеристику генератора;

в) внешнюю характеристику двигателя.
3.0.3.1.2 С какой целью изготавливаются электровозы двойного питания:

а) получить «универсальный» локомотив;

б) сохранить количество серий локомотивов;

в) сократить энерго расходы и повысить эффективность работы ж.д. станций; (+)

г) уменьшить расходы на содержание локомотива.
3.0.3.1.3 При определении полного расхода электроэнергии необходимо ………. расходы электроэнергии в режиме тяги и собственных нужд:

а) разделить;

б) умножить;

в) сложить.(+)
3.0.3.2.1 При определении расхода электроэнергии в режиме тяги по технической скорости движения локомотива определяется величина:

а) времени движения;

б) среднего тока электровоза; (+)

в) напряжения в контактной сети.
3.0.3.2.2 При определении расхода электроэнергии в режиме тяги учитывается следующее время работы локомотива:

а) в режиме выбега;

б) в режиме тяги; (+)

в) общее время движения.

3.0.3.2.3 При определении расхода электроэнергии в режиме тяги по технической скорости движения локомотива определяется величина:

а) времени движения;

б) среднего тока электровоза; (+)

в) напряжения в контактной сети.
3.0.3.2.4 При определении расхода электроэнергии в режиме тяги средний ток электровоза определяется по величине …………………. скорости движения локомотива:

а) расчетной;

б) технической; (+)

в) конструкционной.
3.0.3.3.1 При определении расхода электроэнергии на собственные нужды учитывают:

а) полное время работы локомотива на участке; (+)

б) время работы локомотива в режиме тяги;

в) время работы локомотива в режиме холостого хода и торможения.

3.0.3.3.2 При определении расхода электроэнергии в режиме собственных нужд учитывается следующее время работы локомотива:

а) в режиме выбега;

б) в режиме тяги;

в) общее время движения. (+)
3.0.3.4.1 Основной недостаток электрической тяги на постоянном токе:

а) сложная конструкция электровоза;

б) низкий К.П.Д. электровоза;

в) неудовлетворительное воздействие на путь электровоза;

г) большие потери электроэнергии. (+)
3.0.3.4.2 При определении расхода электроэнергии электровозом постоянного тока, напряжение на токоприемнике принимается равным:

а) 3000 В;(+)

б) 25000 В;

в) 10000 В.
3.0.3.5.1 В чем заключается достоинство тяги на переменном однофазном токе:

а) улучшается устройство электровоза;

б) такой вид тяги более современный;

в) снижаются расходы на содержание локомотива;

г) значительно снижаются потери электроэнергии в системах электроснабжения локомотива; (+)

д) снижается стоимость локомотива.
3.0.3.5.2 Что не дает применение электродинамического торможения на электровозе:

а) экономию электроэнергии;

б) возможность увеличения скоростей движения;

в) экономию тормозных колодок;

г) упрощение управления тормозами; (+)

д) уменьшение воздействия на путь.
3.0.3.6.1 Единицей работы перевозимого груза является величина:

а) 10⁴ ткмбр; (+)

б) 10³ ткмбр;

в) 10² ткмбр;
3.0.3.6.2 Для определения удельного расхода электроэнергии необходимо полный расход электроэнергии …………………… на массу состава и длину участка:
а) разделить; (+)

б) умножить;

в) разделить и умножить.
3.0.3.7.1 Что не влияет на параметры контактной сети:

а) вид тока;

б) число пар поездов на участке;

в) расстояние между подстанциями;

г)напряжение, поступающее на подстанцию;

д) мощность локомотива. (+)
3.0.3.7.2 Исходными данными для построения кривой расхода электроэнергии является:

б) кривая тока, потребляемого электровозом; (+)

в) диаграмма ускоряющих усилий;

г) диаграмма замедляющих усилий .
3.0.3.8.1 Кривая расхода электроэнергии электровоза за поездку имеет следующий характер:

а) то возрастает, то убывает;

б) постоянно возрастает; (+)

в) остается неизменной;

г) убывает.
3.0.3.8.2 При построении кривой расхода электроэнергии, полюс построения располагается:

а) в начале станции;

в) начало отсчета оси скорости;

г) начало отсчета тока электровоза.(+)
3.0.3.9 Масштабы для построения кривой расхода электроэнергии выводятся на основании действующих сил, согласно:

а) основного закона локомотивной тяги;

б) закона при торможении;

в) уравнения движения поезда.(+)


ТЕМА 4.

Особенности применения ЭВМ в решении задач тяги поездов.
4.1.1.1.1 Для определения равномерной скорости движения поезда по заданному участку необходимо найти пересечение следующих зависимостей:

а) силы тяги и ограничения по сцеплению;

б) силы тяги и полного сопротивления поезда; (+)

в) силы тяги и ограничения по скорости.
4.1.1.1.2 Графическая зависимость удельного сопротивления движению от скорости имеет вид:

а) гиперболы;

б) параболы; (+)

в) прямой.
4.1.1.1.3 Графическая зависимость удельного сопротивления движению от нагрузки на ось имеет вид:

а) гиперболы; (+)

б) параболы;

в) прямой.
4.1.1.2.1 Определите основное удельное сопротивление движению состава, если дано: все вагоны в составе можно разбить на три группы; основное удельное сопротивление движению вагонов первой группы составляет 1,9 кгс/т, а вес вагонов первой группы составляет 35% от веса всего состава; основное удельное сопротивление движению вагонов второй группы составляет 1,6 кгс/т, а вес вагонов второй группы составляет 40% от веса всего состава; основное удельное сопротивление движению вагонов третьей группы составляет 1,2 кгс/т, а вес вагонов третьей группы составляет 25% от веса состава. (Ответ введите с точностью до 0,1 кгс/т.)

а)1,8-1,9

б)1,4-1,5

в) 1,6-1,7(+)
4.1.1.2.2 Определите основное удельное сопротивление движению состава, если дано: все вагоны в составе можно разбить на три группы; основное удельное сопротивление движению вагонов первой группы составляет 1,9 кгс/т, а вес вагонов первой группы составляет 15% от веса всего состава; основное удельное сопротивление движению вагонов второй группы составляет 1,6 кгс/т, а вес вагонов второй группы составляет 40% от веса всего состава; основное удельное сопротивление движению вагонов третьей группы составляет 1,1 кгс/т, а вес вагонов третьей группы составляет 45% от веса состава. (Ответ введите с точностью до 0,1 кгс/т.)

а) 1,4-1,5(+)

б)1,6-1,7

в)1,8-1,9
4.1.1.2.3 Определите основное удельное сопротивление движению состава, если дано: все вагоны в составе можно разбить на три группы; основное удельное сопротивление движению вагонов первой группы составляет 2,3 кгс/т, а вес вагонов первой группы составляет 45% от веса всего состава; основное удельное сопротивление движению вагонов второй группы составляет 2,2 кгс/т, а вес вагонов второй группы составляет 40% от веса всего состава; основное удельное сопротивление движению вагонов третьей группы составляет 1,7 кгс/т, а вес вагонов третьей группы составляет 15% от веса состава. (Ответ введите с точностью до 0,1 кгс/т.)

а)2,5-2,6

б)2,3-2,4

в) 2,1-2,2(+)

4.1.1.2.4 Определите основное удельное сопротивление движению состава, если дано: все вагоны в составе можно разбить на три группы; основное удельное сопротивление движению вагонов первой группы составляет 0,9 кгс/т, а вес вагонов первой группы составляет 35% от веса всего состава; основное удельное сопротивление движению вагонов второй группы составляет 1,4 кгс/т, а вес вагонов второй группы составляет 40% от веса всего состава; основное удельное сопротивление движению вагонов третьей группы составляет 1,2 кгс/т, а вес вагонов третьей группы составляет 25% от веса состава. (Ответ введите с точностью до 0,1 кгс/т.)

а)1,3-1,4

б) 1,1-1,2(+)

в)1,5-1,6
4.1.1.2.5 Определите основное удельное сопротивление движению состава, если дано: все вагоны в составе можно разбить на три группы; основное удельное сопротивление движению вагонов первой группы составляет 1,3 кгс/т, а вес вагонов первой группы составляет 35% от веса всего состава; основное удельное сопротивление движению вагонов второй группы составляет 1,6 кгс/т, а вес вагонов второй группы составляет 40% от веса всего состава; основное удельное сопротивление движению вагонов третьей группы составляет 1,8 кгс/т, а вес вагонов третьей группы составляет 25% от веса состава. (Ответ введите с точностью до 0,1 кгс/т.)

а) 1,5-1,6(+)

б)1,7-1,8

в)1,8-1,9
4.1.1.3.1 Определите ускорение поезда, если известно, что удельная сила тяги локомотива составляет 12,4 кгс/т; основное удельное сопротивление движению поезда составляет 2,3 кгс/т, а единичное ускорение поезда =123 км/ч² а сам поезд движется на подъем с уклоном 2,5^о/_оо в прямом участке пути. (Примечание ответ привести в км/ч² с точностью до целого.

а) 930-940(+)

б) 900-910

в) 960-970
4.1.1.3.2 Определите ускорение поезда, если известно, что удельная сила тяги локомотива составляет 10,4 кгс/т; основное удельное сопротивление движению поезда составляет 2,0 кгс/т, а единичное ускорение поезда =124 км/ч² а сам поезд движется на спуск с уклоном 2,5^о/_оо в прямом участке пути. (Примечание ответ привести в км/ч² с точностью до целого.)

а) 1500-1560

б) 1350-1360(+)

в) 1250-1300
4.1.1.3.3 Определите ускорение поезда, если известно, что удельная сила тяги локомотива составляет 9,4 кгс/т; основное удельное сопротивление движению поезда составляет 1,8 кгс/т, а единичное ускорение поезда =123 км/ч² а сам поезд движется на подъем с уклоном 0,5^о/_оо в прямом участке пути. (Примечание ответ привести в км/ч² с точностью до целого.)

а) 820-830

б) 850-860

в)870-880(+)
4.1.1.3.4 Определите ускорение поезда, если известно, что удельная сила тяги локомотива составляет 11,0 кгс/т; основное удельное сопротивление движению поезда составляет 1,6 кгс/т, а единичное ускорение поезда =123 км/ч² а сам поезд движется по площадке в прямом участке пути. (Примечание ответ привести в км/ч² с точностью до целого.)

а) 1150-1160(+)

б) 1200-1210

в)1100-1120
4.1.1.3.5 Определите ускорение поезда, если известно, что удельная сила тяги локомотива составляет 9,7 кгс/т, основное удельное сопротивление движению поезда составляет 2,3 кгс/т, а единичное ускорение поезда =123 км/ч² а сам поезд движется на подъем с уклоном 4,5^о/_оо в прямом участке пути. (Примечание ответ привести в км/ч² с точностью до целого).

а)330-340

б) 350-360(+)

в)360-370
4.1.1.4.1 На рисунке представлена диаграмма удельных сил действующих на поезд в режиме тяги: определите какой скорости достигнет данный поезд, если будет двигаться на подъеме с уклоном 2,5 ^о/_оо бесконечно долгое время в режиме тяги. Считать, что на поезд кроме уклона не действует других дополнительных сил сопротивления движению. (Ответ вводить в км/ч с точностью до 5км/ч.)


а) 45(+)

б) 50

в) 55
4.1.1.4.2 На рисунке представлена диаграмма удельных сил действующих на поезд в режиме тяги: определите какой скорости достигнет данный поезд, если будет двигаться на подъеме с уклоном 4,5 ^о/_оо бесконечно долгое время в режиме тяги. Считать, что на поезд кроме уклона не действует других дополнительных сил сопротивления движению. (Ответ вводить в км/ч с точностью до 5км/ч.)


а) 20-25

б) 30-35(+)

в) 40-45
4.1.1.4.3 На рисунке представлена диаграмма удельных сил действующих на поезд в режиме тяги: определите какой скорости достигнет данный поезд, если будет двигаться на подъеме с уклоном 4,0 ^о/_оо бесконечно долгое время в режиме тяги. Считать, что на поезд кроме уклона не действует других дополнительных сил сопротивления движению. (Ответ вводить в км/ч с точностью до 5км/ч.)


а) 35(+)

б) 45

в) 55
4.1.1.4.4 На рисунке представлена диаграмма удельных сил действующих на поезд в режиме тяги: определите какой скорости достигнет данный поезд, если будет двигаться на подъеме с уклоном 8,0 ^о/_оо бесконечно долгое время в режиме тяги. Считать, что на поезд кроме уклона не действует других дополнительных сил сопротивления движению. (Ответ вводить в км/ч с точностью до 5км/ч.)


а) 20(+)

б) 15

в) 25
4.1.1.4.5 На рисунке представлена диаграмма удельных сил действующих на поезд в режиме тяги: определите какой скорости достигнет данный поезд, если будет двигаться на спуске с уклоном 1,0 ^о/_оо бесконечно долгое время в режиме тяги. Считать, что на поезд кроме уклона не действует других дополнительных сил сопротивления движению. (Ответ вводить в км/ч с точностью до 5км/ч.)


а) 65-70

б) 75-80(+)

в) 85-90
4.2.1.1.1 Удельное сопротивление локомотива в режиме холостого хода зависит от:

а) массы локомотива;

б) скорости движения; (+)

в) от типа рельсов.
4.2.1.1.2 Для определения удельного сопротивления локомотива в режиме холостого хода пользуются следующей зависимостью:

а) w=2,4+0,011V+0,00035V²; (+)

б) w = 0,7 + 6+0,038v + 0,0021v²;

q₀

в) w=1,9+0,01V+0,0003V²;
4.2.1.2.1 Удельное сопротивление движению состава в режиме холостого хода по отношению к удельному сопротивлению состава в режиме тяги:

а) больше;

б) меньше;

в) равно. (+)
4.2.1.2.2 Удельное сопротивление движению состава в режиме холостого хода по отношению к удельному сопротивлению поезда в режиме тяги:

а) больше;

б) меньше; (+)

в) равно.
4.2.1.3 Для определения сопротивления движению поезда в режиме холостого хода необходимо выполнить следующее арифметическое действие с приведенными величинами: сопротивление локомотива и сопротивление состава:

а) сложение; (+)

б) вычитание;

в) умножение.

4.2.1.4 Диаграмма удельных замедляющих усилий соответствует режиму:

а) тяги;

б) холостого хода; (+)

в) торможения.
4.3.0.1.1 Классификация автоматических тормозов железнодорожного подвижного состава. Дайте неправильный ответ

а) по назначению;

б) по способу приведения в действие;

в) по принципу действия;

г) по соответствию международным стандартам.(+)
4.3.0.1.2 Достоинства дискового тормоза. Укажите неправильный ответ

а) устранение механического износа поверхности катания колес от тормозной колодки при торможении;

б) более полное использование толщины бандажа колеса (так как из-за отсутствия нагрева предельная их толщина в эксплуатации допускается такая же, как и обводов цельнокатанных колес);

в) постоянное и высокое замедление, реализуемое во всем диапазоне скоростей движения;

г) сокращение тормозного пути;

д) улучшение электрического контакта в цепи колесо-рельс. (+)
4.3.0.1.3 Реостатное торможение является разновидностью:

а) фрикционных тормозов;

б) электромагнитных тормозов;

в) электродинамических тормозов. (+)
4.3.1.1.1 Ползун является следствием следующего процесса при движении поезда:

а) заклинивания колесных пар; (+)

б) боксования колесных пар;

в) проскальзывания колесных пар.
4.3.1.1.2 Прокат колесных пар является следствием следующего процесса при движении поезда:

а) заклинивания колесных пар;

б) боксования колесных пар; (+)

в) проскальзывания колесных пар;

г) трения колес по рельсам. (+)
4.3.1.1.3 Для исключения вероятности заклинивания колесных пар вагонов они оборудуются следующими устройствами:

а) авторегуляторами (догружателями); (+)

б) запасными резервуарами;

в) воздухораспределителями.
4.3.1.1.4 С уменьшением диаметра тормозного цилиндра в два раза действительная сила нажатия тормозных колодок:

а) увеличится в 4 раза;

б) увеличится в 2 раза;

в) уменьшится в 4 раза. (+)
4.3.1.2.1 Вертикальный подрез гребня бандажей колесных пар является в основном следствием следующего процесса при движении поезда:

а) прохождение затяжных спусков;

б) прохождение кривых участков пути; (+)

в) прохождение крутых подъемов.

4.3.1.2.2 В какой режим необходимо поставить воздухораспределитель, когда масса груза составляет более 6 тонн на ось:

а) порожний;

б) средний;

в) груженый. (+)
4.3.1.2.3 Процесс заклинивания колесных пар подвижного состава является следствием нарушения основного закона:

а) тяги;

б) торможения; (+)

в) остановки поезда.
4.3.1.2.4 В какой режим необходимо поставить воздухораспределитель, когда масса груза составляет до 3 тонн на ось:

а) порожний; (+)

б) средний;

в) груженый.

4.3.1.3.1 Как вычислить удельную тормозную силу? Указать не­верный ответ.

а) b_т=1000·υ_р·φ_кр. (+)

б) b_т=1000·ΣК_р·φ_кр/Р+Q (+)

в) b_т=1000·ΣК_р·φ_к/Р+Q

4.3.1.3.2 Зависят ли продольно-динамические усилия в поезде от скорости его движения и, если зависят, то как?.

1. 
   не зависят;
   
2. 
   зависят пропорционально скорости движения;
   
3. 
   зависят обратно пропорционально скорости движения; (+)
   
4. 
   зависят пропорционально при скоростях до 40 км/ч;
   
5. 
   зависят обратно пропорционально при скоростях выше 40 км/ч.
   

4.3.1.3.3 От каких параметров механической части тормоза зависит сила нажатия тормозной колодки? Указать неверный ответ.

1. 
   от толщины тормозных колодок; (+)
   
2. 
   от передаточного числа рычажной передачи;
   
3. 
   от давления в тормозном цилиндре;
   
4. 
   от диаметра тормозного цилиндра.
   
5. 
   от усилия возвратных пружин тормозного цилиндра, авторегулятора рычажной передачи;
   
6. 
   от коэффициента полезного действия рычажной передачи и тормозного цилиндра.
   

4.3.1.3.4 Внешними искусственно создаваемыми машинистом и управляемыми им силами, называются:

а) силы тяги; (+)

б) тормозные силы; (+)

в) силы сопротивления движению.
4.3.1.3.5 Определение: силы сцепления колес с рельсами должны быть больше тормозных сил поезда, соответствует:

а) основному закону при торможении; (+)

б) основному закону локомотивной тяги;

в) основному закону холостого хода.
4.3.1.4.1 Реализация тормозной силы поезда на 20 – 30 % соответствует:

а) экстренному торможению;

б) полному служебному торможению;

в) регулировочному торможению. (+)
4.3.1.4.2 Реализация тормозной силы поезда на 50 – 80 % соответствует:

а) экстренному торможению;

б) полному служебному торможению; (+)

в) регулировочному торможению.
4.3.1.4.3 Условие безъюзового торможения..

а) ΣК_р · Ψ_к < q₀ ·φ_к

б) ΣК_р · φ_к >q₀ · Ψ_{к max}

в) ΣК_р · φ_к < q₀ ·Ψ_{к max}(+)

г) ΣК_р · φ_к < q₀ · Ψ_к

4.3.1.4.4 Можно ли отправить поезд на перегон с недостаточным тормозным нажатием?.

1. 
   нельзя;
   
2. 
   можно, со скоростью не более 20 км/ч;
   
3. 
   можно, с дополнительным локомотивом;
   
4. 
   можно, с ограничением скорости движения по определенному правилу;(+)
   
5. 
   можно, после замены тормозных колодок.
   

4.3.1.4.5 От каких факторов зависит количество осей поезда, оборудованных ручными тормозами, или число тормозных башмаков?.

1. 
   от длины поезда;
   
2. 
   от допустимой скорости движения;
   
3. 
   от веса поезда; (+)
   
4. 
   от силы ветра;
   

от величины спуска. (+)
4.3.1.4.6 Режим полного служебного торможения соответствует реализации тормозной силы:

а) 20-25 %;

б) 50-80 %;(+)

в) 100 %.
4.3.1.4.7 Режим не полного служебного торможения соответствует реализации тормозной силы:

а) 20-25 %;(+)

б) 50-80 %;

в) 100 %.
4.3.1.4.8 Полное служебное торможение применяется в следующих ситуациях:

а) остановка на станции;

б) остановка перед запрещающим сигналом; (+)

в) на затяжном спуске.
4.3.1.5.1 Реализация тормозной силы поезда на 100 % соответствует:

а) экстренному торможению; (+)

б) полному служебному торможению;

в) регулировочному торможению.
4.3.1.5.2 Расчетный тормозной коэффициент поезда и потребное расчетное тормозное нажатие.

а) υ_р=ΣК·φ_к/Р+Q; ΣК_рп= υ_р·( Р+Q)/ φ_к.

б) υ_р=ΣК/ Р+Q; ΣК_рп= υ_р·( Р+Q).

в) υ_р=ΣК_р/ Р+Q; ΣК_рп= υ_р·( Р+Q).(+)

г) υ_р=ΣК_р·φ_кр/Р+Q; ΣК_рп= υ_р·( Р+Q)/ φ_кр.

4.3.1.5.3 От каких факторов прямо пропорционально зависят продольно-динамические реакции в поездах? Указать невер­ный ответ.

1. 
   скорости тормозной волны; (+)
   
2. 
   длины поезда;
   
3. 
   расчетной силы нажатия колодок;
   
4. 
   расчетного коэффициента трения колодок;
   
5. 
   времени наполнения тормозных цилиндров. (+)
   

4.3.1.5.4 По каким признакам машинист может определить разрыв тормозной магистрали в грузовом поезде? Найдите неправильный ответ;

а) по увеличению сопротивления движению поезда.

б) по частому включению и длительной непрерывной работе компрессоров;

в) после остановки компрессоров происходит быстрое падение давления в главных резервуарах;

г) при отключении свето-сигнализации сигнализатора обрыва тормозной магистрали. (+)
4.3.1.5.5 Режим экстренного торможения соответствует реализации тормозной силы:

а) 20-25 %;

б) 50-80 %;

в) 100 %.(+)
4.3.1.6.1 Какие тормозные задачи позволяют решать номограммы длин тормозных путей.

Найти неправильный ответ.

а) определение длины тормозного пути по известным значениям расчетного тормозного коэффициента, скорости движения и значениям уклона;

б) определение необходимого расчетного тормозного коэффициента по заданной длине тормозного пути и скорости движения, значениям уклона;

в) определение допустимой скорости движения по установленной длине тормозного пути и расчетному тормозному коэффициенту, значениям уклона;

г) определение наибольшего значения спуска по известному расчетному тормозному коэффициенту, скорости движения и длине тормозного пути;

д) определение длины тормозного пути по известным значениям расчетного тормозного коэффициента и скорости движения. (+)
4.3.1.6.2 Композиционные тормозные колодки по сравнению с чугунными колодками дают:

а) меньший тормозной эффект;

б) больший тормозной эффект; (+)

в) равный тормозной эффект.
4.4.0.1 Из основного уравнения движения поезда для случая неравномерного движения выводится формула для определения:

а) массы поезда;

б) времени движения; (+)

в) массы состава.
4.4.0.2 Из основного уравнения движения поезда для случая неравномерного движения выводится формула для определения:

а) пройденного пути; (+)

б) скорости движения;

в) массы состава.

4.4.0.3 Из основного уравнения движения поезда для случая равномерного движения выводится формула для определения:

а) пройденного пути;

б) скорости движения;

в) массы состава. (+)
4.4.0.4.1 Проверка массы состава по запасу кинетической энергии производится при сравнении результата с длиной:

а) расчетного подъема; (+)

б) максимального подъема;

в) максимального спуска.
4.4.0.4.2 На максимальном подъеме заданного профиля пути выполняются следующие проверки массы состава поезда:

а) по длине приемоотправочных путей;

б) по запасу кинетической энергии; (+)

в) на трогание с места. (+)
4.4.0.4.3 При проверке массы состава по запасу кинетической энергии все удельные равнодействующие усилия рассчитываются при:

а) расчетной скорости;

б) автоматической скорости;

в) средней скорости. (+)
4.4.0.5.1 При наличии автоматической блокировки на перегоне осаживание поезда назад:

а) производится с разрешения диспетчера;

б) запрещено; (+)

в) разрешено.
4.4.0.5.2 При наличии полуавтоматической блокировки на перегоне осаживание поезда назад:

а) производится с разрешения диспетчера; (+)

б) запрещено;

в) разрешено.
4.4.0.5 Проверка массы состава на трогание поезда с места выполняется для:

а) станции;

б) расчетного подъема;

в) максимального подъема. (+)
4.4.0.5.3 Осаживание поезда назад запрещено при следующей система связи:

а) жезловая;

б) автоматическая; (+)

в) полуавтоматическая.
4.4.0.6.1 Округление вагонов до целого числа осуществляется по следующим признакам:

а) в меньшую сторону;

б) в большую сторону;

в) из условия равенства рассчитанной и расчетной массы состава. (+)
4.4.0.6.2 На станционных площадках заданного профиля пути выполняются следующие проверки массы состава поезда:

а) по длине приемоотправочных путей; (+)

б) по запасу кинетической энергии;

в) на трогание с места.

4.4.0.7.1 Величина максимальной силы тяги для передачи мощности определяется:

а) конструкционной скоростью движения локомотива;

б) силой сцепления колеса с рельсом; (+)

в) длительным током тягового генератора;

г) длительным током тягового двигателя.
4.4.0.7.2 Определение: силы сцепления колес с рельсами должны быть больше суммарной силы тяги поезда, соответствует:

а) основному закону при торможении;

б) основному закону локомотивной тяги; (+)

в) основному закону холостого хода.

4.4.0.8.1 Процесс боксования колесных пар подвижного состава является следствием нарушения основного закона:

а) тяги; (+)

б) торможения;

в) остановки поезда.
4.4.0.8.2 На максимальном спуске заданного профиля пути определяется:

а) допустимая скорость движения поезда; (+)

б) масса состава;

в) удельный расход энергоресурсов.
4.4.0.9 Для определения длины состава необходимо выполнить следующее арифметическое действие между величинами: длиной поезда и длиной локомотива:

а) сложение;

б) вычитание; (+)

в) умножение.
4.4.0.10 Для определения длины поезда необходимо выполнить следующее арифметическое действие между величинами: длиной состава и длиной локомотива:

а) сложение; (+)

б) вычитание;

в) умножение.