Аздел

• Название: Аздел
• Дата: 03.05.2022
• Размер: 3.97 Mb.
• Имя файла: tyaga_test.docx
• Тип: Документы; #508734
• страница: 6 из 14

в) <;=;(+)

г) =;>;

2.114 Величина силы тяги двигателя уменьшится, если диаметр колесной пары:

а) уменьшить;

б) увеличить; (+)

в) оставить неизменным.

2.115 Величина силы тяги двигателя увеличится, если диаметр колесной пары:

а) уменьшить; (+)

б) увеличить;

в) оставить неизменным.

2.116 Чем отличается конструкция тягового двигателя постоянного тока от асинхронного:

а) весом;

б) размерами;

2. 
   стоимостью;
   
3. 
   конструктивным исполнением. (+)
   

2.117 Что отсутствует на тяговом генераторе переменного тока:

1. 
   обмотка ротора;
   
2. 
   вал ротора;
   
3. 
   коллектор;
   
4. 
   щеточный аппарат; (+)
   

2.118 Для чего служит на тепловозах тяговый выпрямитель:

1. 
   для сглаживания переменного тока;
   
2. 
   для выпрямления переменного тока; (+)
   
3. 
   для увеличения напряжения на тяговых двигателях;
   
4. 
   для регулирования напряжения тяговых двигателей.
   

2.119 Для чего на тепловозах используют передачи мощности:

1. 
   для увеличения веса тепловоза;
   
2. 
   для удобства компоновки оборудования;
   
3. 
   для учета специфики работы тепловоза;
   
4. 
   для согласования работы дизеля и тяговых двигателей. (+)
   

2.120 Какие передачи мощности не нашли применения на тепловозах:

1. 
   электрическая постоянного тока;
   
2. 
   электрическая переменного тока;
   
3. 
   гидромеханическая;
   
4. 
   гидростатическая;
   
5. 
   воздушная. (+)
   

2.121 С какой целью производится выравнивание нагрузок от колесных пар на рельсы:

а) компактности и размещения оборудования;

б) для повышения сцепных качеств локомотива; (+)

в) для уменьшения виляния локомотива;

г) для удобства обслуживания.

2.122 От чего не зависят изменения нагрузок от колесных пар на рельсы:

а) от расположения и способа подвешивания тяговых элементов;

б) от развески;

в) от конструкции рессорного подвешивания;

г) от устройств для передачи силы тяги;

д) от конструкции рамы тележки. (+)

2.123 Какие тормоза подвижного состава называют автоматическими? .

1. 
   которые включаются и выключаются по специальным программам;
   
2. 
   которые управляются автоматическими устройствами;
   
3. 
   которые сами выбирают режимы работы.
   
4. 
   которые при разрыве поезда затормаживают все ра­зорвавшиеся части без участия машиниста; (+)
   

д) которые при разрыве поезда автоматически отключаются.

2.124 Последствия юза и блокирования колесных пар..

1. 
   разрушение тормозных колодок;
   
2. 
   сход подвижного состава с рельсов;
   
3. 
   удлинение тормозного пути; (+)
   
4. 
   недопустимый износ рельсов; (+)
   
5. 
   повреждение колес и появление ползунов.(+)
   

2.25Номограммы длин тормозных путей. Назначение и особенности. Указать неверный ответ.

1. 
   зависимость длины тормозного пути от удельной тор­мозной силы;(+)
   
2. 
   зависимость длины тормозного пути от расчетного тормозного коэффициента, скорости движения и величины уклона;
   
3. 
   предназначены для использования в условиях эксплуа­тации подвижного состава;
   
4. 
   позволяют решить три вида задач, связывающих между собой расчетный тормозной коэффициент, скорость движения и длину тормозного пути;
   
5. 
   позволяют решить три вида задач, связывающих между собой длину тормозного пути, действительный коэф­фициент нажатия колодок и скорости движения.(+)
   

2.126 Дифференциальное уравнения движения поезда.

а)

б)   (+).

в) 

г) 

д)

2.127 Способность поезда, стремится к равномерному движению, характеризуется:

а) устойчивостью движения; (+)

б) ускорением движения;

в) замедлением движения.

2.128 Уменьшением силы тяги с последующей подачей песка в зону контакта колеса с рельсом, можно предотвратить следующее явление:

а) юз;

б) боксование; (+)

в) заклинивание.

2.129 Способность металлов поглощать вещества внешней среды называется:

а) нейтрализацией;

б) адсорбцией; (+)

в) окислением.

2.130 Увеличивая сопротивление движению поезда, песок одновременно……...коэффициент сцепления колес с рельсами:

а) уменьшает;

б) увеличивает; (+)

в) не изменяет.

2.131 Равномерное распределение нагрузки от колесных пар на рельс………..силы сцепления колес с рельсами:

а) улучшает; (+)

б) ухудшает;

в) оставляет неизменной.

2.132 Для уменьшения сопротивления трения шеек осей колесных пар в буксовых узлах, диаметр колесной пары, необходимо:

а) увеличить; (+)

б) уменьшить;

в) оставить прежним.

2.133 Для уменьшения сопротивления трения шеек осей колесных пар в буксовых узлах, диаметр оси колесной пары, необходимо:

а) увеличить;

б) уменьшить; (+)

в) оставить прежним.

2.134 Для уменьшения сопротивления трения качения колес по рельсам, осевую нагрузку от колеса на рельс, необходимо:

а) увеличить;

б) уменьшить; (+)

в) оставить прежним.

2.135 Для уменьшения основного сопротивления движению поезда предусматривают следующие мероприятия:

а) замена звеньевого пути на бесстыковой; (+)

б) увеличение радиуса кривых;

в) уменьшение радиуса кривых;

г) укладка более тяжелого верхнего строения пути. (+)

2.136 Для уменьшения дополнительного сопротивления движению поезда предусматривают следующие мероприятия:

а) замена звеньевого пути на бесстыковой;

б) увеличение радиуса кривых; (+)

в) уменьшение радиуса кривых;

г) укладка более тяжелого верхнего строения пути. (+)

2.137 Тело каплеобразной формы имеет …………. сопротивление от воздушной среды по сравнению с телами других форм:

а) большее;

б) меньшее; (+)

в) одинаковое.

2.138 Тело прямоугольной формы имеет …………. сопротивление от воздушной среды по сравнению с телами других форм:

а) большее; (+)

б) меньшее;

в) одинаковое.

2.139 Основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме холостого хода зависит от:

а) скорости движения; (+)

б) нагрузки на ось;

в) массы локомотива.

2.140 Основное удельное сопротивление движению состава в режиме холостого хода зависит от:

а) скорости движения;

б) нагрузки на ось;

в) скорости движения и нагрузки на ось. (+)

2.141 Дополнительное сопротивление движению поезда от встречного и бокового ветра является составляющей:

а) основного сопротивления движению;

б) дополнительного сопротивления движению; (+)

в) сопротивления при трогании с места.

2.142 Увеличения сопротивления движению поезда характеризуется:

а) понижением температуры воздуха; (+)

б) повышением температуры воздуха;

в) постоянством температуры воздуха.

2.143 Уменьшение сопротивления движению поезда характеризуется:

а) понижением температуры воздуха;

б) повышением температуры воздуха; (+)

в) постоянством температуры воздуха.

2.144 Максимальное сопротивление движению локомотив испытывает при:

а) трогании поезда с места; (+)

б) движении по подъему;

в) движении по спуску.

2.145 С ростом скорости сопротивление движению поезда:

а) увеличивается; (+)

б) уменьшается;

в) остается неизменным.

2.146 Тип подшипников в буксовых узлах подвижного состава в большей мере влияет на:

а) скорость движения; (+)

б) сопротивление состава при трогании с места; (+)

в) сопротивление от уклонов;

г) сопротивление от кривизны пути.

2.147 С уменьшением нагрузки на ось, удельное сопротивление движению вагонов:

а) увеличивается; (+)

б) уменьшается;

в) остается неизменным.

2.149 Для определения удельного сопротивления локомотива в режиме тяги пользуются следующей зависимостью:

а) w=2,4+0,011V+0,00035V²;

б) w= 0,7 +6+0,038v + 0,0021v²;

q₀

в) w=1,9+0,01V+0,0003V²; (+)

2.150 Для определения удельного сопротивления вагона пользуются следующей зависимостью:

а) w=2,4+0,011V+0,00035V²;

б) w = 0,7 + 6+0,038v + 0,0021v²; (+)

q₀

в) w=1,9+0,01V+0,0003V²;

2.151 Для определения удельного сопротивления 8 - осного вагона пользуются следующей зависимостью:

а) w=2,4+0,011V+0,00035V²;

б) w = 0,7 + 6+0,038v + 0,0021v²; (+)

q₀

в) w=1,9+0,01V+0,0003V²;

г) w= 0,7 + 8+0,1v + 0,0025v²;

q₀

2.152 Для определения удельного сопротивления 4 - осного вагона на подшипниках скольжения пользуются следующей зависимостью:

а) w= 0,7 + 3+0,1v + 0,0025v²;

q₀

б) w= 0,7 + 6+0,038v + 0,0021v²;

q₀

в) w = 0,7 + 8+0,1v + 0,0025v²; (+)

q₀

2.153 Для определения удельного сопротивления 4 - осного вагона на подшипниках качения пользуются следующей зависимостью:

а) w = 0,7 + 3+0,1v + 0,0025v²; (+)

q₀

б) w= 0,7 + 6+0,038v + 0,0021v²;

q₀

в) w= 0,7 + 8+0,1v + 0,0025v²;

q₀

Внешней характеристикой главного генератора тепловоза называют зависимость:

а) тока генератора от напряжения генератора;

б) напряжения генератора от тока генератора; (+)

в) напряжения генератора от тока двигателя.

3.0.1.1.2 У современных тепловозов при выполнении проверки тяговых электрических машин на нагревание проверяются обмотки:

а) тяговых электродвигателей; (+)

б) тягового трансформатора;

в) тягового генератора.

3.0.1.1.3 Зависимость тока генератора от напряжения генератора тепловоза определяет:

а) внешнюю характеристику генератора;

б) внутреннюю характеристику генератора;

в) внешнюю характеристику двигателя;

г) не определяет ничего(+).

3.0.1.1.4 У тепловозов при выполнении проверки тяговых электрических машин на нагревание проверяются обмотки: Указать неправильный ответ.

а) тяговых электродвигателей;

б) тягового трансформатора; (+)

в) тягового генератора.

3.0.1.1.5 Какая из перечисленных величин является максимальной:

а) температура нагрева ТЭД; (+)

б) температура перегрева ТЭД;

в) температура окружающей среды.

3.0.1.2 Для современных тепловозов максимально допустимое превышение температуры обмоток якорей тяговых электрических машин составляет:

а) 100 ⁰С;

б) 120⁰С;

в) 140⁰ С. (+)

3.0.1.2.1 Выражением  пользуются при определении:

а) охлаждении обмоток ТЭД; (+)

б) нагревании обмоток ТЭД;

в) перегреве обмоток ТЭД.

3.0.1.2.2 Выражением  пользуются при определении:

а) охлаждении обмоток ТЭД;

б) нагревании обмоток ТЭД; (+)

в) перегреве обмоток ТЭД.

3.0.1.3.1 Если поезд движется в режиме тяги, то температура обмоток двигателя будет:

а) увеличиваться; (+)

б) уменьшаться;

в) останется неизменной.

3.0.1.3.2 У какого тепловоза при выполнении проверки тяговых электрических машин на нагревание проверяются обмоткитяговых электродвигателей:

а) 2ТЭ116; (+)

б)2ТЭ10М; (+)

в) ТЭ3.

3.0.1.3.3 У какого тепловоза при выполнении проверки тяговых электрических машин на нагревание проверяются обмотки генератора:

а) 2ТЭ116;

б)2ТЭ10М;

в) ТЭ3. (+)

3.0.1.3.4 Температура обмоток двигателя будет увеличиваться, если локомотив движется в режиме:

а) тяги; (+)

б) холостого хода;

в) торможения.

3.0.1.4.1 При движении поезда в режиме холостого хода, температура обмоток ТЭД локомотива:

а) увеличится;

б) уменьшится; (+)

в) останется неизменной.

3.0.1.4.2 Если ток двигателя равен нулю, то температура его обмоток возбуждения будет:

а) увеличиваться;

б) уменьшаться; (+)

в) останется неизменной.

3.0.1.4.3 Если поезд движется в режиме холостого хода, то температура обмоток двигателя будет:

а) увеличиваться;

б) уменьшаться; (+)

в) останется неизменной.

3.0.1.4.4 Если поезд движется в режиме торможения, то температура обмоток двигателя будет:

а) увеличиваться;

б) уменьшаться; (+)

в) останется неизменной.

3.0.1.4.5 Температура обмоток двигателя будет уменьшаться, если локомотив движется в режиме:

а) тяги;

б) холостого хода; (+)

в) торможения.

3.0.1.5 Электротяговые характеристики локомотива – это зависимости:

а) параметров двигателя от тока двигателя;

б) параметров локомотива от тока двигателя;(+)

в) параметров локомотива от скорости движения.

3.0.1.5.1 Зависимость параметров локомотива от тока двигателя – это:

а) тяговая характеристика локомотива;

б) электромеханическая характеристика локомотива;

в) электротяговая характеристика локомотива. (+)

3.0.1.5.2 Зависимость параметров двигателя от тока двигателя – это:

а) тяговая характеристика локомотива;

б) электромеханическая характеристика локомотива; (+)

в)электротяговая характеристика локомотива.

3.0.2.1.1 Существуют три основных способа определения расхода топлива тепловозом:

а) статистический; (+)

б) графический по табличным данным;

в) графический по паспортным данным; (+)

г) теоретический;

д) способ средних норм; (+)

3.0.2.1.2 Основным показателем использования локомотивов по времени и мощности являются:

а) средняя масса поезда;

б) среднесуточный пробег;

в) среднесуточная производительность локомотива; (+)

г) суточный бюджет времени локомотива.

3.0.2.2.1 Выражение: E = G*t_т + g_хх* t_ххсоответствует определению следующей величины:

а) полный расход топлива;(+)

б) расход топлива в режиме тяги;

в) расход топлива в режиме выбега.

3.0.2.2.2 Выражение: E = g_хх* t_ххсоответствует определению следующей величины:

а) полный расход топлива;

б) расход топлива в режиме тяги;