Аздел

• Название: Аздел
• Дата: 03.05.2022
• Размер: 3.97 Mb.
• Имя файла: tyaga_test.docx
• Тип: Документы; #508734
• страница: 5 из 14

а) дополнительное сопротивление движению от уклона; (+)

б) дополнительное сопротивление движению от кривизны пути;

в) основное сопротивление движению.

1.2.1.4.2 Сумма спрямленного уклона и фиктивного подъема от кривой определяет:

а) результирующий уклон; (+)

б) суммарную длину;

в) длину кривой.

1.2.1.5.1 Какая величина численно равна произведению длины элемента на его уклон:

а) дополнительное сопротивление движению от уклона;

б) дополнительное сопротивление движению от кривизны пути;

в) основное сопротивление движению.

г) механическая работа по преодолению уклона. (+)

1.2.1.5.2 Величина уклона профиля пути характеризует:

а) сопротивление от кривой;

б) сопротивление от уклона; (+)

в) длину элемента.

1.2.1.5.3 Спрямите участок из представленных элементов, предварительно проверив возможность спрямления согласно «Правилам тяговых расчетов». Если спрямление возможно, в качестве ответа введите величину уклона спрямленного элемента с точностью до 0,1^о/_оо. Если спрямление проводить нельзя – введите цифру 100.



а) 2,4

б) 1,4(+)

в)1,7

1.2.1.5.4 Спрямите участок из представленных элементов, предварительно проверив возможность спрямления согласно «Правилам тяговых расчетов». Если спрямление возможно, в качестве ответа введите величину уклона спрямленного элемента с точностью до 0,1^о/_оо. Если спрямление проводить нельзя – введите цифру 100.



а)1,7

б) 2,5(+)

в)5,2

1.2.1.5.5 Спрямите участок из представленных элементов, предварительно проверив возможность спрямления согласно «Правилам тяговых расчетов». Если спрямление возможно, в качестве ответа введите величину уклона спрямленного элемента с точностью до 0,1^о/_оо. Если спрямление проводить нельзя – введите цифру 100.



а) 300

б) 400

в) 100(+)

1.2.1.5.6 Спрямите участок из представленных элементов, предварительно проверив возможность спрямления согласно «Правилам тяговых расчетов». Если спрямление возможно, в качестве ответа введите величину уклона спрямленного элемента с точностью до 0,1^о/_оо. Если спрямление проводить нельзя – введите цифру 100.



а) 10,4

б) 8,9

в) 9,5(+)

1.2.1.5.7 Спрямите участок из представленных элементов, предварительно проверив возможность спрямления согласно «Правилам тяговых расчетов». Если спрямление возможно, в качестве ответа введите величину уклона спрямленного элемента с точностью до 0,1^о/_оо. Если спрямление проводить нельзя – введите цифру 100.



а) 8,3

б) 8,5(+)

в) 8,6

1.2.2.1 Дополнительное сопротивление движению подвижного состава от уклона численно равно:

а) длине элемента;

б) произведению длина на уклон;

в) уклону элемента. (+)

1.2.2.2 Величина уклона может быть определена как:

а) тангенс угла наклона; (+)

б) синус угла наклона;

в) косинус угла наклона.

1.2.2.3 Сопротивление движению от уклона равно:

а) произведению уклона на его длину;

б) частному длины и уклона элемента пути;

в) самому уклону. (+)

1.2.3.1 Дополнительное сопротивление движению от кривизны пути равно:

а) отношению радиуса кривой к длине кривой;

б) отношению длины кривой к радиусу кривой; (+)

в) произведению радиуса кривой на длину кривой.

1.3.1.1 При построении кривой скорости методом МПС полюс построения:

а) находится по оси станции;

б) находится по оси скорости;

в) меняется в зависимости от уклона. (+)

1.3.1.2.1 В процессе движения поезда по перегону значения скорости изменяются в пределах:

а) от расчетной до допустимой; (+)

б) от нуля до конструкционной;

в) от автоматической до допустимой.

1.3.1.2.2 При увеличении скорости движения локомотива, его мощность:

а)остается неизменной; (+)

б) уменьшается;

в) увеличивается.

1.3.1.2.3 При уменьшении скорости движения локомотива, его мощность:

а) уменьшается;

б)остается неизменной; (+)

в) увеличивается.

1.3.1.2.4 При увеличении скорости движения локомотива, его сила тяги, согласно тяговой характеристики:

а) увеличивается;

б) уменьшается; (+)

в) остается неизменной.

1.3.1.2.5 При равномерном движении, скорость поезда стремится:

а) увеличиваться;

б) уменьшаться;

в) оставаться неизменной. (+)

1.3.1.2.6 При ускоренном движении, скорость поезда стремится:

а) увеличиваться; (+)

б) уменьшаться;

в) оставаться неизменной.

1.3.1.2.7 При замедленном движении, скорость поезда стремится:

а) увеличиваться;

б) уменьшаться; (+)

в) оставаться неизменной.

1.3.1.2.8 При движении по затяжному подъему, равнодействующее усилие, действующее на поезд, будет:

а) положительно;

б) отрицательно; (+)

в) равно нулю.

1.3.1.2.9 При движении по затяжному спуску, равнодействующее усилие, действующее на поезд, будет:

а) положительно; (+)

б) отрицательно;

в) равно нулю.

1.3.1.2.10 При движении по затяжному горизонтальному участку, равнодействующее усилие, действующее на поезд, будет стремиться:

а) увеличиваться;

б) уменьшаться;

в) к нулю. (+)

1.3.1.2.11 На рисунке показаны графики изменения скорости движения поезда при движении на затяжном расчетном подъеме. В каком из изображенных случаев подъем оказался коротким и вес поезда может быть увеличен за счет запаса кинетической энергии. Может оказаться, что во всех рассмотренных случаях подъем оказался затяжным, тогда введите цифру «0». Также может быть, что подъем оказался коротким в двух рассмотренных случаях, тогда введите цифры через точку с запятой: например 1;3.



а) 2(+)

б) 1

в) 4

1.3.1.2.12 На рисунке показаны графики изменения скорости движения поезда при движении на затяжном расчетном подъеме. В каком из изображенных случаев подъем оказался коротким и вес поезда может быть увеличен за счет запаса кинетической энергии. Может оказаться, что во всех рассмотренных случаях подъем оказался затяжным, тогда введите цифру «0». Также может быть, что подъем оказался коротким в двух рассмотренных случаях, тогда введите цифры через точку с запятой: например 1;3.



а) 0

б) 4

в) 1(+)

1.3.1.2.13 На рисунке показаны графики изменения скорости движения поезда при движении на затяжном расчетном подъеме. В каком из изображенных случаев подъем оказался коротким и вес поезда может быть увеличен за счет запаса кинетической энергии. Может оказаться, что во всех рассмотренных случаях подъем оказался затяжным, тогда введите цифру «0». Также может быть, что подъем оказался коротким в двух рассмотренных случаях, тогда введите цифры через точку с запятой: например 1;3.



а) 0(+)

б) 3

в) 4

1.3.1.2.14 На рисунке показаны графики изменения скорости движения поезда при движении на затяжном расчетном подъеме. В каком из изображенных случаев подъем оказался коротким и вес поезда может быть увеличен за счет запаса кинетической энергии. Может оказаться, что во всех рассмотренных случаях подъем оказался затяжным, тогда введите цифру «0». Также может быть, что подъем оказался коротким в двух рассмотренных случаях, тогда введите цифры через точку с запятой: например 1;3.



а) 2;1

б) 3;4(+)

в) 2,4

1.3.1.2.15 На рисунке показаны графики изменения скорости движения поезда при движении на затяжном расчетном подъеме. В каком из изображенных случаев подъем оказался коротким и вес поезда может быть увеличен за счет запаса кинетической энергии. Может оказаться, что во всех рассмотренных случаях подъем оказался затяжным, тогда введите цифру «0». Также может быть, что подъем оказался коротким в двух рассмотренных случаях, тогда введите цифры через точку с запятой: например 1;3.



а) 4(+)

б) 3

в) 1

1.3.1.2.16 Как следует рассматривать движение локомотива в кривых участках пути:

а) как поступательное;

б) как вращательное;

в) как одновременно поступательное и вращательное; (+)

г) как неустойчивое.

1.3.1.3.1 Кривая скорости – это графическая зависимость, которая:

а) постоянно возрастает;

б) постоянно убывает;

в) то возрастает, то убывает. (+)

1.3.1.3.2 Разность окружной скорости и скорости поступательного движения поезда есть:

а) скорость скольжения; (+)

б) скорость качения;

в) скорость виляния.

1.3.1.4 Масштабы для построения кривой скорости выводятся на основании действующих сил, согласно:

а) основного закона локомотивной тяги;

б) закона при торможении;

в) уравнения движения поезда.(+)

1.3.1.5.1 Скорость скольжения колеса по рельсу равна ………… окружной скорости и скорости поступательного движения поезда.

а) разности; (+)

б) сумме;

в) произведению.

1.3.1.5.2 Какая из ниже перечисленных скоростей определяется по формуле v= , гдеt₁иt₂время в чистом движении поезда по участку:

а) маршрутная скорость;

б) участковая скорость;

в) техническая скорость. (+)

1.3.1.6.1 Скорость движения локомотива увеличится, если диаметр колесной пары:

а) уменьшить;

б) увеличить; (+)

в) оставить неизменным.

1.3.1.6.2 Скорость движения локомотива уменьшится, если диаметр колесной пары:

а) уменьшить; (+)

б) увеличить;

в) оставить неизменным.

1.3.2.1.1 Существуют следующие методы определения времени движения поезда по железнодорожному участку:

а) метод МПС; (+)

б) метод РЖД;

в) метод инженера Дегтярева.(+)

1.3.2.1.2 Существующие методы определения времени движения поезда по железнодорожному участку можно разделить на:

а) аналитические; (+)

б) вероятностные;

в) графические(+)

1.3.2.2.1 При построении, каких кривых полюс построения меняется в зависимости от уклона:

а) кривой скорости методом МПС; (+)

б) кривой времени методом МПС;

в) кривой времени методом инженера Дегтярева.

1.3.2.2.2 При построении, каких кривых полюс построения не зависит от уклона профиля пути:

а) кривой скорости методом МПС;

б) кривой времени методом МПС; (+)

в) кривой времени методом инженера Дегтярева. (+)

1.3.2.2.3 При построении кривой времени методом МПС полюс построения:

а) находится по оси станции; (+)

б) находится по оси скорости;

в) меняется в зависимости от уклона.

1.3.2.3.1 Кривая времени это графическая зависимость, которая:

а) постоянно возрастает; (+)

б) постоянно убывает;

в) то возрастает, то убывает.

1.3.2.3.2 Постоянно возрастающими зависимостями являются следующие кривые:

а) скорости;

б) времени;(+)

в) расхода энергоресурсов.(+)

1.3.2.4 Теоретическое обоснование определения времени методом МПС заключается в:

а) дифференцировании уравнения движения поезда;

б) интегрировании уравнения движения поезда;(+)

в)масштабировании уравнения движения поезда.

1.3.2.5.1 Масштабы для построения кривой времени методом МПС выводятся на основании действующих сил, согласно:

а) основного закона локомотивной тяги;

б) закона при торможении;

в) уравнения движения поезда.(+)

1.3.2.5.2 Масштабы для построения кривой времени методом инженера Дегтерева выводятся на основании действующих сил, согласно:

а)уравнения движения поезда.(+)

б) закона при торможении;

в)основного закона локомотивной тяги;

1.3.2.6.1 Определение времени хода поезда методом инженера Дегтярева основывается на построении:

а) равностороннего треугольника;

б) равнобедренного треугольника; (+)

в) прямоугольного треугольника.

1.3.2.6.2 В основе какого метода определение времени хода поезда основывается на построенииравнобедренных треугольников:

а) метод МПС;

б) метод инженера Дегтярева; (+)

в) метод РЖД.

1.3.2.6.3 На рисунке приведены треугольники времени, определите те треугольники, которые не являются минутными. Необходимо указать все неминутные треугольники. Если таких треугольников несколько, то ответ вводится через «;». Если таких треугольников нет, введите 0.



а) 1;3(+)

б) 2;4

в) 0

1.3.2.6.4 На рисунке приведены треугольники времени, определите те треугольники, которые являются двухминутными. Необходимо указать все двухминутные треугольники. Если таких треугольников несколько, то ответ вводится через «;». Если таких треугольников нет, введите 0.



а) 0

б) 4(+)

в) 3

1.3.2.6.5 На рисунке приведены треугольники времени, определите те треугольники, которые являются двухминутными. Необходимо указать все двухминутные треугольники. Если таких треугольников несколько, то ответ вводится через «;». Если таких треугольников нет, введите 0.



а) 0(+)

б) 1

в) 3

1.3.2.6.6 На рисунке приведены треугольники времени, определите те треугольники, которые являются полуминутными. Необходимо указать все полуминутные треугольники. Если таких треугольников несколько, то ответ вводится через «;». Если таких треугольников нет, введите 0.



а) 2

б) 3

в) 1(+)

1.3.2.6.7 На рисунке приведены треугольники времени, определите те треугольники, которые не являются минутными. Необходимо указать все неминутные треугольники. Если таких треугольников несколько, то ответ вводится через «;». Если таких треугольников нет, введите 0.



а) 4

б) 0(+)

в) 2

1.3.2.7.1 При определении времени хода грузового поезда по участку методом равномерных скоростей три дополнительные минуты распределяются следующим образом:

а) 1 мин. на разгон, 2 мин. на замедление;

б) 2 мин. на разгон, 1 мин. на замедление; (+)

в) 1,5 мин. на разгон, 1,5 мин. на замедление.

1.3.2.7.2 Величина равномерной скорости движения поезда лежит в пределах:

а) от расчетной до допустимой; (+)

б) от нуля до конструкционной;

в) от автоматической до допустимой.

1.3.2.7.3 При определении времени хода пассажирского поезда по участку методом равномерных скоростей дополнительные минуты распределяются следующим образом:

а) 1 мин. на разгон, 1 мин. на замедление; (+)

б) 2 мин. на разгон, 1 мин. на замедление;

в) 1,5 мин. на разгон, 1,5 мин. на замедление.

1.3.2.8.1 В основе определения времени хода поезда по участку методом равномерных скоростей лежат следующие допущения:

а) поезд движется равноускоренно;

б) поезд движется равнозамедленно;

в) поезд движется равномерно.(+)

1.3.2.8.2 При определении времени хода поезда по участку методом равномерных скоростей предполагается, что на границах элементов скорость меняется следующим образом:

а) плавно уменьшается;

б) плавно увеличивается;

в) мгновенно возрастает ;(+)

г) мгновенно убывает.(+)

Процесс избыточного скольжения колес по рельсам называется:

а) боксованием; (+)

б) проскальзыванием;

в) качением.

1. 
   В курсе теория локомотивной тяги изучают следующие группы сил:
   

а) только внешние; (+)

б) только внутренние;

в) внешние и внутренние.

2. 0.0.2 В режиме тяги на поезд действуют следующие силы:

а) тормозные силы и силы сопротивления движению;

б) сила тяги и сила сопротивления движению; (+)

в) сила тяги.

2.0.0.3 В режиме экстренного торможения тормозная сила реализуется на:

а) на 20 – 30 %;

б) на 50 – 80 %;

в) на 100 %.(+)

2.0.0.4 Основное удельное сопротивление движению локомотива в системе СИ измеряется в:

а) кгс/т;

б) кгс/Н;

в) Н/кН. (+)

2.0.0.5 Движение поезда будет равноускоренным, если:

а) F_к–W_к= 0;

б) F_к–W_к< 0;

в) F_к – W_к > 0; (+)

2.0.0.6 Удельное равнодействующее усилие - это отношение действующих сил к:

а) массе локомотива;

б) массе состава;

в) массе поезда. (+)

2.0.0.7 Расставьте правильно знаки между касательной, эффективной и полезной силами тяги локомотива;

а) F_эф> F_к> F_п; (+)

б) F_эф>F_кп;

в) F_эфк>F_п;

2.0.0.8 Основной закон локомотивной тяги описывается выражением:

а) F_к =ΣF_кд;

б) F_кmax ≤ 1000Р_сц∙Ψ_о; (+)

в) F_кmax ≥ 1000Р_сц∙Ψ_о;

2.0.0.9 В формуле: F_кmax ≤ 1000Р_сц∙Ψ_о, величина Ψ_о - это коэффициент:

а) трения;

б) скольжения;

в) сцепления. (+)

2.0.10 Увеличение диаметра колес локомотива приведет к:

а) увеличению сцепления колес с рельсами; (+)

б) уменьшению сцепления колес с рельсами;

в) не повлияет на сцепление.

2.0.11 Прокат бандажей колесных пар:

а) увеличивает площадь контакта колес с рельсами;

б) уменьшает площадь контакта колес с рельсами; (+)

в) не влияет на площадь контакта.

2.0.12 Тяговая характеристика локомотива - это зависимость:

а) скорости движения от силы тяги;

б) силы тяги от скорости движения; (+)

в) силы тяги от сопротивления движения.

2.0.13 Тяговая характеристика локомотива представляет собой:

а) параболическую зависимость;

б) линейную зависимость;

в) гиперболическую зависимость. (+)

2.0.14 При увеличении силы тяги, скорость локомотива, согласно тяговой характеристики:

а) увеличивается;

б) уменьшается; (+)

в) остается неизменной.

2.0.15 При уменьшении силы тяги, мощность локомотива:

а) увеличивается;

б) уменьшается;

в) остается неизменной. (+)

2.0.16 Нарушение основного закона локомотивной тяги приведет к:

а) заклиниванию колесных пар;

б) боксованию колесных пар; (+)

в) остановке поезда.

2.0.17 Передаточное число моторно-осевого редуктора - это отношение параметров:

а) ведомой шестерни к ведущей; (+)

б) ведущей шестерни к ведомой;

в) не зависит от параметров шестерен.

2.0.18. Самое большое передаточное отношение имеют:

а) грузовые локомотивы; (+)

б) пассажирские локомотивы;

в) маневровые локомотивы.

2.0.19 Регулирование скорости движения локомотива достигается изменением:

а) напряжения подаваемого на двигатель;

б) магнитного потока;

в) напряжения и магнитного потока. (+)

2.0.20 Регулирование напряжения на ЭПС постоянного тока достигается:

а) секционированием обмотки трансформатора;

б) переключением схемы ТЭД; (+)

в) изменением позиции контроллера.

2.0.21 Электромеханические характеристики локомотива - это зависимости:

а) параметров двигателя от тока двигателя; (+)

б) параметров локомотива от тока двигателя;

в) параметров локомотива от скорости движения.

2.0.22 Поезд, движущийся по рельсовой колее имеет:

а) одну степень свободы; (+)

б) две степени свободы;

в) три степени свободы.

2.0.23 Для описания поведения движущегося поезда необходимо:

а) три уравнения движения;

б) два уравнения движения;

в) одно уравнение движения. (+)

2.0.24 В теории локомотивной тяги поезд принимают за:

а) математическую точку;

б) материальную точку; (+)

в) не рассматривают как точку.

2.0.25 Сумма работ внутренних сил неизменяемой системы:

а) больше 0;

б) меньше 0;

в) равно 0. (+)

2.0.26 Результирующее движение системы равно:

а) сумме движений; (+)

б) разности движений;

в) произведению движений.

2.0.27 В теории тяги поездов все силы, воздействующие на управляемое движение, считают приложенными:

а) к ободам колес; (+)

б) к автосцепки локомотива;

в) к середине поезда.

2.0.28 К внешним управляемым силам, действующим на поезд, относят:

а) только силу тяги;

б) силу тяги и тормозную силу; (+)

в) только тормозную силу.

2.0.29 В системе СИ, внешние управляемые силы измеряются в:

а) кгс;

б) Н; (+)

в) кН.

2.0.30 Кинетическая энергия поезда в фиксированный момент времени зависит от:

а) массы поступательно движущихся частей поезда;

б) массы вращательно движущихся частей поезда;

в) от массы поступательно и вращательно движущихся частей поезда; (+)

2.0.31 Если равнодействующее усилие, действующее на поезд отрицательно – это значит:

а) поезд едет назад;

б) поезд едет вперед, но замедленно; (+)

в) поезд стоит на месте.

2.0.32 Удельное усилие, действующее на поезд – это отношение полных сил к:

а) массе поезда; (+)

б) массе локомотива;

в) массе состава.

2.0.33 Вращающий момент на валу ТЭД по отношению к крутящему моменту на колесной паре:

а) меньше;

б) больше; (+)

в) равен.

2.0.34 С увеличением диаметра колесной пары, величина силы тяги двигателя:

а) уменьшится; (+)

б) увеличится;

в) останется неизменной.

2.0.35 С увеличением диаметра колесной пары, величина скорости локомотива:

а) уменьшится;

б) увеличится; (+)

в) останется неизменной.

2.0.36 Процесс боксования – это процесс:

а) недостаточного скольжения колес по рельсам;

б) постоянного скольжения колес по рельсам;

в) избыточного скольжения колес по рельсам. (+)

2.0.37 Коэффициент сцепления колес с рельсами представляет собой отношение:

а) максимальной силы тяги к сцепной массе локомотива; (+)

б) сцепной массы локомотива к максимальной силе тяги;

в) максимальной силы тяги к массе состава.

2.0.38 Под устойчивостью движения поезда понимают его способность стремится к:

а) ускоренному движению;

б) замедленному движению;

в) равномерному движению. (+)

2.0.39 Для прекращения боксования необходимо:

а) увеличить силу тяги и подать песок;

б) уменьшить силу тяги;

в) уменьшить силу тяги и подать песок. (+)

2.0.40 Адсорбция – это способность металлов………вещества внешней среды.

а) поглощать; (+)

б) выделять;

в) нейтрализовать

2.0.41 Повышая коэффициент сцепления колес локомотива с рельсами, песок…….сопротивление движению состава.

а) уменьшает;

б) увеличивает; (+)

в) не изменяет

2.0.42 Перераспределение нагрузок от колесных пар на рельсы………силы сцепления колес с рельсами.

а) улучшает;

б) ухудшает; (+)

в) оставляет неизменной

2.0.43 Тяговая характеристика электровоза по сравнению с тяговой характеристикой тепловоза:

а) более мягкая; (+)

б) более жесткая;

в) одинаковая.

2.0.44 Основным сопротивлением движения называют совокупность сил, возникающих в результате движения подвижного состава по:

а) подъему;

б) спуску;

в) по прямому горизонтальному участку. (+)

2.0.45 С увеличением диаметра колеса, сопротивление трения шеек осей в буксовых подшипниках:

а) остается неизменным;

б) увеличивается;

в) уменьшается. (+)

2.0.46 С увеличением нагрузки на ось, сопротивление трения качения колеса по рельсу:

а) остается неизменным;

б) увеличивается;

в) уменьшается.

2.0.47 При замене звеньевого пути на бесстыковой, сопротивление движению от ударов колес на стыках рельсов:

а) остается неизменным;

б) увеличивается;

в) уменьшается. (+)

2.0.48 Тело какой формы имеет меньшее сопротивление от воздушной среды:

а) шарообразное;

б) прямоугольное;

в) каплеобразное. (+)

2.0.49 Основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме тяги зависит от:

а) скорости движения; (+)

б) нагрузки на ось;

в) массы локомотива.

2.0.50 Основное удельное сопротивление движению состава зависит от:

а) скорости движения;

б) нагрузки на ось;

в) скорости движения и нагрузки на ось. (+)

2.0.51 Дополнительное сопротивление движению от встречного и бокового ветра начинают учитывать при скорости ветра:

а) 1 м/с;

б) 3 м/с;

в) 6 м/с. (+)

2.0.52 Понижение температуры окружающего воздуха приводит к:

а) уменьшению сопротивления движению;

б) увеличению сопротивления движению; (+)

в) не влияет на сопротивление движения.

2.0.53 При трогании поезда с места локомотив испытывает:

а) максимальное сопротивление; (+)

б) минимальное сопротивление;

в) постоянное сопротивление.

2.0.54 Сопротивление состава при трогании с места зависит от:

а) скорости движения;

б) типа верхнего строения пути;

в) типа подшипников в буксовых узлах. (+)

2.0.55 С увеличением нагрузки на ось, удельное сопротивление движению вагонов:

а) увеличивается;

б) уменьшается; (+)

в) остается неизменным.

2.0.56 Выражение: w=2,4+0,011V+0,00035V², соответствует определению основного сопротивления движению:

а) локомотива в режиме тяги;

б) состава в режиме тяги;

в) локомотива в режиме холостого хода. (+)

2.0.57 Выражение: w₀^//= 0,7 +6+0,038v + 0,0021v², соответствует определению

q₀

основного удельного сопротивления:

а) 8-ми осных вагонов; (+)

б) 6-ти осных вагонов;

в) 4-х осных вагонов.

2.0.58 Внешними искусственно создаваемыми машинистом и управляемыми им силами, направленными в сторону противоположную движению, называются:

а) силы тяги;

б) тормозные силы; (+)

в) силы сопротивления движению.

2.0.59 Основной закон при торможении гласит – силы сцепления колес с рельсами должны быть:

а) меньше;

б) больше; (+)

в) равны

тормозных сил поезда.

2.0.60 В случае нарушения закона торможения возможен следующий процесс:

а) заклинивание колесных пар; (+)

б) боксование колесных пар;

в) остановка поезда.

2.0.61 При заклинивании колесных пар на поверхности бандажа образуется:

а) прокат;

б) вертикальный подрез;

в) ползун. (+)

2.0.62 В какой режим необходимо поставить воздухораспределитель, когда масса груза составляет от 3 до 6 тонн на ось:

а) порожний;

б) средний; (+)

в) груженый.

2.0.63 Вагоны оборудуются авторегуляторами (догружателями) для исключения вероятности:

а) заклинивания колесных пар; (+)

б) боксования колесных пар;

в) юза колесных пар.

2.0.64 Тормозная сила поезда определяется как………тормозных сил, реализуемых каждой тормозной колодкой подвижного состава.

а) произведение;

б) разность;

в) сумма. (+)

2.0.65 С увеличением диаметра тормозного цилиндра в два раза действительная сила нажатия тормозных колодок:

а) увеличится в 4 раза; (+)

б) увеличится в 2 раза;

в) уменьшится в 4 раза.

2.0.66 Расчетный тормозной коэффициент определяется как:

а) сумма массы поезда и тормозного нажатия поезда;

б) произведение массы поезда и тормозного нажатия поезда;

в) отношение тормозного нажатия поезда к массе поезда. (+)

2.0.67 С увеличением скорости движения подвижного состава,

тормозная сила поезда:

а) увеличивается;

б) уменьшается; (+)

в) остается неизменной.

2.0.68 Минимальное тормозное нажатие чугунных колодок на ось составляет:

а) 0,18;

б) 0,33; (+)

в) 0,44.

2.0.69 Средняя скорость движения подвижного состава определяется как:

а) полу сумма; (+)

б) полу разность;

в) полу произведение

начальной и конечной скоростей движения.

2.0.70 Излом тяговой характеристики локомотива соответствует:

а) расчетной скорости;

б) автоматической скорости; (+)

в) конструкционной скорости.

2.0.72 Сила тяги и сила сопротивления движению действуют на поезд в следующем режиме движения:

а) режим тяги; (+)

б) режим холостого хода;

в) режим торможения.

2.0.73 Силы сопротивления движению действуют на поезд в следующем режиме движения:

а) режим тяги;

б) режим холостого хода; (+)

в) режим торможения.

2.0.74 Силы сопротивления движению и тормозные силы действуют на поезд в следующем режиме движения:

а) режим тяги;

б) режим холостого хода;

в) режим торможения. (+)

2.0.75 На железнодорожном транспорте в системе СИ в Ньютонах измеряются следующие величины:

а) масса состава;

б) удельное сопротивление движению;

в) полное сопротивление движению; (+)

г) касательная сила тяги. (+)

2.0.76 На железнодорожном транспорте в системе СИ в Н/кН измеряются следующие величины:

а) масса состава;

б) удельное сопротивление движению; (+)

в) полное сопротивление движению.

г) касательная сила тяги;

д) удельные тормозные силы. (+)

2.0.77 Данное уравнение F_к–W_к= 0 соответствует следующему режиму движения поезда:

а) ускоренное;

б) равномерное; (+)

в) замедленное.

2.0.78 Данное уравнение F_к–W_к< 0 соответствует следующему режиму движения поезда:

а) ускоренное;

б) равномерное;

в) замедленное. (+)

2.0.79 Данное уравнение F_к–W_к> 0 соответствует следующему режиму движения поезда:

а) ускоренное; (+)

б) равномерное;

в) замедленное.

2.0.80 Выражение F_к =ΣF_кдсоответствует следующей величине:

а) касательная сила локомотива; (+)

б) касательная сила тяги поезда;

в) основной закон локомотивной тяги.

2.0.81 Выражение F_кmax ≤ 1000Р_сц∙Ψ_осоответствует следующей величине:

а) касательная сила локомотива;

б) касательная сила тяги поезда;

в) основной закон локомотивной тяги. (+)

2.0.82 Выражение F_кmax ≥ 1000Р_сц∙Ψ_осоответствует следующей величине:

а) касательная сила локомотива;

б) касательная сила тяги поезда;

в) основной закон локомотивной тяги.

г) ни чему не соответствует. (+)

2.0.83 В формуле: F_кmax ≤ 1000Р_сц∙Ψ_о, величинаP_сц - это масса:

а) локомотива; (+)

б) состава;

в) поезда;

г) вагона.

2.0.84 Для улучшения сцепления колес с рельсами рекомендуется диаметр колес подвижного состава:

а) оставить неизменным;

б) увеличить; (+)

в) уменьшить.

2.0.85 Для увеличения площади контакта колес с рельсами необходимо:

а) наличие проката бандажей;

б) устранение проката бандажей; (+)

в) увеличение проката бандажей.

2.0.86 Тяговая характеристика электровоза по сравнению с тяговой характеристикой тепловоза является:

а) жесткой;

б) мягкой; (+)

в) одинаковой.

2.0.87 Идеальной тяговой характеристикой локомотива является зависимость ограничения силы тяги по:

а) скорости;

б) прочности автосцепки;

в) ограничению по сцеплению; (+)

г) по пусковому току.

2.0.88 При увеличении силы тяги, мощность локомотива:

а) увеличивается;

б) уменьшается;

в) остается неизменной. (+)

2.0.89 Проскальзывание колес относительно рельсов может являться следствием:

а) движения в кривых; (+)

б) нарушения основного закона локомотивной тяги;

в) неисправности тормозов;

г) разницы в диаметрах колес. (+)

2.0.90 Отношение параметров ведомой шестерни к ведущей характеризует:

а) передаточное число моторно-осевого редуктора; (+)

б) коэффициент сцепления колес с рельсами;

в) коэффициент трения колеса о рельс;

г) ничего не характеризует.

2.0.91 Отношение параметров ведущей шестерни к ведомой характеризует:

а) передаточное число моторно-осевого редуктора ;

б) коэффициент сцепления колес с рельсами;

в) коэффициент трения колеса о рельс;

г) ничего не характеризует. (+)

2.0.92 За счет изменения напряжения и магнитного потока можно регулировать следующие параметры локомотива:

а) скорость движения; (+)

б) силу тяги; (+)

в) сопротивление движению;

г) тормозную силу.

2.0.93 За счет изменения электромашинной постоянной можно регулировать следующие параметры локомотива:

а) скорость движения;

б) силу тяги;

в) не регулируемая величина; (+)

г) тормозную силу

2.0.94 За счет переключения схемы соединения ТЭД можно регулировать напряжение на следующем подвижном составе:

а) вагоны;

б) ЭПС постоянного тока; (+)

в) ЭПС переменного тока;

г) тепловозы.

2.0.95 За счет секционирования первичной обмотки трансформатора можно регулировать напряжение на следующем подвижном составе:

а) ЭПС переменного тока отечественного производства;

б) ЭПС постоянного тока;

в) ЭПС переменного тока зарубежного производства; (+)

г) тепловозы.

2.0.96 За счет секционирования вторичной обмотки трансформатора можно регулировать напряжение на следующем подвижном составе:

а) ЭПС переменного тока отечественного производства; (+)

б) ЭПС постоянного тока;

в) ЭПС переменного тока зарубежного производства;

г) тепловозы.

2.0.97 За счет изменения магнитного потока в обмотках двигателя можно регулировать напряжение на следующем подвижном составе:

а) ЭПС переменного тока отечественного производства; (+)

б) ЭПС постоянного тока; (+)

в) ЭПС переменного тока зарубежного производства; (+)

г) тепловозы; (+)

д) пассажирские вагоны;

е) грузовые вагоны.

2.0.98 Зависимости параметров двигателя от тока двигателя характеризуют:

а) электротяговые характеристики;

б) электромеханические характеристики; (+)

в) электродинамические характеристики;

2.0.99 Зависимости параметров локомотива от тока двигателя характеризуют:

а) электротяговые характеристики; (+)

б) электромеханические характеристики;

в) электродинамические характеристики;

2.100 Сумма работ внутренних сил, какой системы равна нулю:

а) изменяемой;

б) не изменяемой; (+)

в) движущейся ускоренно;

г) движущейся замедленно.

2.101 Сумма работ внутренних сил, какой системы не равна нулю:

а) изменяемой; (+)

б) не изменяемой;

в) движущейся ускоренно; (+)

г) движущейся замедленно. (+)

2.102 В теории локомотивной тяги за материальную точку принимают:

а) одиночный локомотив; (+)

б) движущийся вагон;

в) движущийся поезд; (+)

г) движущийся состав.

2.103 К внешним неуправляемым силам, действующим на поезд, относят:

а) силу тяги;

б) силу тяги и тормозную силу;

в) тормозную силу;

г) силы сопротивления движению. (+)

2.104 К внешним управляемым силам, действующим на поезд и совпадающих с направлением движения поезда, относят:

а) силу тяги; (+)

б) силу тяги и тормозную силу;

в) тормозную силу;

г) силы сопротивления движению.

2.105 К внешним силам, действующим на поезд и противоположным направлению движения поезда, относят:

а) силы сопротивления движению и тормозные силы; (+)

б) силу тяги;

в) тормозную силу; (+)

г) силы сопротивления движению. (+)

2.106 В технической системе расчетов, внешние управляемые силы измеряются в:

а) кгс; (+)

б) Н;

в) кН.

2.107 В технической системе расчетов, удельные силы измеряются в:

а) кгс;

б) Н;

в) кН.

г) кгс/т; (+)

д) Н/кН.

2.108 В системе СИ, удельные силы измеряются в:

а) кгс;

б) Н;

в) кН.

г) кгс/т;

д) Н/кН. (+)

2.109 Какая величина в фиксированный момент времени зависит от массы поступательно и вращательно движущихся частей поезда:

а) кинетическая энергия поезда; (+)

б) потенциальная энергия поезда;

в) кинетическая и потенциальная энергии поезда.

2.110 Если равнодействующее усилие, действующее на поезд положительно – это значит:

а) поезд едет назад;

б) поезд едет вперед, но замедленно;

в) поезд стоит на месте.

г) поезд едет вперед ускоренно. (+)

2.111 Отношение какой-либо величины к массе поезда есть:

а) удельная величина; (+)

б) полная величина;

в) сокращенная величина.

2.112 Расставьте знаки между величинами: вращающий момент на коленчатом валу, вращающий момент на валу генератора, вращающий момент на колесной паре:

а) >;>;

б) <;<;

в) <;=;

г) =;>;(+)

2.113 Расставьте знаки между величинами: вращающий момент на колесной паре, вращающий момент на валу генератора, вращающий момент на коленчатом валу:

а) >;>;

б) <;<;