Аздел

• Название: Аздел
• Дата: 03.05.2022
• Размер: 3.97 Mb.
• Имя файла: tyaga_test.docx
• Тип: Документы; #508734
• страница: 8 из 14

а) 35(+)

б) 45

в) 55

4.1.1.4.4 На рисунке представлена диаграмма удельных сил действующих на поезд в режиме тяги: определите какой скорости достигнет данный поезд, если будет двигаться на подъеме с уклоном 8,0 ^о/_оо бесконечно долгое время в режиме тяги. Считать, что на поезд кроме уклона не действует других дополнительных сил сопротивления движению. (Ответ вводить в км/ч с точностью до 5км/ч.)



а) 20(+)

б) 15

в) 25

4.1.1.4.5 На рисунке представлена диаграмма удельных сил действующих на поезд в режиме тяги: определите какой скорости достигнет данный поезд, если будет двигаться на спуске с уклоном 1,0 ^о/_оо бесконечно долгое время в режиме тяги. Считать, что на поезд кроме уклона не действует других дополнительных сил сопротивления движению. (Ответ вводить в км/ч с точностью до 5км/ч.)



а) 65-70

б) 75-80(+)

в) 85-90

4.2.1.1.1 Удельное сопротивление локомотива в режиме холостого хода зависит от:

а) массы локомотива;

б) скорости движения; (+)

в) от типа рельсов.

4.2.1.1.2 Для определения удельного сопротивления локомотива в режиме холостого хода пользуются следующей зависимостью:

а) w=2,4+0,011V+0,00035V²; (+)

б) w= 0,7 +6+0,038v + 0,0021v²;

q₀

в) w=1,9+0,01V+0,0003V²;

4.2.1.2.1 Удельное сопротивление движению состава в режиме холостого хода по отношению к удельному сопротивлению состава в режиме тяги:

а) больше;

б) меньше;

в) равно. (+)

4.2.1.2.2 Удельное сопротивление движению состава в режиме холостого хода по отношению к удельному сопротивлению поезда в режиме тяги:

а) больше;

б) меньше;(+)

в) равно.

4.2.1.3 Для определения сопротивления движению поезда в режиме холостого хода необходимо выполнить следующее арифметическое действие с приведенными величинами: сопротивление локомотива и сопротивление состава:

а) сложение; (+)

б) вычитание;

в) умножение.

4.2.1.4 Диаграмма удельных замедляющих усилий соответствует режиму:

а) тяги;

б) холостого хода; (+)

в) торможения.

4.3.0.1.1 Классификация автоматических тормозов железнодорожного подвижного состава. Дайте неправильный ответ

а) по назначению;

б) по способу приведения в действие;

в) по принципу действия;

г) по соответствию международным стандартам. (+)

4.3.0.1.2 Достоинства дискового тормоза. Укажите неправильный ответ

а) устранение механического износа поверхности катания колес от тормозной колодки при торможении;

б) более полное использование толщины бандажа колеса (так как из-за отсутствия нагрева предельная их толщина в эксплуатации допускается такая же, как и обводов цельнокатанных колес);

в) постоянное и высокое замедление, реализуемое во всем диапазоне скоростей движения;

г) сокращение тормозного пути;

д) улучшение электрического контакта в цепи колесо-рельс. (+)

4.3.0.1.3 Реостатное торможение является разновидностью:

а) фрикционных тормозов;

б) электромагнитных тормозов;

в) электродинамических тормозов. (+)

4.3.1.1.1 Ползун является следствием следующего процесса при движении поезда:

а) заклинивания колесных пар; (+)

б) боксования колесных пар;

в) проскальзывания колесных пар.

4.3.1.1.2 Прокат колесных пар является следствием следующего процесса при движении поезда:

а) заклинивания колесных пар;

б) боксования колесных пар; (+)

в) проскальзывания колесных пар;

г) трения колес по рельсам. (+)

4.3.1.1.3 Для исключения вероятности заклинивания колесных пар вагонов они оборудуются следующими устройствами:

а) авторегуляторами (догружателями); (+)

б) запасными резервуарами;

в) воздухораспределителями.

4.3.1.1.4 С уменьшением диаметра тормозного цилиндра в два раза действительная сила нажатия тормозных колодок:

а) увеличится в 4 раза;

б) увеличится в 2 раза;

в) уменьшится в 4 раза. (+)

4.3.1.2.1 Вертикальный подрез гребня бандажей колесных пар является в основном следствием следующего процесса при движении поезда:

а) прохождение затяжных спусков;

б) прохождение кривых участков пути; (+)

в) прохождение крутых подъемов.

4.3.1.2.2 В какой режим необходимо поставить воздухораспределитель, когда масса груза составляет более 6 тонн на ось:

а) порожний;

б) средний;

в) груженый. (+)

4.3.1.2.3 Процесс заклинивания колесных пар подвижного состава является следствием нарушения основного закона:

а) тяги;

б) торможения; (+)

в) остановки поезда.

4.3.1.2.4 В какой режим необходимо поставить воздухораспределитель, когда масса груза составляет до 3 тонн на ось:

а) порожний; (+)

б) средний;

в) груженый.

4.3.1.3.1 Как вычислить удельную тормозную силу? Указать не­верный ответ.

а) b_т=1000·υ_р·φ_кр. (+)

б) b_т=1000·ΣК_р·φ_кр/Р+Q (+)

в) b_т=1000·ΣК_р·φ_к/Р+Q

4.3.1.3.2 Зависят ли продольно-динамические усилия в поезде от скорости его движения и, если зависят, то как?.

1. 
   не зависят;
   
2. 
   зависят пропорционально скорости движения;
   
3. 
   зависят обратно пропорционально скорости движения; (+)
   
4. 
   зависят пропорционально при скоростях до 40 км/ч;
   
5. 
   зависят обратно пропорционально при скоростях выше 40 км/ч.
   

4.3.1.3.3 От каких параметров механической части тормоза зависит сила нажатия тормозной колодки? Указать неверный ответ.

1. 
   от толщины тормозных колодок; (+)
   
2. 
   от передаточного числа рычажной передачи;
   
3. 
   от давления в тормозном цилиндре;
   
4. 
   от диаметра тормозного цилиндра.
   
5. 
   от усилия возвратных пружин тормозного цилиндра, авторегулятора рычажной передачи;
   
6. 
   от коэффициента полезного действия рычажной передачи и тормозного цилиндра.
   

4.3.1.3.4 Внешними искусственно создаваемыми машинистом и управляемыми им силами, называются:

а) силы тяги; (+)

б) тормозные силы; (+)

в) силы сопротивления движению.

4.3.1.3.5 Определение: силы сцепления колес с рельсами должны быть больше тормозных сил поезда, соответствует:

а) основному закону при торможении; (+)

б) основному закону локомотивной тяги;

в) основному закону холостого хода.

4.3.1.4.1 Реализация тормозной силы поезда на 20 – 30 % соответствует:

а) экстренному торможению;

б) полному служебному торможению;

в) регулировочному торможению. (+)

4.3.1.4.2 Реализация тормозной силы поезда на 50 – 80 % соответствует:

а) экстренному торможению;

б) полному служебному торможению; (+)

в) регулировочному торможению.

4.3.1.4.3 Условие безъюзового торможения..

а) ΣК_р · Ψ_к < q₀ ·φ_к

б) ΣК_р · φ_к >q₀ · Ψ_к max

в) ΣК_р · φ_к < q₀ ·Ψ_к max(+)

г) ΣК_р · φ_к < q₀ · Ψ_к

4.3.1.4.4 Можно ли отправить поезд на перегон с недостаточным тормозным нажатием?.

1. 
   нельзя;
   
2. 
   можно, со скоростью не более 20 км/ч;
   
3. 
   можно, с дополнительным локомотивом;
   
4. 
   можно, с ограничением скорости движения по определенному правилу;(+)
   
5. 
   можно, после замены тормозных колодок.
   

4.3.1.4.5 От каких факторов зависит количество осей поезда, оборудованных ручными тормозами, или число тормозных башмаков?.

1. 
   от длины поезда;
   
2. 
   от допустимой скорости движения;
   
3. 
   от веса поезда; (+)
   
4. 
   от силы ветра;
   

от величины спуска. (+)

4.3.1.4.6 Режим полного служебного торможения соответствует реализации тормозной силы:

а) 20-25 %;

б) 50-80 %;(+)

в) 100 %.

4.3.1.4.7 Режим не полного служебного торможения соответствует реализации тормозной силы:

а) 20-25 %;(+)

б) 50-80 %;

в) 100 %.

4.3.1.4.8 Полное служебное торможение применяется в следующих ситуациях:

а) остановка на станции;

б) остановка перед запрещающим сигналом; (+)

в) на затяжном спуске.

4.3.1.5.1 Реализация тормозной силы поезда на 100 % соответствует:

а) экстренному торможению; (+)

б) полному служебному торможению;

в) регулировочному торможению.

4.3.1.5.2 Расчетный тормозной коэффициент поезда и потребное расчетное тормозное нажатие.

а) υ_р=ΣК·φ_к/Р+Q; ΣК_рп= υ_р·( Р+Q)/ φ_к.

б) υ_р=ΣК/ Р+Q; ΣК_рп= υ_р·( Р+Q).

в) υ_р=ΣК_р/ Р+Q; ΣК_рп= υ_р·( Р+Q).(+)

г) υ_р=ΣК_р·φ_кр/Р+Q; ΣК_рп= υ_р·( Р+Q)/ φ_кр.

4.3.1.5.3 От каких факторов прямо пропорционально зависят продольно-динамические реакции в поездах? Указать невер­ный ответ.

1. 
   скорости тормозной волны; (+)
   
2. 
   длины поезда;
   
3. 
   расчетной силы нажатия колодок;
   
4. 
   расчетного коэффициента трения колодок;
   
5. 
   времени наполнения тормозных цилиндров. (+)
   

4.3.1.5.4 По каким признакам машинист может определить разрыв тормозной магистрали в грузовом поезде? Найдите неправильный ответ;

а) по увеличению сопротивления движению поезда.

б) по частому включению и длительной непрерывной работе компрессоров;

в) после остановки компрессоров происходит быстрое падение давления в главных резервуарах;

г) при отключении свето-сигнализации сигнализатора обрыва тормозной магистрали.(+)

4.3.1.5.5 Режим экстренного торможения соответствует реализации тормозной силы:

а) 20-25 %;

б) 50-80 %;

в) 100 %.(+)

4.3.1.6.1 Какие тормозные задачи позволяют решать номограммы длин тормозных путей.

Найти неправильный ответ.

а) определение длины тормозного пути по известным значениям расчетного тормозного коэффициента, скорости движения и значениям уклона;

б) определение необходимого расчетного тормозного коэффициента по заданной длине тормозного пути и скорости движения, значениям уклона;

в) определение допустимой скорости движения по установленной длине тормозного пути и расчетному тормозному коэффициенту, значениям уклона;

г) определение наибольшего значения спуска по известному расчетному тормозному коэффициенту, скорости движения и длине тормозного пути;

д) определение длины тормозного пути по известным значениям расчетного тормозного коэффициента и скорости движения. (+)

4.3.1.6.2 Композиционные тормозные колодки по сравнению с чугунными колодками дают:

а) меньший тормозной эффект;

б) больший тормозной эффект; (+)

в) равный тормозной эффект.

4.4.0.1 Из основного уравнения движения поезда для случая неравномерного движения выводится формула для определения:

а) массы поезда;

б) времени движения; (+)

в) массы состава.

4.4.0.2 Из основного уравнения движения поезда для случая неравномерного движения выводится формула для определения:

а) пройденного пути; (+)

б) скорости движения;

в) массы состава.

4.4.0.3 Из основного уравнения движения поезда для случая равномерного движения выводится формула для определения:

а) пройденного пути;

б) скорости движения;

в) массы состава. (+)

4.4.0.4.1 Проверка массы состава по запасу кинетической энергии производится при сравнении результата с длиной:

а) расчетного подъема; (+)

б) максимального подъема;

в) максимального спуска.

4.4.0.4.2 На максимальном подъеме заданного профиля пути выполняются следующие проверки массы состава поезда:

а) по длине приемоотправочных путей;

б) по запасу кинетической энергии; (+)

в) на трогание с места. (+)

4.4.0.4.3 При проверке массы состава по запасу кинетической энергии все удельные равнодействующие усилия рассчитываются при:

а) расчетной скорости;

б) автоматической скорости;

в) средней скорости. (+)

4.4.0.5.1 При наличии автоматической блокировки на перегоне осаживание поезда назад:

а) производится с разрешения диспетчера;

б) запрещено; (+)

в) разрешено.

4.4.0.5.2 При наличии полуавтоматической блокировки на перегоне осаживание поезда назад:

а) производится с разрешения диспетчера; (+)

б) запрещено;

в) разрешено.

4.4.0.5 Проверка массы состава на трогание поезда с места выполняется для:

а) станции;

б) расчетного подъема;

в) максимального подъема. (+)

4.4.0.5.3 Осаживание поезда назад запрещено при следующей система связи:

а) жезловая;

б) автоматическая; (+)

в) полуавтоматическая.

4.4.0.6.1 Округление вагонов до целого числа осуществляется по следующим признакам:

а) в меньшую сторону;

б) в большую сторону;

в) из условия равенства рассчитанной и расчетной массы состава. (+)

4.4.0.6.2 На станционных площадках заданного профиля пути выполняются следующие проверки массы состава поезда:

а) по длине приемоотправочных путей; (+)

б) по запасу кинетической энергии;

в) на трогание с места.

4.4.0.7.1 Величина максимальной силы тяги для передачи мощности определяется:

а) конструкционной скоростью движения локомотива;

б) силой сцепления колеса с рельсом; (+)

в) длительным током тягового генератора;

г) длительным током тягового двигателя.

4.4.0.7.2 Определение: силы сцепления колес с рельсами должны быть больше суммарной силы тяги поезда, соответствует:

а) основному закону при торможении;

б) основному закону локомотивной тяги; (+)

в) основному закону холостого хода.

4.4.0.8.1 Процесс боксования колесных пар подвижного состава является следствием нарушения основного закона:

а) тяги; (+)

б) торможения;

в) остановки поезда.

4.4.0.8.2 На максимальном спуске заданного профиля пути определяется:

а) допустимая скорость движения поезда; (+)

б) масса состава;

в) удельный расход энергоресурсов.

4.4.0.9 Для определения длины состава необходимо выполнить следующее арифметическое действие между величинами: длиной поезда и длиной локомотива:

а) сложение;

б) вычитание; (+)

в) умножение.

4.4.0.10 Для определения длины поезда необходимо выполнить следующее арифметическое действие между величинами: длиной состава и длиной локомотива:

а) сложение; (+)

б) вычитание;

в) умножение.

.1.0.1.1 Что не относится к неподрессоренной части локомотива:

а) рамы тележек; (+)

б) колесные пары;

в) буксы с упругими элементами;

г) оси колесных пар.

5.1.0.1.2 По динамическим показателям какому типу подвешивания ТЭД следует отдать предпочтение.

а) осевому;

б) рамно-осевому;

в) рамному; (+)

г) рамно-центровому.

5.1.1.1.1 Какой фактор влияет на надежность локомотива в эксплуатации.

1. 
   год изготовления локомотива;
   
2. 
   приказы и инструкции по содержанию локомотива;
   
3. 
   периодичность и количество плановых ремонтов;
   
4. 
   учет условий эксплуатации. (+)
   

5.1.1.1.2 Пересечение тяговой характеристики локомотива с силами полного сопротивления движения поезда позволяет определить:

а) расчетную скорость;

б) автоматическую скорость;

в) равномерную скорость. (+)

5.1.1.1.3 Скорость выхода на автоматическую позицию регулирования касательной силы тяги локомотива определяют как пересечение:

а) ограничения по сцеплению с осью F_k;

б) тяговой характеристики с осью V;

в) ограничения по сцеплению с тяговой характеристикой. (+)

5.1.1.2.1 Для предупреждения разрыва состава вводят ограничения по максимальной продольной силе тяги при расположении локомотива:

а) в голове поезда; (+)

б) в хвосте поезда;

в) в середине поезда.

5.1.1.2.2 Наибольшие продольные усилия на автосцепке в случае кратной тяги допускаются при расположении локомотивов в поезде следующим образом:

а) один в голове, другой в хвосте; (+)

б) оба локомотива в голове;

в) один в голове, другой в середине.

5.1.1.3.1 Ограничение касательной силы тяги локомотива по пусковому току представляет собой линию, …………… оси «силы тяги локомотива»:

а) параллельную;

б) перпендикулярную; (+)

в) наклонную.

5.1.1.3.2 Ограничение касательной силы тяги локомотива по пусковому току представляет собой линию, …………… к оси «скорости локомотива»:

а) параллельную; (+)

б) перпендикулярную;

в) наклонную.

5.1.1.4.1 Ограничение касательной силы тяги локомотива по конструкционной скорости представляет собой линию, …………… к оси «скорости локомотива»:

а) параллельную;

б) перпендикулярную;(+)

в) наклонную.

5.1.1.4.2 Ограничение касательной силы тяги локомотива по конструкционной скорости представляет собой линию, …………… к оси «силы тяги локомотива»:

а) параллельную;(+)

б) перпендикулярную;

в) наклонную.

5.1.1.5.1 При использовании кратной тяги и расположении обеих локомотивов в голове поезда вводят ограничения по следующему критерию:

а) по максимальной продольной силе тяги; (+)

б) по максимальной тормозной силе тяги;

в) по минимальной продольной силе тяги.

5.1.1.5.2 Наибольшие продольные усилия на автосцепке в случае кратной тяги при расположении локомотивов один в голове, другой в хвосте равны:

а) 96000 кгс;

б) 125000 кгс; (+)

в) 150000 кгс.

5.1.1.5.3 Наибольшие продольные усилия на автосцепке в случае кратной тяги при расположении локомотивов в голове поезда равны:

а) 96000 кгс; (+)

б) 125000 кгс;

в) 150000 кгс.

5.2.0.1.1 Рекуперативное торможение является разновидностью:

а) фрикционных тормозов;

б) электромагнитных тормозов;

в) электродинамических тормозов. (+)

5.2.0.1.2 Преимущества электропневматических тормозов. Най­ти неправильный ответ.

1. 
   повышенные свойства мягкости; (+)
   
2. 
   повышенная эффективность торможения;
   
3. 
   пониженные продольно-динамические усилия;
   
4. 
   высокая скорость тормозной волны; (+)
   
5. 
   высокая управляемость тормозами.
   

5.2.0.2 Тормозная сила поезда реализуется на 50 – 80 % при:

а) экстренном торможении;

б) полном служебном торможении; (+)

в) не полном служебном торможении.

5.2.0.3 Регулировочное торможение применяется в следующих ситуациях:

а) остановка на станции;

б) остановка перед запрещающим сигналом;

в) на затяжном спуске. (+)

5.2.0.4 Больший тормозной эффект достигается при:

а) чугунных тормозных колодках;

б) композиционных тормозных колодках; (+)

в) тормозных колодках с повышенным содержанием фосфора.

5.2.1.1 Графическая зависимость пути подготовки тормозов к действию представляет собой:

а) параболу;

б) гиперболу;

в) прямую линию. (+)

5.2.1.2.1 Время подготовки тормозов к действию рассчитывают в:

а) часах;

б) минутах;

в) секундах. (+)

5.2.1.2.2 Выражение: t= 10 -  , соответствует определению времени подготовки тормозов к действию для составов:

а) от 200 до 300 осей; (+)

б) до 200 осей;

в) более 300 осей

5.2.1.2.3 В выражении: t= 10 -  , коэффициент 10 соответствует времени подготовки тормозов к действию на:

а) подъеме;

б) спуске;

в) горизонтальном участке. (+)

5.2.1.2.4 Выражение:t= 7 -  , соответствует определению времени подготовки тормозов к действию для составов:

а) от 200 до 300 осей;

б) до 200 осей; (+)

в) более 300 осей.

5.2.1.2.4 Выражение: t= 12 -  , соответствует определению времени подготовки тормозов к действию для составов:

а) от 200 до 300 осей;

б) до 200 осей;

в) более 300 осей. (+)

5.2.1.2.6 В выражении: t= 12 -  , коэффициент 12 соответствует времени подготовки тормозов к действию на:

а) подъеме;

б) спуске;

в) горизонтальном участке. (+)

5.2.1.2.7 В выражении: t= 12 -  , величинаb_Твыбирается из таблицы удельных равнодействующих усилий при скорости равной:

а) начальной в момент торможения; (+)

б) конечной в момент торможения;

в) средней.

5.2.1.2.8 По какому выражению определяется время подготовки тормозов к действию? Отметить правильный ответ.

а) t_n = A + C· i_c/b_T;

2. 
   t_n = А · i_c + С/b_Т;
   
3. 
   t_n = А  С·i_с / b_T;(+)
   
4. 
   t_n = А·i_с  С/ b_T;
   
5. 
   t_n = С + В · i_с/b_T
   

5.2.1.2.9 Чем характеризуется время подготовки тормозов к действию в методе расчета тормозного пути по интервалам скорости? Отметить правильный ответ.

1. 
   время от перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до наполнения тормозного цилиндра последнего вагона;
   
2. 
   время от перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до наполнения тормозного цилиндра первого вагона;
   
3. 
   время, в течение которого тормоза в поезде условно не работают, а по его истечении срабатывают мгновенно и с максимальным тормозным нажатием;(+)
   
4. 
   время, в течение которого тормоза в поезде условно не работают, а по его истечении начинают постепенно увеличивать тормозное нажатие;
   
5. 
   время выдержки автостопа до его срабатывания;
   

5.2.1.3.1 Для спусков от - 6%₀до - 12%₀величина полного тормозного пути равна:

а) 1000 м;

б) 1200 м; (+)

в) 1500 м.

5.2.1.3.2 Тормозные задачи решаются для:

а) максимального подъема;

б) максимального спуска; (+)

в) площадки.

5.2.1.3.3 Тормозные задачи решаются для следующего режима торможения:

а) не полное служебное;

б) полное служебное;

в) экстренное. (+)

5.2.1.4 Графическое определение действительного тормозного пути заключается в выполнении следующего арифметического действия с уравнением движения поезда в режиме торможения:

а) интегрирования; (+)

б) дифференцирования;

в) сложения.

5.2.1.5.1 С увеличением коэффициента трения между тормозными колодками и колесом, скорость движения подвижного состава:

а) уменьшается; (+)

б) увеличивается;

в) остается неизменной.

5.2.1.5.2 Допустимая скорость движения поезда по тормозам при решении тормозных задач, округляется следующим образом:

а) в большую сторону до целого числа;

б) в меньшую сторону до целого числа, кратного 5 или 10;( +)

в) в меньшую сторону до целого числа.

5.2.2.1.1 Отношение суммарного тормозного нажатия поезда к массе поезда характеризует следующую величину:

а) расчетный коэффициент трения колодок о колесо;

б) расчетный тормозной коэффициент; (+)

в) коэффициент сцепления колес с рельсами.

5.2.2.1.2 Значения расчетного тормозного коэффициента при чугунных тормозных колодках находятся в пределах:

а) 0,18-0,22

б) 0,33-0,36(+)

в) 0,44-0,48

5.2.2.1.3 Значения расчетного тормозного коэффициента при композиционных тормозных колодках находятся в пределах:

а) 0,18-0,22(+)

б) 0,33-0,36

в) 0,44-0,48

5.2.2.2.1 Какой смысл в создании электро- и дизель-поездов:

а) удобство пассажиров;

б) элегантность состава;

в) снижение расхода топлива на тягу; (+)

г) уменьшение объема ремонта.

5.2.2.2.2 Исправное количество тормозных осей в составе не должно быть менее:

а) 85 %;

б) 95 %; (+)

в) 75 %;

5.2.2.3 Величина полного тормозного пути равная 1200 м, соответствует следующей величине спуска:

а) 5 %₀;

б) 10 %₀; (+)

в) 15 %₀;

5.2.2.4.1 Для тягового подвижного состава предпочтительнее следующий материал тормозных колодок:

а) чугунные; (+)

б) композиционные;

в) с повышенным содержанием фосфора

5.2.2.4.2 Для нетягового подвижного состава предпочтительнее следующий материал тормозных колодок:

а) чугунные;

б) композиционные; (+)

в) с повышенным содержанием фосфора

5.2.3.1 Полюсом построения при решении тормозных задач выступает величина:

а) максимального спуска; (+)

б) максимального подъема;

в) расчетного подъема.

5.2.3.2 Для графического решения тормозных задач из диаграмм тормозных усилий выбирают:

а) регулировочное торможение;

б) экстренное торможение; (+)

в) служебное торможение.

5.2.3.3 С уменьшением скорости движения подвижного состава, тормозная сила поезда:

а) увеличивается; (+)

б) уменьшается;

в) остается неизменной.

5.2.3.4 Масштабы для графического решения тормозных задач выводятся на основании действующих сил, согласно:

а) основного закона локомотивной тяги;

б) закона при торможении;

в) уравнения движения поезда.(+)

5.2.3.5 Для определения резерва тормозного пути необходимо выполнить следующее действие между полным тормозным путем и путем подготовки:

а) умножение

б) сложение

в) вычитание.(+)

5.3.0.1.1 Виртуальный коэффициент заданного участка определяется отношением:

а) скоростей;

б) расходов энергоресурсов; (+)

в) времен движения.

5.3.0.1.2 Трудность железнодорожного участка определяется:

а) визуальным коэффициентом;

б) виртуальным коэффициентом; (+)

в) постоянным коэффициентом.

5.3.0.2 Виртуальной длиной называется такая длина …………….участка, на котором затрачивается механическая работа, как на реальном профиле пути.

а) горизонтального; (+)

б) вертикального;

в) наклонного.

5.4.0.1 При выборе серии локомотива для эксплуатируемого участка по длине приемоотправочных путей станции потребная касательная сила тяги локомотива должна быть…………… значения расчетной силы тяги:

а) меньше; (+)

б) больше;

в) равна.

5.4.0.2 При выборе серии локомотива для эксплуатируемого участка по заданной унифицированной массе потребная касательная сила тяги локомотива должна быть…………… значения расчетной силы тяги:

а) меньше;

б) больше; (+)

в) равна.

5.4.0.3 При выборе серии локомотива для эксплуатируемого участка по заданному годовому грузопотоку потребная касательная сила тяги локомотива должна быть…………… значения расчетной силы тяги:

а) меньше;

б) больше; (+)

в) равна.

5.5.0.1.1 По каким признакам классифицируются тепловозы:

а) по числу колесных пар;

б) по числу секций; (+)

в) по роду службы; (+)

г) по типу кузовов. (+)

5.5.0.1.2 Полный оборот локомотива это время:

1. 
   от выхода локомотива из основного депо до захода в оборотное депо;
   
2. 
   от выхода локомотива из основного депо до захода в основное депо;
   
3. 
   от момента отправления поезда до его остановки на станции оборотного депо;
   
4. 
   от одного выхода локомотива из основного депо до следующего выхода. (+)
   

5.5.2.1.1 Грузовые локомотивы по сравнению с другими локомотивами имеют передаточное отношение:

а) наибольшее; (+)

б) наименьшее;

в) одинаковое;

г) промежуточное.

5.5.2.1.2 Пассажирские локомотивы по сравнению с другими локомотивами имеют передаточное отношение:

а) наибольшее;

б) наименьшее; (+)

в) одинаковое;

г) промежуточное.

5.5.2.1.3 Маневровые локомотивы по сравнению с другими локомотивами имеют передаточное отношение:

а) наибольшее;

б) наименьшее;

в) одинаковое;

г) промежуточное. (+)

5.5.2.1.4 Какой силовой агрегат отсутствует на электровозе постоянного тока:

1. 
   тяговые двигатели;
   
2. 
   трансформатор; (+)
   
3. 
   воздушный тормозной компрессор;
   
4. 
   токосъемник.
   

5.5.2.1.5 Как следует разместить основное оборудование в кузове локомотива:

а) равномерно;

б) вдоль продольной оси;

в) по групповым весам; (+)

г) в направлении поперечной оси.

5.5.2.1.6 Типы кузовов локомотивов:

а) упрочненные;

б) сварные;

в) несущей и ненесущей конструкции; (+)

г) хребтовые.

5.5.2.1.7 Контрольные реостатные испытания производят при выпуске тепловоза из ремонта

а) капитального;

б) ТР-3;

в) ТР-2;

г) ТР-1. (+)

5.5.2.2.1 Какой вид подвижного состава железных дорог не относится к автономным:

а) паровозы;

б) тепловозы;

в) электровозы; (+)

г) газотурбовозы;

д) дизель-поезда.

5.5.2.2.2 Какая тяговая единица имеет более высокий К.П.Д:

а) паровоз;

б) тепловоз;

в) электровоз;

г) газотурбовоз;

д) дизель-поезд. (+)

5.5.2.2.3 Что определяет достоверность испытаний локомотива на надежность.

а) серия локомотива;

а) место испытаний;

в) квалификация испытателей;

г) продолжительность испытаний и количество испытываемых локомотивов. (+)

5.5.2.2.4 Показатель использования мощности серии тепловоза для отдельных железных дорог и депо используется для:

1. 
   для планирования средних норм периодов межремонтной работы тепловозов; (+)
   
2. 
   для планирования расхода топлива;
   
3. 
   для планирования трудоемкости видов ремонта серий тепловозов;
   
4. 
   для планирования весовых норм поездов на участках депо или дороги.
   

5.5.2.2.5 Какой вид технического обслуживания магистральных тепловозов выполняется локомотивной бригадой:

а) ТО-2;

б) ТО-4;

в)ТО-1; (+)

г) ТО-3.

5.5.2.2.6 Основной способ обслуживания локомотивов бригадами в грузовом движении:

а) прикрепленный;

б) сменный; (+)

в) комбинированный;

г) турный.

5.5.2.3.1 Определите основное удельное сопротивление движению поезда, если дано что, вес состава 3200 т, основное удельное сопротивление движению состава составляет 0,9 кгс/т; вес локомотива 250 т, основное удельное сопротивление движению локомотива составляет 2,2 кгс/т. (Ответ записать с точностью до 0,1 кгс/т.)

а) 2,0

б) 1,0(+)

в) 3,0

5.5.2.3.2 Определите основное удельное сопротивление движению поезда, если дано что, вес состава 2200 т, основное удельное сопротивление движению состава составляет 0,8 кгс/т; вес локомотива 240 т, основное удельное сопротивление движению локомотива составляет 2,5 кгс/т. (Ответ записать с точностью до 0,1 кгс/т.)

а) 1,0(+)

б) 0,9

в)1,2

5.5.2.3.3 Определите основное удельное сопротивление движению поезда, если дано что, вес состава 1200 т, основное удельное сопротивление движению состава составляет 0,9 кгс/т; вес локомотива 250 т, основное удельное сопротивление движению локомотива составляет 2,2 кгс/т. (Ответ записать с точностью до 0,1 кгс/т.)

а)1,2

б)1,0

в) 1,1(+)

5.5.2.3.4 Определите основное удельное сопротивление движению поезда, если дано что, вес состава 2200 т, основное удельное сопротивление движению состава составляет 1,2 кгс/т; вес локомотива 250 т, основное удельное сопротивление движению локомотива составляет 2,8 кгс/т. (Ответ записать с точностью до 0,1 кгс/т.)

а) 1,4 (+)

б)1,3

в)1,2

5.5.2.3.5 Определите основное удельное сопротивление движению поезда, если дано что, вес состава 1200 т, основное удельное сопротивление движению состава составляет 1,4 кгс/т; вес локомотива 150 т, основное удельное сопротивление движению локомотива составляет 2,6 кгс/т. (Ответ записать с точностью до 0,1 кгс/т.)

а) 1,5 (+)

б)1,4

в)1,1

ФОРМУЛЫ К ЗАДАЧАМ

A