Аздел

• Название: Аздел
• Дата: 03.05.2022
• Размер: 3.97 Mb.
• Имя файла: tyaga_test.docx
• Тип: Документы; #508734
• страница: 12 из 14

ТЕМА 5.

Принципы автоматизации вождения поездов по критериям оптимальной скорости движения и расхода энергоресурсов.

5.1.0.1.1 Что не относится к неподрессоренной части локомотива:

а) рамы тележек; (+)

б) колесные пары;

в) буксы с упругими элементами;

г) оси колесных пар.

5.1.0.1.2 По динамическим показателям какому типу подвешивания ТЭД следует отдать предпочтение.

а) осевому;

б) рамно-осевому;

в) рамному; (+)

г) рамно-центровому.
5.1.1.1.1 Какой фактор влияет на надежность локомотива в эксплуатации.

1. 
   год изготовления локомотива;
   
2. 
   приказы и инструкции по содержанию локомотива;
   
3. 
   периодичность и количество плановых ремонтов;
   
4. 
   учет условий эксплуатации. (+)
   

5.1.1.1.2 Пересечение тяговой характеристики локомотива с силами полного сопротивления движения поезда позволяет определить:

а) расчетную скорость;

б) автоматическую скорость;

в) равномерную скорость. (+)
5.1.1.1.3 Скорость выхода на автоматическую позицию регулирования касательной силы тяги локомотива определяют как пересечение:

а) ограничения по сцеплению с осью F_k;

б) тяговой характеристики с осью V;

в) ограничения по сцеплению с тяговой характеристикой. (+)
5.1.1.2.1 Для предупреждения разрыва состава вводят ограничения по максимальной продольной силе тяги при расположении локомотива:

а) в голове поезда; (+)

б) в хвосте поезда;

в) в середине поезда.
5.1.1.2.2 Наибольшие продольные усилия на автосцепке в случае кратной тяги допускаются при расположении локомотивов в поезде следующим образом:

а) один в голове, другой в хвосте; (+)

б) оба локомотива в голове;

в) один в голове, другой в середине.
5.1.1.3.1 Ограничение касательной силы тяги локомотива по пусковому току представляет собой линию, …………… оси «силы тяги локомотива»:

а) параллельную;

б) перпендикулярную; (+)

в) наклонную.
5.1.1.3.2 Ограничение касательной силы тяги локомотива по пусковому току представляет собой линию, …………… к оси «скорости локомотива»:

а) параллельную; (+)

б) перпендикулярную;

в) наклонную.
5.1.1.4.1 Ограничение касательной силы тяги локомотива по конструкционной скорости представляет собой линию, …………… к оси «скорости локомотива»:

а) параллельную;

б) перпендикулярную; (+)

в) наклонную.
5.1.1.4.2 Ограничение касательной силы тяги локомотива по конструкционной скорости представляет собой линию, …………… к оси «силы тяги локомотива»:

а) параллельную; (+)

б) перпендикулярную;

в) наклонную.
5.1.1.5.1 При использовании кратной тяги и расположении обеих локомотивов в голове поезда вводят ограничения по следующему критерию:

а) по максимальной продольной силе тяги; (+)

б) по максимальной тормозной силе тяги;

в) по минимальной продольной силе тяги.
5.1.1.5.2 Наибольшие продольные усилия на автосцепке в случае кратной тяги при расположении локомотивов один в голове, другой в хвосте равны:

а) 96000 кгс;

б) 125000 кгс; (+)

в) 150000 кгс.
5.1.1.5.3 Наибольшие продольные усилия на автосцепке в случае кратной тяги при расположении локомотивов в голове поезда равны:

а) 96000 кгс; (+)

б) 125000 кгс;

в) 150000 кгс.
5.2.0.1.1 Рекуперативное торможение является разновидностью:

а) фрикционных тормозов;

б) электромагнитных тормозов;

в) электродинамических тормозов. (+)

5.2.0.1.2 Преимущества электропневматических тормозов. Най­ти неправильный ответ.

1. 
   повышенные свойства мягкости; (+)
   
2. 
   повышенная эффективность торможения;
   
3. 
   пониженные продольно-динамические усилия;
   
4. 
   высокая скорость тормозной волны; (+)
   
5. 
   высокая управляемость тормозами.
   

5.2.0.2 Тормозная сила поезда реализуется на 50 – 80 % при:

а) экстренном торможении;

б) полном служебном торможении; (+)

в) не полном служебном торможении.
5.2.0.3 Регулировочное торможение применяется в следующих ситуациях:

а) остановка на станции;

б) остановка перед запрещающим сигналом;

в) на затяжном спуске. (+)
5.2.0.4 Больший тормозной эффект достигается при:

а) чугунных тормозных колодках;

б) композиционных тормозных колодках; (+)

в) тормозных колодках с повышенным содержанием фосфора.
5.2.1.1 Графическая зависимость пути подготовки тормозов к действию представляет собой:

а) параболу;

б) гиперболу;

в) прямую линию. (+)
5.2.1.2.1 Время подготовки тормозов к действию рассчитывают в:

а) часах;

б) минутах;

в) секундах. (+)

5.2.1.2.2 Выражение: t = 10 - , соответствует определению времени подготовки тормозов к действию для составов:

а) от 200 до 300 осей; (+)

б) до 200 осей;

в) более 300 осей

5.2.1.2.3 В выражении: t= 10 - , коэффициент 10 соответствует времени подготовки тормозов к действию на:

а) подъеме;

б) спуске;

в) горизонтальном участке. (+)

5.2.1.2.4 Выражение: t = 7 - , соответствует определению времени подготовки тормозов к действию для составов:

а) от 200 до 300 осей;

б) до 200 осей; (+)

в) более 300 осей.

5.2.1.2.4 Выражение: t = 12 - , соответствует определению времени подготовки тормозов к действию для составов:

а) от 200 до 300 осей;

б) до 200 осей;

в) более 300 осей. (+)

5.2.1.2.6 В выражении: t = 12 - , коэффициент 12 соответствует времени подготовки тормозов к действию на:

а) подъеме;

б) спуске;

в) горизонтальном участке. (+)
5.2.1.2.7 В выражении: t = 12 - , величина b_Т выбирается из таблицы удельных равнодействующих усилий при скорости равной:

а) начальной в момент торможения; (+)

б) конечной в момент торможения;

в) средней.
5.2.1.2.8 По какому выражению определяется время подготовки тормозов к действию? Отметить правильный ответ.

а) t_n= A + C· i_c/b_T;

2. 
   t_n = А ·i_c + С/b_Т;
   
3. 
   t_n = А  С ·i_с /b_T;(+)
   
4. 
   t_n = А·i_с  С/b_T;
   
5. 
   t_n = С + В · i_с/b_T
   

5.2.1.2.9 Чем характеризуется время подготовки тормозов к действию в методе расчета тормозного пути по интервалам скорости? Отметить правильный ответ.

1. 
   время от перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до наполнения тормозного цилиндра последнего вагона;
   
2. 
   время от перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до наполнения тормозного цилиндра первого вагона;
   
3. 
   время, в течение которого тормоза в поезде условно не работают, а по его истечении срабатывают мгновенно и с максимальным тормозным нажатием;(+)
   
4. 
   время, в течение которого тормоза в поезде условно не работают, а по его истечении начинают постепенно увеличивать тормозное нажатие;
   
5. 
   время выдержки автостопа до его срабатывания;
   

5.2.1.3.1 Для спусков от - 6%₀ до - 12%₀ величина полного тормозного пути равна:

а) 1000 м;

б) 1200 м; (+)

в) 1500 м.
5.2.1.3.2 Тормозные задачи решаются для:

а) максимального подъема;

б) максимального спуска; (+)

в) площадки.
5.2.1.3.3 Тормозные задачи решаются для следующего режима торможения:

а) не полное служебное;

б) полное служебное;

в) экстренное. (+)
5.2.1.4 Графическое определение действительного тормозного пути заключается в выполнении следующего арифметического действия с уравнением движения поезда в режиме торможения:

а) интегрирования; (+)

б) дифференцирования;

в) сложения.
5.2.1.5.1 С увеличением коэффициента трения между тормозными колодками и колесом, скорость движения подвижного состава:

а) уменьшается; (+)

б) увеличивается;

в) остается неизменной.

5.2.1.5.2 Допустимая скорость движения поезда по тормозам при решении тормозных задач, округляется следующим образом:

а) в большую сторону до целого числа;

б) в меньшую сторону до целого числа, кратного 5 или 10;( +)

в) в меньшую сторону до целого числа.
5.2.2.1.1 Отношение суммарного тормозного нажатия поезда к массе поезда характеризует следующую величину:

а) расчетный коэффициент трения колодок о колесо;

б) расчетный тормозной коэффициент; (+)

в) коэффициент сцепления колес с рельсами.

5.2.2.1.2 Значения расчетного тормозного коэффициента при чугунных тормозных колодках находятся в пределах:

а) 0,18-0,22

б) 0,33-0,36(+)

в) 0,44-0,48
5.2.2.1.3 Значения расчетного тормозного коэффициента при композиционных тормозных колодках находятся в пределах:

а) 0,18-0,22(+)

б) 0,33-0,36

в) 0,44-0,48
5.2.2.2.1 Какой смысл в создании электро- и дизель-поездов:

а) удобство пассажиров;

б) элегантность состава;

в) снижение расхода топлива на тягу; (+)

г) уменьшение объема ремонта.
5.2.2.2.2 Исправное количество тормозных осей в составе не должно быть менее:

а) 85 %;

б) 95 %; (+)

в) 75 %;
5.2.2.3 Величина полного тормозного пути равная 1200 м, соответствует следующей величине спуска:

а) 5 %₀;

б) 10 %₀; (+)

в) 15 %₀;
5.2.2.4.1 Для тягового подвижного состава предпочтительнее следующий материал тормозных колодок:

а) чугунные; (+)

б) композиционные;

в) с повышенным содержанием фосфора
5.2.2.4.2 Для нетягового подвижного состава предпочтительнее следующий материал тормозных колодок:

а) чугунные;

б) композиционные; (+)

в) с повышенным содержанием фосфора
5.2.3.1 Полюсом построения при решении тормозных задач выступает величина:

а) максимального спуска; (+)

б) максимального подъема;

в) расчетного подъема.
5.2.3.2 Для графического решения тормозных задач из диаграмм тормозных усилий выбирают:

а) регулировочное торможение;

б) экстренное торможение; (+)

в) служебное торможение.
5.2.3.3 С уменьшением скорости движения подвижного состава, тормозная сила поезда:

а) увеличивается; (+)

б) уменьшается;

в) остается неизменной.
5.2.3.4 Масштабы для графического решения тормозных задач выводятся на основании действующих сил, согласно:

а) основного закона локомотивной тяги;

б) закона при торможении;

в) уравнения движения поезда.(+)
5.2.3.5 Для определения резерва тормозного пути необходимо выполнить следующее действие между полным тормозным путем и путем подготовки:

а) умножение

б) сложение

в) вычитание.(+)
5.3.0.1.1 Виртуальный коэффициент заданного участка определяется отношением:

а) скоростей;

б) расходов энергоресурсов; (+)

в) времен движения.
5.3.0.1.2 Трудность железнодорожного участка определяется:

а) визуальным коэффициентом;

б) виртуальным коэффициентом; (+)

в) постоянным коэффициентом.
5.3.0.2 Виртуальной длиной называется такая длина …………….участка, на котором затрачивается механическая работа, как на реальном профиле пути.

а) горизонтального; (+)

б) вертикального;

в) наклонного.
5.4.0.1 При выборе серии локомотива для эксплуатируемого участка по длине приемоотправочных путей станции потребная касательная сила тяги локомотива должна быть…………… значения расчетной силы тяги:

а) меньше; (+)

б) больше;

в) равна.
5.4.0.2 При выборе серии локомотива для эксплуатируемого участка по заданной унифицированной массе потребная касательная сила тяги локомотива должна быть…………… значения расчетной силы тяги:

а) меньше;

б) больше; (+)

в) равна.
5.4.0.3 При выборе серии локомотива для эксплуатируемого участка по заданному годовому грузопотоку потребная касательная сила тяги локомотива должна быть…………… значения расчетной силы тяги:

а) меньше;

б) больше; (+)

в) равна.
5.5.0.1.1 По каким признакам классифицируются тепловозы:

а) по числу колесных пар;

б) по числу секций; (+)

в) по роду службы; (+)

г) по типу кузовов. (+)
5.5.0.1.2 Полный оборот локомотива это время:

1. 
   от выхода локомотива из основного депо до захода в оборотное депо;
   
2. 
   от выхода локомотива из основного депо до захода в основное депо;
   
3. 
   от момента отправления поезда до его остановки на станции оборотного депо;
   
4. 
   от одного выхода локомотива из основного депо до следующего выхода. (+)
   

5.5.2.1.1 Грузовые локомотивы по сравнению с другими локомотивами имеют передаточное отношение:

а) наибольшее; (+)

б) наименьшее;

в) одинаковое;

г) промежуточное.
5.5.2.1.2 Пассажирские локомотивы по сравнению с другими локомотивами имеют передаточное отношение:

а) наибольшее;

б) наименьшее; (+)

в) одинаковое;

г) промежуточное.
5.5.2.1.3 Маневровые локомотивы по сравнению с другими локомотивами имеют передаточное отношение:

а) наибольшее;

б) наименьшее;

в) одинаковое;

г) промежуточное. (+)
5.5.2.1.4 Какой силовой агрегат отсутствует на электровозе постоянного тока:

1. 
   тяговые двигатели;
   
2. 
   трансформатор; (+)
   
3. 
   воздушный тормозной компрессор;
   
4. 
   токосъемник.
   

5.5.2.1.5 Как следует разместить основное оборудование в кузове локомотива:

а) равномерно;

б) вдоль продольной оси;

в) по групповым весам; (+)

г) в направлении поперечной оси.
5.5.2.1.6 Типы кузовов локомотивов:

а) упрочненные;

б) сварные;

в) несущей и ненесущей конструкции; (+)

г) хребтовые.
5.5.2.1.7 Контрольные реостатные испытания производят при выпуске тепловоза из ремонта

а) капитального;

б) ТР-3;

в) ТР-2;

г) ТР-1. (+)
5.5.2.2.1 Какой вид подвижного состава железных дорог не относится к автономным:

а) паровозы;

б) тепловозы;

в) электровозы; (+)

г) газотурбовозы;

д) дизель-поезда.
5.5.2.2.2 Какая тяговая единица имеет более высокий К.П.Д:

а) паровоз;

б) тепловоз;

в) электровоз;

г) газотурбовоз;

д) дизель-поезд. (+)

5.5.2.2.3 Что определяет достоверность испытаний локомотива на надежность.

а) серия локомотива;

а) место испытаний;

в) квалификация испытателей;

г) продолжительность испытаний и количество испытываемых локомотивов. (+)
5.5.2.2.4 Показатель использования мощности серии тепловоза для отдельных железных дорог и депо используется для:

1. 
   для планирования средних норм периодов межремонтной работы тепловозов; (+)
   
2. 
   для планирования расхода топлива;
   
3. 
   для планирования трудоемкости видов ремонта серий тепловозов;
   
4. 
   для планирования весовых норм поездов на участках депо или дороги.
   

5.5.2.2.5 Какой вид технического обслуживания магистральных тепловозов выполняется локомотивной бригадой:

а) ТО-2;

б) ТО-4;

в)ТО-1; (+)

г) ТО-3.

5.5.2.2.6 Основной способ обслуживания локомотивов бригадами в грузовом движении:

а) прикрепленный;

б) сменный; (+)

в) комбинированный;

г) турный.
5.5.2.3.1 Определите основное удельное сопротивление движению поезда, если дано что, вес состава 3200 т, основное удельное сопротивление движению состава составляет 0,9 кгс/т; вес локомотива 250 т, основное удельное сопротивление движению локомотива составляет 2,2 кгс/т. (Ответ записать с точностью до 0,1 кгс/т.)

а) 2,0

б) 1,0(+)

в) 3,0
5.5.2.3.2 Определите основное удельное сопротивление движению поезда, если дано что, вес состава 2200 т, основное удельное сопротивление движению состава составляет 0,8 кгс/т; вес локомотива 240 т, основное удельное сопротивление движению локомотива составляет 2,5 кгс/т. (Ответ записать с точностью до 0,1 кгс/т.)

а) 1,0(+)

б) 0,9

в)1,2
5.5.2.3.3 Определите основное удельное сопротивление движению поезда, если дано что, вес состава 1200 т, основное удельное сопротивление движению состава составляет 0,9 кгс/т; вес локомотива 250 т, основное удельное сопротивление движению локомотива составляет 2,2 кгс/т. (Ответ записать с точностью до 0,1 кгс/т.)

а)1,2

б)1,0

в) 1,1(+)
5.5.2.3.4 Определите основное удельное сопротивление движению поезда, если дано что, вес состава 2200 т, основное удельное сопротивление движению состава составляет 1,2 кгс/т; вес локомотива 250 т, основное удельное сопротивление движению локомотива составляет 2,8 кгс/т. (Ответ записать с точностью до 0,1 кгс/т.)

а) 1,4 (+)

б)1,3

в)1,2
5.5.2.3.5 Определите основное удельное сопротивление движению поезда, если дано что, вес состава 1200 т, основное удельное сопротивление движению состава составляет 1,4 кгс/т; вес локомотива 150 т, основное удельное сопротивление движению локомотива составляет 2,6 кгс/т. (Ответ записать с точностью до 0,1 кгс/т.)

а) 1,5 (+)

б)1,4

в)1,1
РАЗДЕЛ 1