Либертарианство. Библиотека фонда либеральная миссия новое издательствоdiv Murray N. RothbardFor a New LibertyThe Libertarian ManifestoLudwig von Mises InstituteAuburn, Alabama
 Скачать 1.52 Mb.
|
|
3 Плата за пользование улицами и дорогами Если проанализировать и оценить деятельность правительства по строительству и содержанию улиц и дорог, станет понятно, что никакая частная собственность не могла бы привести к более неэффективными иррациональным результатам. Сегодня общепри- знано, например, что правительства на федеральном уровне и на уровне штатов, подталкиваемые лоббистами автомобильных и нефтяных компаний, производителей шин, строительными подрядчиками и профсоюзами, вложило чрезмерные средства в строительство дорог. Автомобильные дороги, в огромных масштабах субсидирующие пользователей, сыграли главную роль в удушении железнодорожных перевозок. Для грузовиков, например, построены и содержатся за счет налогоплательщиков выделенные полосы, а вот железнодорожным компаниям приходится самим строить и содержать пути. Более того, субсидируемые программы строительства дорог привели к чрезмерному разрастанию завязанных на автомобильный транспорт пригородов, к принудительному сносу бессчетного числа городских домов и искажению облика городских центров. Цена для налогоплательщиков и экономики была огромной 1 . УЛИЦЫ И ДОРОГИ Особенно большие субсидии достались жителям пригородов, регулярно приезжающим на автомобиле в городи это стало важнейшим фактором обострения транспортных проблем в городах. По оценке профессора Уильяма Викрея из Колумбийского университета, расходы на строительство городских скоростных автострад составили от 6 доцентов на автомобиле-милю, тогда как водители через налоги на бензин и другие налоги на владение автотранспортом платят лишь около 1 цента на автомобиле-ми- лю. За поддержание в порядке городских улиц платит налогоплательщика не водитель. Более того, налог на бензин платится с мили пути независимо оттого, какие именно улицы или дороги были использованы водителем, а также независимо от времени суток, когда совершается поездка. Поэтому когда автотрассы финансируются из общего налога на топливо, пользователи дешевых сельских шоссе своими деньгами субсидируют тех, кто ездит по намного более дорогим городским автотрассам. Строительство и содержание сельских дорог обычно обходится всего в 2 цента за автомобиле-милю 4 Кроме того, налог на бензин вряд ли является подходящей системой ценообразования на использование дороги вряд ли частная фирма предложила бы когда-либо подобный подход к установлению ценна использование дорог.Частный бизнес назначает цены на свои товары и услуги таким образом,чтобы обеспечить расчистку рынка — чтобы спроси предложение были равны и не возникало бы ни дефицита товаров,ни нереализованных запасов.Тот факт,что налог на бензин уплачивается с мили пути и никак не связан с используемыми дорогами,означает,что самые популярные городские дороги и автострады страдают от ситуации, когда взимаемая цена намного ниже рыночной.Результатом являются чудовищные пробки на некоторых улицах и дорогах, особенно в часы пики практически неиспользуемая сеть дорог в сельских районах. Рациональная система ценообразования одновременно обеспечивала бы максимизацию прибыли для владельцев дороги избавляла бы нас от дорожных пробок. Сегодня, когда правительство поддерживает цены на самые перегруженные трассы на крайне низком уровне, намного уступающем рыночному,результатом оказывается хронический дефицит дорожного пространства и регулярные пробки. Пытаясь решить эту проблему, правительство неизменно игнорировало возможность более рационального ценообразования, а занималось только строительством дополнительных дорог, за ко- Ч АС Т Ь I I . ЛИ БЕРТА Р И АН С КИЙ ПОДХОД К СОВРЕМЕННЫМ ПРОБЛЕМАМ торые платят опять-таки налогоплательщики, а не водители, и ситуация на дорогах становилась еще хуже.Активно наращивая предложение и сохраняя заниженные цены, правительство вызвало ухудшение ситуации на дорогах. Все это похоже нагонку собаки за механическим зайцем. Вот что написала Washington Post о последствиях федеральной программы строительства автомагистралей в столице страны: Окружная дорога вокруг Вашингтона была первым важным звеном в новой сети дорог. Когда летом 1964 года она была целиком введена в эксплуатацию, все говорили, что это одна из лучших магистралей в мире. Предполагалось, что она а) разгрузит от транспорта центр Вашингтона, поскольку по ней пойдет сквозной поток машин с севера на юг, и б) свяжет между собой пригородные округа и окружающие столицу города. В действительности окружная стала a) излюбленной дорогой для тех, кто регулярно ездит в Вашингтон из пригородов, и б) причиной грандиозного строительного бума, ускорившего исход белых и состоятельных жителей из центра города. Окружная дорога не избавила столицу от пробок, а лишь усугубила транспортную ситуацию. Вместе с дорогами иона позволила любителям загородной жизни отселяться в сельскую глубинку, все дальше и дальше от своих рабочих мест в городе. Ее строительство привело еще и к тому, что правительственные ведомства, торговля и услуги также переселились из города в пригороды, а созданные там рабочие места сделались недоступными для многих обитателей города 6 Как могла бы выглядеть рациональная система ценообразования, система, созданная частными владельцами дорог Прежде всего автотрассы стали бы платными,особенно на въезде в города,на подъезде к мостами тоннелям, но цены устанавливались бы иначе, чем сейчас. Например, плата за проезд была бы намного выше в часы пик (в том числе летом по выходным, чем в другое время суток. На свободном рынке плата за проезд в час пик повышалась бы до тех пор, пока не исчезли бы пробки и движение не стало бы более или менее равномерным. Но, воскликнет читатель, людям ведь нужно 1 . УЛИЦЫ И ДОРОГИ добираться до работы Разумеется, но при этом необязательно ехать в личном автомобиле. Кто-то предпочтет бросить все и переселиться назад в город, другие будут договариваться о совместных поездках, а третьи пересядут на автобусы и электрички. В результате в часы пик на дорогах останутся только те, кто готов платить за это удовольствие по рыночной цене.Некоторые сумеют устроиться так,чтобы у них начало и конец рабочего дня не приходились на часы пик.По выходным также начнут ездить меньше или будут выбирать более дешевые часы для поездок. Наконец, высокая прибыль от тоннелей и мостов подтолкнет частные фирмы к строительству новых сооружений. Дорожное строительство будет вестись не под натиском лоббистов,а в соответствии с логикой калькуляции спроса и издержек. Многие способны представить себе жизнь, когда все автострады станут частными, но становятся в тупик при мысли о частных городских улицах. Здесь-то как назначать цену Устраивать заставы при въезде в каждый квартал Конечно же нет, потому что такая система будет неэкономной и неудобной, как для владельцев, таки для водителей. Прежде всего собственники улиц установят более рациональную плату за парковку. За стояночное место на перегруженных улицах центра города будут брать очень дорого цена пропорциональна спросу. Ив отличие от сложившейся практики, они будут брать намного больше с тех, кто паркует машину на целый день. Иными словами, собственники улиц попытаются добиться того, чтобы в районах скопления транспорта машины на парковках сменялись как можно чаще. Ладно, с парковками мы разобрались, здесь все несложно. А как насчет проезда по забитым городским улицам Здесь как взимать плату Есть разные способы. Прежде всего владельцы улиц в центре города могут потребовать, чтобы каждый проезжающий покупал разрешение, которое можно крепить на ветровом стекле машины. Кроме того, они могут потребовать от тех, кто ездит по городу в часы пик, покупать дополнительную и очень дорогую лицензию, которую также можно вывешивать на лобовом стекле. Есть и другие методы. При современных технологиях можно потребовать, чтобы в каждом автомобиле был счетчик километража, отсчитывающий расстояние в часы пики на загруженных транспортом улицах в ускоренном темпе. Тогда водитель в конце каждого месяца будет получать счет. Похожий план был лет десять назад предложен профессором А.А. Уолтерсом: Ч АС Т Ь I I . ЛИ БЕРТА Р И АН С КИЙ ПОДХОД К СОВРЕМЕННЫМ ПРОБЛЕМАМ Помимо всего прочего, можно использовать специальные счетчики километража (вроде тех, что на такси Они будут срабатывать при поднятии особого флажка, и плата будет взиматься за это расстояние. Такие счетчики могут найти применение в больших городах — Нью-Йорке, Лондоне, Чикаго. Для каждого времени суток можно установить, по каким улицам следует ездить с включенным счетчиком. Машинам, не оборудованным счетчиками, придется для проезда по этим улицам покупать дневной билет. За проезд по билету следует брать больше, чем получается по счетчику, потому что это разовые, нерегулярные поездки. Контроль же организовать совсем просто. Нужно поставить телекамеры, которые будут фиксировать машины без билетов или с неподнятым флагом, а нарушителям будет высылаться квитанция о штрафе 7 Профессор Викрей также предложил разместить телекамеры на пересечении самых перегруженных транспортом улиц, чтобы фиксировать номера всех проезжающих машин и потом посылать каждому счет в соответствии стем временем, когда машина проехала перекресток. Либо, полагает он, можно оборудовать каждую машину электронным маркером, который подавал бы сигнал, считываемый приемным устройством, размещенным на данном перекрестке В любом случае частные предприятия и современные технологии могут легко справиться с проблемой рационального ценообразования направо пользования улицами и дорогами. На рынке бизнесмены легко решают куда более трудные проблемы — нужно предоставить им свободу действий, только и всего. Если ликвидировать все субсидии, государственные требования и запреты и передать все,что относится к транспортной инфраструктуре все дороги, авиалинии, железные дороги и водные маршруты — в частные руки, какими окажутся предпочтения потребителей Вернемся ли мы, например, к железным дорогам По имеющимся оценкам спроса и транспортных издержек, железные дороги станут главным средством дальних грузовых перевозок, авиатранспорт займет ведущее место в дальних пассажирских перевозках, грузовой автотранспорт — в перевозках на короткие рас- стояния,а автобусы — в маятниковых перевозках из спальных пригородов в города. Итак, железные дороги могут стать основным 1 . УЛИЦЫ И ДОРОГИ средством транспорта для дальних грузовых перевозкок,но вернуть прежнее положение в пассажирских перевозках им не удастся.В последние годы многие либералы, разочаровавшиеся в программах строительства автомагистралей, призывали вкладывать казенные средства в массовое строительство метро и железных дорог для маятниковых перевозок. Но эти грандиозные планы игнорируют огромные расходы и неизбежные потери. Можно согласиться с тем, что многих автотрасс не следовало строить, но они уже построены, и было бы глупо их не использовать. В последние годы некоторые здравомыслящие экономисты выступили против дорогостоящих проектов строительства новых скоростных железных дорог (вроде той, что существует в районе залива Сан-Франциско) и призвали к использованию существующих автотрасс, по которым можно пустить автобусные экспрессы для жителей пригородов 9 Нетрудно представить себе сеть частных железных дороги авиалиний, не получающих государственных дотаций и свободных от регулирования, но возможна ли система исключительно частных автомобильных дорог Реализуема ли подобная модель? В ответ можно сказать лишь то, что частные дороги прекрасно зарекомендовали себя в прошлом. Например, до XVIII века в Англии дороги, неизменно принадлежавшие местным властям, были в отвратительном состоянии. При таком состоянии дорог Промышленная революция XVIII столетия оказалась бы просто невозможной, а ведь именно с нее началась новая эпоха. Жизненно важную задачу приведения в порядок почти непроезжих английских дорог выполнили частные дорожные компании они, начиная с 1706 года, создали сеть превосходных дорог, которым завидовала в то время вся Европа. Обычно владельцами этих компаний были местные землевладельцы, торговцы и промышленники, а свои расходы на строительство и содержание дорог они возмещали за счет платы за проезд, которую собирали на контрольных постах. Обычной практикой была сдача в аренду права собирать дорожную плату, и потенциальные арендаторы сражались за это право на аукционах. Именно благодаря этим частным дорогам в Англии развился внутренний рынок, удалось резко понизить расходы на транспортировку угля и других массовых грузов. А поскольку дорожные компании заботились о выгоде, они легко договорились объединить свои дороги в единую сеть, которая со временем охватила всю страну. И все эти достижения были результатом частного предпринимательства 10 Ч АС Т Ь I I . ЛИ БЕРТА Р И АН С КИЙ ПОДХОД К СОВРЕМЕННЫМ ПРОБЛЕМАМ В Соединенных Штатах все происходило точно также, как в Англии, только со сдвигом во времени. Столкнувшись с почти полной непригодностью дорог, устроенных местными властями, частные компании за первые три десятилетия XIX века построили в северо-восточных штатах огромную сеть превосходных дорог. Расходы они возмещали за счет платы, взимавшейся с проезжающих. Строительство финансировалось торговцами и землевладельцами, недвижимость которых была расположена вдоль дороги они добровольно связали все дороги в единую сеть. Эти платные дороги были первыми действительно хорошими дорогами натер- ритории Соединенных Штатов Государственный сектор III. Полиция, закон и суды Под защитой полиции Рынок и частные предприятия существуют, а потому большинству людей нетрудно представить, как свободный рынок может обеспечить поставку большинства товаров и услуг. Сложнее всего, пожалуй, вообразить устранение государства из сферы защиты правопорядка, где полиция, суды и прочие государственные институты занимаются защитой неприкосновенности личности и собственности. Каким образом частное предпринимательство и свободный рынок могут взять на себя предоставление этих услуг Каким образом свободный рынок может взять на себя надзор за соблюдением законности, изоляцией преступников и т.д.? Мы уже выяснили, что значительную часть хлопот по обеспечению порядка могут взять на себя владельцы улиц и земельных участков. Но теперь пора систематически исследовать всю сферу охраны правопорядка. Прежде всего,даже самые ярые сторонники системы laissez- faire ошибочно полагают, что защиту правопорядка должно обеспечивать государство, как если бы эта самая защита представляла собой некое нерасчленимое единство, определенным количеством которого должны быть обеспечены все и каждый.Но в действительности нет такого товара,как защита правопорядка,точно также как нет на свете просто еды или просто крыши над головой. Все мы платим налоги на содержание правоохранительных органов, но равная степень защищенности — это миф. В действительности существует бесконечное разнообразие степеней защиты. Каждому человеку или предприятию полиция может предоставить все что угодно — от полицейского, который за время ночного дежурства единожды обходит свой участок, до наряда полиции, который постоянно присутствует в вашем квартале, от патрульных автомобилей до личных круглосуточных телохранителей. Более того, полиция должна принимать множество других решений, сложность которых становится очевидной,как только мы отбрасываем миф об абсолютной защите.Каким образом полиция должна распределять Ч АС Т Ь I I . ЛИ БЕРТА Р И АН С КИЙ ПОДХОД К СОВРЕМЕННЫМ ПРОБЛЕМАМ свои средства и ресурсы, ограниченные не в меньшей мере, чем средства и ресурсы всех прочих людей и организаций Сколько именно должна полиция вкладывать в разработку и закупку электронного оборудования А в оборудование для работы с отпечатками пальцев Сколько нужно патрульных машин и пеших нарядов? Сколько следователей и сколько полицейских в форме? Дело в том, что у государства нет рационального метода принятия подобных решений. Оно знает только то, что его бюджет ограничен. А потому фонды распределяются в соответствии с результатами политической борьбы, степенью бюрократической неэффективности и никчемности работников. Никто никогда не ставит вопроса о том, делает ли полиция то, что нужно гражданами насколько эффективно она это делает. Ситуация была бы совершенно иной,если бы полицейские функции взял на себя свободный конкурентный рынок. В этом случае потребители оплачивали бы именно тот уровень защиты, который им кажется необходимым. Потребители, которым достаточно время от времени видеть полицейского на улице,платили бы меньше тех,которые нуждаются в регулярном патрулировании,и намного меньше тех,кто желает иметь круглосуточную охрану. На свободном рынке защита предоставлялась бы в точном соответствии с тем,что хотят и могут заплатить за нее потребители. Тем самым было бы гарантировано обычное для рынка стремление к эффективности — нужно обеспечивать прибыль и избегать убытков, нужно сдерживать расходы и при этом удовлетворять запросы клиентов. Любая полицейская фирма, работающая неэффективно, быстро дошла бы до банкротства и исчезла бы с рынка. Государственная полиция обречена на постоянное решение следующего вопроса какие законы на самом деле проводить в жизнь Чисто теоретически полиция обязана проводить в жизнь все законы,но на практике ограниченность ресурсов вынуждает их направлять силы и средства на борьбу с самыми опасными преступлениями. При этом теоретическая обязанность бороться с нарушениями всех законов сохраняется и препятствует рациональному распределению ресурсов. На свободном рынке полиция будет бороться с преступлениями, круг которых очерчен запросами клиентов. Представьте себе, например, некоего мистера Джонса, который опасается, что вскоре у него украдут редкий драгоценный камень. Он может заплатить за круглосуточную охрану своего сокровища силами любого числа частных полицейских. Однако он же может 2 . ПОЛИЦИЯ, ЗАКОН И СУДЫ быть владельцем частной дороги в своем поместье и хотеть, чтобы ею пользовались пореже, ноне будет особенно огорчаться из-за нарушителей его права частной собственности. В этом случае он не станет платить полиции за охрану этой дороги.Как и на любом рынке, все решает клиента поскольку все мы окажемся в положении клиентов,каждый и будет решать сам за себя,какая защита ему нужна и сколько он готов за нее платить. К частной полиции в целом применимо все, что было сказано об охране недвижимости.На свободном рынке полиция будет не только эффективна, но еще и заинтересована в том, чтобы воздерживаться от любой грубости и насилия в отношении потребителей, их друзей и клиентов.Частной фирмой Центральный парк охранялся бы наилучшим образом стой целью, чтобы он мог приносить максимальные доходы своему владельцу и никому бы в голову не пришло устанавливать комендантский час для законопослушных и оплачивающих услуги полиции клиентов. Свободный рынок охранных услуг вознаграждал бы предприятия, работающие эффективно и вежливо, и жестко наказывал бы все отступления от этого образца. При этом исчезло бы характерное для всех государственных ведомств противоречие между предоставлением услуги получением оплаты, противоречия, которое в случае полиции означает,что она получает за свои услуги не добровольные платежи клиентов, а принудительно собираемые налоги. Собственно говоря, по мере того как государственная полиция утрачивала бы эффективность, клиенты вынуждены были обращаться к частным мерам защиты. Мы уже упоминали о частной охране кварталов и даже отдельных зданий. Существуют также частные охранные агентства, страховые компании, частные детективы, а также всевозможное оборудование, вроде сейфов или охранной сигнализации. По оценке президентской комиссии по положению дел в сфере охраны правопорядка, в 1969 году правительство истратило на содержание полиции 2,8 млрд долларов, и при этом американцы в частном порядке заплатили за охранные услуги 1,35 млрд и еще 200 млн за соответствующее оборудование, так что частные расходы составили более половины государственных расходов на полицию. Эти цифры должны заставить задуматься тех доверчивых людей, которые простодушно верят, что государственная полиция каким-то образом незаменима и является необходимой принадлежностью государственного суверенитета |