МЧП. Билет Понятие и предмет мчп 4 Билет Нормативный состав мчп 7
 Скачать 0.95 Mb.
|
Билет № 44 Морские перевозки в МЧП(у Ерпылевой и Гетьман-Павловой дико по-разному все изложено, я выбрал Ерпылеву) Международные перевозки грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки. В морских перевозках он оформляется выдачей коносамента (bill of lading). Морские перевозки – первые в мире по объему перевозок, в особенности груза. Международное частное морское право является отраслью международного транспортного права и подотраслью МЧП и регулирует морские перевозки грузов, пассажиров и багажа, осложненные иностранным элементом. Источники: 1. Национальное законодательство: КТМ РФ, в частности глава XXVI «Применимое право». КТМ фактически содержит унифицированные-материально правовые нормы международного характера, инкорпорированные во внутригосударственное законодательство 2. Международные договоры: 1) Брюссельская конвенция 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила), изменены Брюссельским протоколом 1968 г. (Висбийские правила) и Протоколом 1979 г. РФ присоединилась ко всем документам в 1999 г. 2) Гамбургская Конвенция ООН 1978 г. о морской перевозке грузов, РФ не участвует. 3) Афинская конвенция ИМО (Международнаой морской организации) 1974 года о перевозке пассажиров и их багажа. СССР вступила в силу в 1987 году. Изменялась Лондонскими протоколами 1976 (вступил в силу в 1989 г.), 1990 и 2002 г. (эти не вступили в силу). 4) Женевская Конвенция ЮНКТАД 1974 г. о кодексе поведения линейных конференций, вступила в силу в 1983 г. (для СССР тоже). 5) Женевская Конвенция ИМО 1993 г. о морских залогах и ипотеках, вступила в 2004 г. (для РФ тоже). 6) Лондонская Конвенция ИМО 1976 г. об ограничении ответственности по морским требованиям, Лондонский протокол 1996 г. Для РФ оба вступили в силу в 2004 г. 7) Брюссельская Конвенция 1952 г. Об унификации некоторых правил, касающихся арестов морских судов, в ступила в силу в 1956 г., для РФ – в 1999 г. 8) Лондонская Конвенция ИМО 1969 г. по обмеру судов 9) Лондонская Конвенция ИМО 1989 г. о спасании, вступила в силу в 1996 г., для РФ – в 2000 г. 10) Лондонская Конвенция ИМО 1996 г. об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ. 3. Международные обычаи. Это сформировавшиеся в течение длительного времени правила и обыкновения морского судоходства. Неписанный, но юридически обязательный характер. Систематизируются в рамках МНПО. Например, Йорк-Антверпенские правила об общей аварии, ими занимается Международный морской комитет (ММК). В 2004 году вышла новая редакция ЙАП (старые не отменились). ЙАП применяются при отсылке к ним в договоре перевозки. Торговое мореплавание делится по форме обслуживания клиентуры на: 1) Линейное судоходство – регулярное движение судов по направлениям между определенными портами, частые рейсы, по расписанию. Принцип общественного перевозчика (common carrier) – перевозка любого груза, без дискриминации. Перевозка более ценного груза и по высоким ставкам. Стандартный коносамент (только присоединение, условия не меняются для всех грузоотправителей). Фрахтовые ставки зависят только от типа судна (в целом же они одинаковы). Перевозки по коносаменту – императивное регулирование. 2) Трамповое судоходство – одиночные рейсы и перевозки, порты прибытия и отправления определяются по договору морской перевозки. Принцип индивидуального перевозчика, обычно перевозится много однородного груза, принадлежащего одному грузоотправителю. Ставки оплаты ниже, т.е. груз менее ценен. Условия договора морской перевозки (чартера) согласовываются в каждом отдельном случае перевозки. Фрахтовые ставки зависят от рынка (спроса и предложения). Перевозки по чартеру – диспозитивное регулирование. Чартер – договор, где перевозчик (фрахтовщик) обязуется перевести груз из порта отгрузки в порт назначения с условием предоставления всего или части судна, а фрахтователь (грузоотправитель/-получатель) обязуется предоставить груз к перевозке и уплатить провозную плату – фрахт. Виды: 1) Чартер-партия (рейсовый чартер) – все расходы и организация перевозки на судовладельце-перевозчика. (из порта отгрузки в порт назначения) 2) Тайм-чартер – судно арендуется фрахтователем и используется не только для перевозки (а также для напр. для исследований). Судно предоставляется в аренду полностью укомплектованным, вместе с экипажем. 3) Димайз- (бербоут-) чартер – аренда «голого» судна, экипаж и оборудование – за счет фрахтователя. (Судовладелец получает лишь арендную плату) (Гетьман-Павлова) на практике получили распространение соглашения об управлении (management agreements), согласно которым обязанности по обеспечению суду загрузки и его эксплуатации возлагаются на операторов (трактуется, как соглашение об услугах). Йорк-Антверпенские правила: Общей аварией признается только такой акт, когда и только когда были произведены намеренно и разумно чрезвычайные пожертвования или затраты в целях общего спасания для предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии. (правило А) Общая авария – убытки, понесенные кем-либо из участников морского предприятия вследствие выброса часи груза за борт и подлежащие распределению между всеми участниками морского предприятия. Для того, чтобы убытки были признаны общей аварией: (одновременно) Опасность груза должна быть общей для всего морского предприятия; Убытки должны быть понесены вследствие намеренных расходов и пожертвований. Расходы и пожертвования должны быть чрезвычайными. Также есть понятие и общая польза (широкое толкование общей аварии) – когда включаются также расходы, понесенные в порту-убежище; портовые сборы, заработная плата, топливо и т.д. Договор перевозки по коносаменту – перевозка груза без предоставления перевозчиком всего или части судна; регулируется нормами как национального права, так и международных договоров. Коносамент – транспортный товарораспорядительный документ - это вид гражданско-правового документа; - закреплено определенное имущественное право (распоряжаться указанным в нем товаром и получить товар после завершения перевозки); - без подлинника невозможно осуществить право; - передача документа = передача права; - для операции с ним разрешается применять юридико-технические средства вексельного права (составление приказа, индоссамента). Функции коносамента: 1) легитимационная (право держателя коносамента не оспаривается) 2) доказательственная (доказывает заключение договора и прием товаров) 3) распорядительная (передача коносамента = передача права на товар) Важнейшие вопросы морской перевозки грузов: 1) Порядок составления коносаментов и их реквизиты. Коносамент выдается на основании погрузочного поручения отправителя. В коносаменте императивно указываются основные характеристики груза, число мест либо количество и вес груза в соответствии с погрузочным поручением отправителя; внешний вид и видимое состояние груза. Реквизиты носят императивный характер, т. е. отсутствие хотя бы одного из них лишает коносамент юридической силы. 2) Ответственность морского перевозчика за убытки грузовладельца. Есть перечень оснований, освобождающих морского перевозчика от ответственности (п. 2 ст. 4 Гаагских правил): 17 оснований: в т.ч. пожар, стихийные бедствия, спасение жизни и имущества на море, забастовки, навигационную ошибку и др. Презюмируется вина, она должна опровергаться самим перевозчиком. По Роттердамским правилам грузоотправитель несет ответственность если перевозчик докажет, что было нарушение договора со стороны грузоотправителя. 3) Порядок предъявления требований к морскому перевозчику. Заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза, иначе считается, что груз доставлен в соответствии с описанием в коносаменте. Если убытки не видимы сразу, заявление может быть сделано в течение 3 дней с момента выдачи груза. Наряду с расширением сферы применения Гаагских правил Правила Висби установили срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках в отношении груза – один год после его сдачи грузополучателю (п. 6 ст. 3). Брюссельский протокол 1979 г . был принят с единственной целью изменить единицу расчетов пределов ответственности морского перевозчика. Новой единицей стала СДР – расчетная единица, действующая в рамках Международного валютного фонда (МВФ). Предел ответственности морского перевозчика по Протоколу 1979 г. определен двояко. Для государств – членов МВФ он установлен в 666,67 СДР за место или единицу утраченного (поврежденного) груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто в отношении такого груза. Для государств, не являющихся членами МВФ, оставлена возможность использовать франки Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности составляет 10 000 франков Пуанкаре за место или единицу груза (либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза). КТМ РФ воспринял по данному вопросу нормы Брюссельского протокола 1979 г. и установил предел ответственности морского перевозчика в 666,67 СДР за место или единицу груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза, в зависимости от того, какая сумма выше (п. 1 ст. 170 КТМ РФ). Гамбургские правила имеют более широкую сферу действия, чем Гаагско-Висбийские правила. Они охватывают перевозки животных, грузов на палубе и опасных грузов. В них включено дополнительно 13 обязательных реквизитов коносамента (п. 1 ст. 15). Все положения Гамбургских правил носят императивный характер (п. 1 ст. 23). Срок исковой давности по требованиям к перевозчику также повышен по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами и составляет два года. Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и арбитраже . Этот вопрос регулируется обычными нормами, сложившимися в торговом мореплавании. Гамбургские правила содержат нормы и о юрисдикции, и об арбитраже. Более того, они отступили в вопросе о юрисдикции от сложившейся практики и закрепили правило о множественности юрисдикции (конкурентной юрисдикции) (п. 1 ст. 21). Международная перевозка пассажиров и багажа (по Афинской конвенции) Понятие “перевозка” в отношении пассажиров и кютного багажа охватывает следующие периоды: - нахождение на борту судна - посадка и высадка - доставка водным путем с берега на судно Однако в отношении пассажира перевозка не охватывает период, в течение которого он находится на морском вокзале, на причале или в любом ином портовом сооружении. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если это произошло во время перевозки и явилось следствием вины или небрежности перевозчика, его служащих или агентов. Бремя доказывания размера ущерба и периода перевозки возлагается на истца. Вина перевозчика презюмируется если были кораблекрушение, столкновение, посадка на мель, взрыв или пожаром либо недостатки судна. Иначе вину тоже доказывает истец. Лондонский протокол 2002 г. к Афинской конвенции вводит обязательное страхование жизни и здоровья каждого пассажира на весь период перевозки. Протокол 2002 г. к Афинской конвенции (в силу не вступил) существенно увеличил пределы ответственности морского перевозчика, в соответствии с которыми за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, перевозчик отвечает в сумме 250 000 CДР в отношении каждого случая причинения вреда. За причиненный вред в сумме свыше 250 000 CДР перевозчик отвечает по принципу виновной ответственности, размер которой ограничивается суммой 400 000 CДР. Протокол 2002 г. вводит обязательное страхование жизни и здоровья каждого пассажира на весь период перевозки в сумме 250 000 CДР на каждого пассажира. |