МЧП. Билет Понятие и предмет мчп 4 Билет Нормативный состав мчп 7

• Название: Билет Понятие и предмет мчп 4 Билет Нормативный состав мчп 7
• Дата: 17.04.2022
• Размер: 0.95 Mb.
• Имя файла: Bilety_GOS_1.docx
• Тип: Закон; #480411
• страница: 44 из 76

Билет №43. Воздушные перевозки в МЧП

Основным документом, регулируюгцим использование международного и национального воздушного пространства, является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г.

Основная цель Чикагской конвенции — правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. На основе Конвенции создана Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Устав ИКАО является частью Конвенции. В настоящее время в рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.
Наиболее важные организации – Международная организация гражданской авиации ИКАО, Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА).
Ст. 101(2) Воздушного кодекса РФ:

Международная воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены:

- соответственно на территориях двух государств;

- на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.
Основные формы организации перевозки грузов воздушным транспортом:

1. 
   Смешанные грузовые (пассажирско-грузовые) перевозки;
   

Смешанные делятся на перевозки грузов в спец грузовых отсеках пассажирских самолетах (наиболее срочные и ценные) и в конвертируемых грузопассажирских самолетах.

2. 
   Специальные грузовые (отдельные грузовые) перевозки.
   

На специально оборудованных самолетах осуществляются регулярными и чартерными рейсами. Регулярные рейсы – рейсы, выполняемые в соответствии с опубликованным расписанием по договорным авиалиниям. Они осуществляются на международных воздушных линиях на основе межправительственных соглашений. Договорные линиипринято делить на «свободы воздуха»: право на транзитный полет без посадки\с посадкой; право высаживать пассажиров; право принимать пассажиров; право осуществлять перевозки между третьими странами, минуя территорию государства, чьи нац принадлежность имеет судно и т.п.
Основная роль в регулировании коммерческих воздушных сообщений играют двухсторонние соглашения о воздушном транспорте. Заключаются по образцам, содержащихся в типовых проектах: Чикагской (1944) и Страсбургской (1959) конвенциях. Большинство – чикагского типа (чикагская стандартная форма).
Большое влияние оказали соглашения бермудского типа (между США и Великобританией – Бермуды-I, -II), устанавливающие тарифные ставки и определяющие объемы перевозок. Многие государства заключают соглашения смешанного хар-ра. (чикагско-бермудского типа).
Чартерные рейсы – рейсы, выполняемые для перевозки грузов в соответствии со специальным контрактом между перевозчиком и заказчиком. Каждый такой рейс выполняется по отдельному разрешению компетентных властей соотв. страны. Заказчик фрахтует вместимость самолета. Контракт может быть заключен на отдельные рейсы (разовая перевозка грузов), так и на серию рейсов («чартерная цепочка»). Может быть предусмотрен и тайм-чартер.
Женевская конвенция о международном признании прав на воздушные судна (1948) – нормы о признаии залоговых прав на воздушные судна, порядок продажи суда во исполнение судебного решения. В современных кодификациях закрепляется отсылка к этой конвенции. Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздышными судами третьим лицам (1952) определяет, что ответственность наступает независимо от вины владельца судна.
Международные договоры.

• Варшавская система регулирования воздушных перевозок. (Громоздкая и малоэффективная):

1. Варшавская конвенция 1929. Россия участвует

2. Гаагский протокол 1955 (неотъемлемая часть Варшавской конвенции) Россия участвует

3. Гватемальский протокол 1971 о внесении изменений в Варшавскую конвенцию

4. Гвадалахарская конвенция 1961

5. Монреальские протоколы 1975

6. Монреальское соглашение 1966

7. Мальтийское соглашение 1974

• Монреальская конвенция ИКАО 1999 принята для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, главная причина принятия – концепция ответственности авиаперевозчика по Варшавской системе перестала отвечать уровню развития и степени надежности современного воздушного транспорта. Россия не участвует.
Основа правовой регламентации международных воздушных перевозок – Варшавская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929.

Сфера применения: перевозки груза, багажа, пассажиров и комбинированные. Применяется к перевозкам между странами участницами (на территории не-участника только остановка может быть между двумя пунктами назначения), или когда место отправления и место прибытия в одном и том же государстве-участнике независимо от промежуточных остановок.

Если последовательно несколькими перевозчиками, то рассматривается как единая перевозка. В авиационной накладной могут быть условия по другим видам перевозки. Не применяется: почта.

Варшавская конвенция устанавливает:

1. Ответственность перевозчика

Положения Варшавской конвенции устаревали и последующие протоколы повышали пределы этой ответственности. Гаагский протокол (1955) – повышение в два раза. Мальтийское соглашение (1974) – предел ответственности 100 000 СДР. Соглашения заменили принцип ответственности за вину объективной (абсолютной) ответственностью. Перевозчик не вправе ссылаться на обстоятельства, освобождающие от ответственности в соответствии с Варшавской конвенцией.

Перевозчик несет ответственность за смерть, ранение, телесное повреждение пассажира во время полета или посадки/высадки; повреждения грузов, багажа; опоздание.

Предъявление претензий 14 дней. Срок исковой давности 2 года.

Так как нет определения порядка разрешения споров, споры размещаются в соответствии с национальным законодательством (закон суда, перевозчика, заключения договора перевозки).

2. Правило множественности юрисдикций (альтернативная международная подсудность)

2.1. Компетентный суд страны-участника

2.2. Место жительства перевозчика

2.3. Место нахождения главного управления перевозчика

2.4. Место нахождения офиса, где заключен договор

Гватемальский протокол 1971

Гватемальский протокол однозначно устанавливает право на заявление требований о возмещении причиненного морального вреда даже при отсутствии у пострадавшего пассажира каких-либо телесных повреждений. Важной новеллой Гватемальского прокола также является дополнение Варшавской конвенции еще одной юрисдикцией (которую в литературе принято называть «пятой юрисдикцией»): пассажиры получают возможность предъявить иск в государстве постоянного места жительства или постоянного пребывания пассажира при условии, однако, что авиаперевозчик имеет в этом государстве свою контору.

Гвадалахарская конвенция 1961

Определила статус фактического перевозчика (т.е. перевозчик, не являющийся перевозчиком по договору, но уполномоченное осуществлять перевозку). Если фактический перевозчик осуществляет перевозку на условии Варшавской конвенции, то и перевозчик по договору подпадает по регулирование Венской конвенции. Действия фактического перевозчика = действия перевозчика по договору. Иск о возмещении вреда как к фактич., так и к перевозчику по договору.

Монреальская конвенция 1999

Монреальская конвенция воплотила в себе наиболее прогрессивные идеи и тенденции Международного частного воздушного права. В литературе, как правило, указывается, что в отличие от Варшавской конвенции, Монреальская конвенция - это конвенция, защищающая, в первую очередь, не интересы авиакомпаний, а интересы пассажиров, то есть потребителей Основным нововведением Монреальской конвенции является изменение условий и размеров ответственности авиаперевозчика. Так, при причинении вреда в случае смерти или телесного повреждения пассажира По сравнению с нормами Варшавской конвенции Монреальская конвенция вводит двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100 000 CДР независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности.

Применяется и регулярным и к нерегулярным перевозкам. По сравнению с Варшавской конвенцией 1929 г., новая Конвенция предельно упростила требования к "документу", выдаваемому перевозчиком пассажиру (В Варшавской 5 требований, в Монреальской – 1). Перевозчик обязан выдать индивидуальный либо групповой перевозочный документ. Этот документ не называется "проездным билетом", как это определено в ст. 3 Варшавской конвенции 1929 г.
Транспортными документами являются:

1) в договоре воздушной перевозки груза – авиатранспортная накладная. По терминологии конвенции, это воздушно-перевозочный документ, который обладает функциями, аналогичными функциям коносамента. Однако в отличие от коносамента авиатранспортная накладная не является оборотным документом и не может быть передана по индоссаменту;

2) в договоре воздушной перевозки пассажира – авиабилет ;

3) в договоре воздушной перевозки багажа – багажная квитанция.
(Монреальская) Перевозчик вручает пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа.
В отличие от Варшавской Монреальская конвенция предусматривает возможность передачи спора на разрешение в арбитраж на основании арбитражного соглашения сторон , но только в отношении договора перевозки груза. Стороны в договоре перевозки груза могут установить, что любой спор, касающийся ответственности перевозчика по конвенции, подлежит разрешению в арбитраже. Такая договоренность оформляется в письменной форме.