_ДОКЛАД_О_ПРОФИЛАКТИКЕ_ДЕТСКОГО_ТРАВМАТИЗМА_В_ЕВРОПЕ_ВОЗ Занятие. Доклад о профилактике детского
 Скачать 1.61 Mb.
|
|
ГЛАВА 3 ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЙ ТРАВМАТИЗМ ВСТАВКА 3.1 Основные факты о ДТТ В Европейском регионе ВОЗ ДТТ является ведущей • причиной травм с летальным исходом. Каждый год от него гибнет 16 400 детей в возрасте от 0 до 19 лет. В странах с наивысшем показателем смертности гиб- • нет в три раза больше детей, чем в странах с наиболее низким показателем. Детям, живущим в странах с низким и средним уров- • нем доходов, угрожает на 60% большая опасность смерти в результате ДТТ, чем в странах с высоким уровнем доходов. ДТТ является ведущим механизмом травматических • повреждений головного мозга и конечностей и после- дующего длительного ухудшения состояния здоровья. Обеспечение более безопасной среды для пешеходов • и велосипедистов позволит достичь и иных полезных результатов, в том числе в отношении содействия фи- зической активности и борьбы с неинфекционными заболеваниями. Таблица 3.1 Стандартизированные по возрасту показатели смертности от ДТТ на 100000 населения по возрастным категориям с соотношением показателей между СНСД и СВД Показатели и соотношение показателей Возрастные категории (лет) < 1 1–4 5–9 10–14 15–19 < 20 Показатели смертности в: СВД 1,19 1,30 1,43 2,24 14,75 5,15 СНСД 6,34 4,64 5,49 4,65 15,83 8,30 Соотношение показателей 5,34 3,57 3,83 2,07 1,07 1,61 Источник: Глобальное бремя болезней: обновленная версия 2004 г. (3). 16 ДОКЛАД О ПРОФИЛАКТИКЕ ДЕТСКОГО ТРАВМАТИЗМА В ЕВРОПЕ Анализ данных полиции о случаях смерти среди лю- дей младше 17 лет по типу участника дорожного движе- ния в 36 странах показывает, что 36% смертей приходится на пассажиров транспортных средств, 35% – на пешехо- дов, 18% – на водителей и пассажиров моторных двухко- лесных транспортных средств (мопедов и мотоциклов), 4% – на велосипедистов, а остальные 7% приходятся на других участников дорожного движения, таких как боль- шие и малые грузовики и общественный транспорт. Точ- ное распределение в разных странах разное, как это вид- но на рис. 3.3: на пешеходов может приходиться от 72% всех смертей в Кыргызстане до всего 13% в Дании, тогда как на долю происшествий с моторными двухколесными транспортными средствами приходится 33% всех смертей во Франции, а в Нидерландах до 30% приходится на долю велосипедистов (7). 3.2.2 Социально-политические и экономические перемены в Регионе Переход к рыночной экономике в странах Восточной Ев- ропы и СНГ сопровождался во многих странах беспре- цедентным ростом автомобилизации (8–10). Однако из- менения инфраструктуры, нормативов, законов и правил Российская Федерация Литва Греция Хорватия Казахстан Латвия Украина Португалия Бельгия Эстония Беларусь Республика Молдова Дания Испания Италия Румыния Австрия Словения Польша Чешская Республика Франция Словакия Германия Израиль Болгария Норвегия Финляндия Исландия Кыргызстан Венгрия Швейцария Нидерланды Соединенное Королевство Узбекистан Швеция MKD Албания Грузия Азербайджан Рис 3.1 Средние стандартизированные показатели смертности от дорожно-транспортного травматизма у детей в возрасте от 0 до 19 лет в Европейском регионе ВОЗ, 2003-2005 годы или за самые последние три года Источник: Подробная европейская база данных о смертности (3). 0 15 10 5 Смертность на 100000 населения 17 ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЙ ТРАВМАТИЗМ безопасности не происходили такими же темпами (11–13). Повышение уровня потребления алкоголя – еще один фактор риска для ДТТ – вкупе с активной маркетинговой политикой со стороны производителей алкогольных на- питков вызвали рост случаев управления транспортными средствами в нетрезвом виде. Наряду с этим имеет место недостаточный опыт специалистов по безопасности до- рожного движения, а политические перемены привели к недостаточно строгому принуждению к соблюдению нор- мативов и законов в области безопасности (14). Тенден- ции показывают рост ДТТ среди детей в начале 90-х годов прошлого века, а второй пик роста пришелся на середи- ну 2000-х годов. Например, в Литве переход к рыночной экономике вызвал пики ДТТ во время периодов наиболее крупных изменений. Хотя за этими пиками следовала тен- денция к снижению, уровень ДТТ в Литве остается одним из самых высоких в Регионе, и смертность в результате дорожно-транспортных происшествий существенно не снижалась, в отличие от детской смертности по другим причинам (15). 3.2.3 Меняющиеся модели передвижения и экспозиции Даже в ЕС рост числа автомобилей на дорогах составил 37%, от 160 миллионов в 1990 г. до 220 миллионов в 25 государствах-членах в 2005 г., что эквивалентно 476 авто- мобилям на 1000 жителей. В то же время число автобусов выросло только на примерно 6%, что означает, что люди стали чаще пользоваться личными автомобилями (16). Данные о тенденциях указывают на снижение дет- ской смертности в результате ДТТ в ЕС. Главным обра- зом это снижение было вызвано снижением экспозиции детей как пешеходов и велосипедистов. Иными словами, уровень смертности упал главным образом за счет того, что детей убрали с тротуаров и велосипедов и посадили в частные автомобили и на моторные двухколесные транс- портные средства. Это изменение было зафиксировано в ряде исследований, в частности, в одном из исследований поведения детей как участников дорожного движения в Англии и Уэльсе в период между 1985 и 1995 годами. Ис- следование показало, что средние расстояния, которые дети в возрасте до 14 лет проходят пешком и проезжают на велосипеде каждый год, сократились на 20% и 26% со- ответственно (17). К факторам, обуславливающим эти изменения, относится намного большая доступность ав- томобилей, возросшие возможности выбора родителей в вопросах образования детей (что привело к удлинению расстояний между домом и школой), ускорение темпов се- мейной жизни (в ограниченное время вмещается больше занятий) и преувеличенная боязнь незнакомых людей у детей, которые находятся на улице одни (18). Следует от- метить, что чистая польза от некоторых снижений может быть сомнительной, поскольку в ней не учитываются от- рицательные последствия для физической нагрузки (и ее воздействие на ожирение), загрязнения окружающей сре- ды (и его последствия для астмы), изменения в городском планировании или изменения климата. Таким образом, изменения в способах передвиже- ния не всегда могут быть наиболее рациональным путем удовлетворения медико-санитарных и транспортных по- требностей населения, учитывая распространяющуюся эпидемию ожирения, и не всегда быть положительным примером для стран и регионов, располагающих меньши- ми ресурсами и стоящих на пороге моторизации (9, 19). Более того, изменения в способах передвижения могут осложнить часто проводимые сравнения показателей в различных странах (20). 3.2.4 Социально-экономические детерминанты Дети из низших социально-экономических классов под- вержены намного большему риску ДТТ, чем дети из бо- лее обеспеченных слоев общества. Снижение этого риска особенно важно потому, что во многих странах Региона социально-экономическое неравенство растет (10, 21, 22). Исследования, проведенные в Соединенном Королевстве, показывают, что в возрасте от 0 до 15 лет риск погибнуть от ДТТ у детей из низшего социально-экономического класса в четыре раза выше, чем у детей из высшего класса, а вероятность погибнуть, будучи пешеходами, у детей из низшего класса выше в пять раз (23). Более позднее ис- следование показало, что дети безработных как пассажи- ры автомобилей гибнут в 5,5 раз чаще, но как пешеходы или велосипедисты – в 20 раз чаще, нежели дети из выс- Примечание. Среднее число смертей в год среди детей в возрасте от 0 до 14 лет составляет 4304, а детей в возрасте от 15 до 17 лет – 3565. Источник: Handbook of transport statistics in the UNECE region (6). Рис. 3.2 Смертность на дорогах с разбивкой по способам перемещения среди детей в возрасте от 0 до 14 лет и от 15 до 17 лет; средние показатели за 2002-2004 гг. или за самые последние годы Пешеходы (48%) Моторные двухколесные транспортные средства (6%) Автомобили (32%) Велосипеды (9%) Другие (5%) Категория 0–14 лет Пешеходы (21%) Автомобили (40%) Другие (3%) Моторные двухколесные (31%) Велосипеды (5%) Категория 15–17 лет 18 ДОКЛАД О ПРОФИЛАКТИКЕ ДЕТСКОГО ТРАВМАТИЗМА В ЕВРОПЕ шего социального класса (22). Дети из социально обе- здоленных слоев общества чаще проживают в районах с опасной дорожной обстановкой, высокой скоростью движения и нехваткой безопасных мест для игр, их семьи реже могут позволить себе защитные устройства и имеют меньший доступ к высококачественной неотложной трав- матологической помощи (24). Дети из категорий более высокого социально- экономического статуса пожинают несоразмерно боль- ше плодов более безопасных условий окружающей сре- ды, поведения и транспортных средств, а также имеют больше возможностей доступа к защитным устройствам. При этом результаты проведенного в Шотландии иссле- дования говорят о том, что непреднамеренные травмы (а дорожное движение является ведущим механизмом травматизма) являются крупнейшими факторами, спо- собствующими проявлениям неравенства в детстве (25). В Соединенном Королевстве, где водительские права можно получить в 17 лет, молодые водители из обездолен- ных слоев общества чаще ездят, не имея права управления транспортным средством, а также ездят неосторожно и не пристегнувшись (26, 27). 3.2.5 Гендерные аспекты Изменения в способе передвижения влияют на гендерные различия в показателях травматизма и смертности. В Ев- ропейском регионе эти различия несколько существеннее, чем те, которые отмечаются в «Докладе о профилактике детского травматизма в мире», и это, вероятно, отражает Пешеходы Велосипеды Мопеды и мотоциклы Автомобили Прочие 80% 100% 20% 60% 40% 0 Австрия Азербайджан Беларусь Бельгия Болгария Хорватия Чешская Республика Дания Эстония Финляндия Франция Германия Греция Венгрия Ирландия Израиль Италия Казахстан Кыргызстан Латвия Литва Республика Молдова Нидерланды Норвегия Португалия Румыния Российская Федерация Словакия Словения Испания Швеция Швейцария MKD Турция Украина Соединенное Королевство Рис. 3.3 Доля смертельных исходов по типам участника дорожного движения среди детей в возрасте от 0 до 17 лет в некоторых европейских странах; средний показатель за 2002-2004 гг. или за три самых последних года Источник: UNECE transport database (7). 19 ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЙ ТРАВМАТИЗМ тот факт, что в Европе лица мужского пола чаще поль- зуются моторными двухколесными транспортными сред- ствами и автомобилями (2). На рис. 3.4 видно, что наибольшее различие в смерт- ности между женским полом и мужским составляет 1:3 и возникает в возрастной группе от 15 до 19 лет. Хотя эти требования в разных странах разные, минимальный воз- раст для управления моторным двухколесным транспорт- ным средством составляет 14 лет во Франции, Испании и Швейцарии, а в других странах он составляет 15 или 16 лет (28). Несмотря на то, что данные о правах на управ- ление мотоциклом для всего Региона получить достаточ- но сложно, можно отметить, что в Испании на каждую девочку в возрасте от 14-17 лет с правами на управление мотоциклом приходится 2,5 мальчика, и это соотношение возрастает до 5:1, если принимать во внимание только права на управление мопедом (29). Неудивительно, что соотношение смертности в происшествиях с мотоцикла- ми между женским и мужским полом в возрасте от 15 до 24 лет равно 1:14,5, тогда как соответствующее среднее соотношение в 18 выбранных стран ЕС равно 1:9 (29). 3.2.6 Нелетальные последствия Измерение бремени ДТТ без летального исхода у детей является более сложной задачей, главным образом по при- чине недостаточной развитости информационных систем. По данным некоторых исследований, проводившихся в отдельных странах, на каждого погибшего приходится 20 человек, которым требуется госпитализация по поводу тяжелых травм, 70 человек обращаются в отделение неот- ложной помощи, а многие получают инвалидность тяже- лой степени (30,31). Данные системы здравоохранения и материалы записи актов гражданского состояния могут быть более полными, чем данные полиции, поскольку в полицейских отчетах часто занижаются травмы без ле- тального исхода и с летальным исходом (соответственно на 40% и 3-7%) (30, 32). Данные полиции, отделений не- отложной помощи и больниц должны быть согласованы и объединены, чтобы создать более всеобъемлющие систе- мы эпидназдора. В некоторых странах занижение сведений довольно существенно, и исправление этого недостатка является приоритетной задачей для улучшения понимания масштаба проблемы ДТТ среди детей в Регионе. Детский травматизм в дорожно-транспортных про- исшествиях существенно варьирует по видам и тяжести. Таблица 3.2 ДТТ у 1304 детей моложе 12 лет, выписанных из больниц в 10 европейских странах, 2004 г. Локализация травмы Тип Итого (%) Пере лом Вывих Внутренние Открыт ая рана Ампут ации Кровеносные сос уды У шиб/ повер хнос тные Р аздроб ление Ож оги Травматическое повреждение мозга 124 0 531 142 0 0 0 99 0 896 (43) Другие повреждения головы 72 10 0 71 26 1 156 0 0 336 (16) Шея 0 0 0 0 1 0 13 0 0 14 (1) Другие повреждения шеи и головы 0 0 0 0 0 0 44 0 1 45 (2) Спинной мозг 3 0 0 0 0 0 0 0 0 3 (0) Позвоночник 16 1 0 0 0 0 0 0 0 17 (1) Грудная клетка 14 0 18 1 9 1 57 0 0 100 (5) Брюшная полость, таз, торс и нижняя часть спины 20 1 73 6 22 1 114 0 0 237 (11) Верхняя конечность 143 2 0 28 4 0 28 1 1 207 (10) Нижняя конечность 134 1 0 25 9 0 47 1 1 218 (10) Бедро 17 3 0 0 4 0 3 0 0 27 (1) ИТОГО 543 18 622 273 75 3 462 101 3 2100 (100) Источник: Lopez-Valdes et al. (33). Рис. 3.4 Показатели смертности детей от ДТТ с разбивкой по возрасту и полу в Европейском регионе ВОЗ, 2003-2005 гг. или последние три года, по которым имеются данные Источник: Глобальное бремя болезней: обновленная версия 2004 г. (3). Смер тнос ть на 100000 насе ления 25 20 15 10 5 0 До 1 года 1–4 5–9 10–14 15–19 Возрастная категория (лет) Женский пол Мужской пол 20 ДОКЛАД О ПРОФИЛАКТИКЕ ДЕТСКОГО ТРАВМАТИЗМА В ЕВРОПЕ В таблице 3.2 приведены данные по 1304 детям младше 12 лет в 10 странах, которые были выписаны из больниц, куда они были помещены по поводу травм, полученных ими при нахождении в автомобилях в качестве пассажи- ров в 2004 году. Наиболее распространенными видами травм были травматическое повреждение головного мозга, переломы конечностей и повреждения органов брюшной полости и грудной клетки. Значительная часть детей получила множественные травмы, что ассоцииру- ет с более высоким коэффициентом смертности. Высокая степень тяжесть травм, полученных детьми в дорожно- транспортных происшествиях (33), подчеркивает потреб- ность в высококачественной педиатрической травматоло- гической помощи. В некоторых странах лишь 10% таких случаев госпитализации были зашифрованы полностью с отражением причины травм. В Европе редко проводятся исследования с использова- нием данных неотложной помощи. Исследование, прове- денное в области Лацио в Италии, показало, что уровень распространенности составляет 1000, 1500, 3000 и 7200 травм на 100000 мальчиков в возрастных группах, соответ- ственно, 1-4 года, 5-9 лет, 10-14 лет и 15-19 лет. Распростра- ненность травматизма у девочек также растет с возрастом, но в отличие от трехкратной разницы в показателях смерт- ности, соотношение травматизма между женским и муж- ским полом возрастает от 1 в возрасте 1-4 года до 1,7 в воз- расте 15-19 лет, что говорит о том, что девочки-подростки получают смертельные травмы в автомобильных авариях реже, чем мальчики (34). Исследование, проведенное в Румынии, указывает на то, что наиболее распространен- ными травмами у детей-жертв ДТТ, которые поступают в отделения неотложной помощи, являются травмы головы и верхних и нижних конечностей (35). Необходимы дополнительные данные о долгосрочных последствиях ДТТ у детей. Нехватка данных связана как с отсутствием достаточно подходящих шкал измерения, так и с отсутствием долгосрочных контрольных исследо- ваний. По оценке ВОЗ, на ДТТ приходится 2% всех DALY, утраченных у детей младше 15 лет, и ДТТ занимает девя- тое место в ряду причин в Регионе (таблица 2.3). 3.2.7 Психологические и социальные последствия У многих детей после дорожно-транспортного проис- шествия вырабатывается посттравматическое стрессовое расстройство и невроз страха. Эти состояния довольно распространены и могут существовать лишь недолгое вре- мя, хотя из некоторых сообщений видно, что примерно у трети детей они могут сохраняться и спустя 12 месяцев и сопровождаться яркими воспоминаниями о случившемся, страхом вновь быть травмированными, нарушениями сна и неврозами (36). Психологические расстройства могут быть более тяжелыми, если в аварии также пострадает кто-то из родственников и если травмы ведут к потере ра- боты и утрате положения семьи. 3.2.8 Экономические издержки Хотя в литературе приводится целый ряд оценок издер- жек, связанных с ДТТ (1, 37), ни одна из этих оценок не сделана специально в отношении детей-жертв ДТТ и не выведена из репрезентативных данных по Европе (38, 39). Следовательно, необходима дополнительная работа по выявлению прямых медицинских и немедицинских расхо- дов, а также косвенных издержек, связанных как с вероят- ной потерей производительности труда вследствие травм, причиненных детям, в настоящее время или в будущем, так и с влиянием ухода за ними со стороны членов семьи. |