_ДОКЛАД_О_ПРОФИЛАКТИКЕ_ДЕТСКОГО_ТРАВМАТИЗМА_В_ЕВРОПЕ_ВОЗ Занятие. Доклад о профилактике детского
 Скачать 1.61 Mb.
|
|
3.3 Факторы риска ДТТ Было определено несколько факторов риска ДТТ у детей (2). Дети являются уязвимыми участниками дорожного движения не только в силу собственных обстоятельств, но также и в результате действий взрослых участников дорож- ного движения в опасных условиях. Некоторые факторы риска связаны с характеристиками развития детей. На- пример, малый рост и вес делает их более уязвимыми для травм с точки зрения как числа травм, так и их тяжести, при данном количестве механической энергии. Уровень умственного развития детей ограничивает их способность оценивать риск. Эти факторы теряют свое значение по мере взросления детей, и им на смену приходит рискованное по- ведение и влияние компании сверстников у подростков. Огромное значение имеют среда и транспортные сред- ства, с которыми дети взаимодействуют, будучи пеше- ходами и велосипедистами. Важную роль играют обще- ственные нормы в сфере транспорта. Наличие достаточно безопасной и эффективной системы общественного транс- порта снижает число личных транспортных средств на до- рогах. На риск влияет конструкция и планировка улиц и дорог. В частности, защитными факторами является нали- чие безопасных зон для игр и ходьбы, а также придорож- ные барьеры, отделяющие автомобили от детей, и исполь- зование конструктивных элементов дороги для снижения скорости движения или пешеходных мостиков-переходов. Самым важным фактором в предупреждении тяже- лых травм у детей-пешеходов и велосипедистов является регулирование скоростного режима, поскольку риск при- чинения травм с летальным исходом возрастает с ростом скорости в геометрической прогрессии (9). Более безопас- ные бамперы и передние части транспортных средств так- же позволяют существенно снизить повреждения нижних и верхних конечностей и головы у детей и взрослых при столкновениях. Особого внимания заслуживает неодина- ковая нечувствительность детей к механической силе, при- водящей к травмам, поскольку знания по этому аспекту ограничены, тогда как в европейских нормативах должны в большей степени учитываться научные знания (40). Важным фактором риска является неиспользование ремней безопасности и систем безопасности для детей в автомобилях, причем этот фактор проявляется чаще по- сле употребления алкоголя подростками и взрослыми (41, 42). Ремни безопасности и средства ограничения под- вижности детей в автомобиле чрезвычайно важны для по- вышения безопасности людей в автомобиле и позволяют сократить травматизм соответственно на 45-55% и 60-95% (43). Производители автомобилей лишь недавно начали включать в конструкцию автомобилей задачу по защите детей (как пассажиров и как пешеходов). Сюда входит обеспечение совместимости детских кресел с салоном ав- томобиля, учитывая различия в устройстве детских кре- сел и способе их размещения для защиты детей по мере того, как дети вырастают (эта задача настолько сложна, что многие дети так и ездят без надлежащей защиты) (44). Вставка 3.2 посвящена влиянию употребления алко- голя на дорожно-транспортный травматизм. Использование шлемов снижает риск серьезных травм и смерти при мотоциклетных и велосипедных авариях. Использование мотошлема снижает риск и тяжесть травм головы примерно на 72%, а снижение вероятности смерти может доходить до 39%. Фактические данные об исполь- зовании велосипедных шлемов указывают на снижение числа травм головы и мозга на 63-88% (45-47). Однако во многих странах подростки ставят полезность шлемов под сомнение, а влияние сверстников и компании лишь спо- собствует их неприятию (43). 21 ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЙ ТРАВМАТИЗМ Плохая заметность – невозможность легко различать и замечать участников дорожного движения – повышает вероятность наезда транспортных средств на детей. Это актуально для пешеходов, велосипедистов и мотоцикли- стов, особенно ночью. В таких странах, как Эстония и Финляндия, в ночное время происходит свыше половины аварий с уязвимыми участниками дорожного движения. Учитывая неравенство показателей травматизма между странами и внутри стран, важными факторами в обеспечении безопасности детей являются наличие и до- ступность защитных устройств. Проведенное в 18 стра- нах Европейской экономической зоны исследование, посвященное этому вопросу, показало, что доступность таких устройств в новых государствах-членах ЕС ниже. Относительные цены на велосипедные шлемы и системы безопасности для детей в автомобилях, выраженные в ча- сах работы на заводе с учетом местной заработной платы, выше в 3-4 раза и вплоть до 6,5 раз соответственно в та- ких странах, как Чешская Республика или Венгрия, чем в таких странах как Германия и Соединенное Королевство. Скорее всего, доступность таких устройств еще ниже в центральных и восточных странах Европейского региона ВОЗ, как это уже было продемонстрировано проведен- ным ранее глобальным исследованием, показавшим, что относительные цены на велосипедные шлемы и системы безопасности для детей выше соответственно в 20 и 11 раз в Албании в сравнении с такой страной с высоким уров- нем доходов, как Соединенное Королевство. На разницу между странами в цене и наличии устройств влияют ры- ночные силы, и для снижения цен требуются субсидии, а розничные продавцы должны устанавливать более конку- рентоспособные цены (48, 49). Наконец, для снижения бремени ДТТ необходима сво- евременная и оказываемая с учетом возрастных особен- ностей медико-санитарная помощь и реабилитация. 3.4 Что можно сделать В нескольких авторитетных международных докладах были рекомендованы конкретные вмешательства, направ- ленные на снижение травматизма, связанного с механиче- скими транспортными средствами (1, 50). В таблице 3.3 представлены последние рекомендации ВОЗ (2), которые в данном докладе полностью поддерживаются и которые более подробно описываются ниже. Помимо этого, сле- дует укреплять социальную ответственность и повышать осведомленность населения, а также улучшать конструк- цию дорог и усиливать меры по контролю за соблюдени- ем скоростного режима. 3.4.1 Обязанность всего общества Страны Европейского региона с более низкими уровнями ДТТ «осуществляли инвестиции в безопасность, рассма- тривая это как обязанность всего общества», а не делегиро- вали эту задачу отдельным лицам или организациям (5). Одним из способов осуществления этой обязанности общества является ограничение подверженности воздей- ствию движения механического транспорта при одновре- менном поощрении ходьбы пешком и езды на велосипеде, пользования общественным транспортом и безопасными маршрутами к остановкам транспорта и обратно – иными словами, ходьба пешком делается здоровым и безопасным способом передвижения. Из сообщений из Европейского региона видно, что лишь у одной трети детей в возрасте от 11 до 15 лет степень физической активности достаточ- на (51). Такие страны, как Дания и Нидерланды, занима- ются активной разработкой стратегий и инфраструктуры, поощряющих езду на велосипеде и ходьбу пешком (5), что одновременно способствует сокращению использова- ния личных автомобилей и пропаганде альтернативных, более здоровых способов передвижения (вставка 3.3). ВСТАВКА 3.2 Групповое употребление алкоголя и ДТТ среди подростков в Испании Рано утром в дорожно-транспортном происшествии в Саррии (Луго) в Испании погибли двое несовершеннолетних. Жертвами были две 15-летние девушки, которые сидели на задних сидениях, не пристегнувшись ремнями безопасности. Еще трое молодых людей в возрасте от 16 до 18 лет получили тяжелые травмы. Один из них поступил в реанимацион- ное отделение близлежащей больницы с тяжелой черепно-мозговой травмой и переломами таза и бедра. Водитель, 19-летний мужчина, стал единственным, кто не пострадал в аварии. Он находился в состоянии алкогольного опьянения. Эти шесть молодых людей возвращались с “ботеллона” (буквально, “большая бутылка”) в Саррии, организованного учащимися старших классов из этого города. Под “ботеллоном” понимается собрание большого числа молодых людей в возрасте 16-24 лет, обычно на открытых ме- стах. Они распивают купленные в магазинах (обычно в супермаркетах) спиртные напитки, слушают музыку и общаются. Подростки часто организуют такие мероприятия из-за высоких цен в барах, а также потому, что они не могут заходить в бары и клубы, будучи несовершеннолетними. Обычно, 2-4 человека распивают одну бутылку спиртного (0,75 л виски, рома, водки и т.д.) со льдом и безалкогольным напитком. Напитки распиваются прямо из бутылки, которую пускают по кругу, или из литровых пластиковых стаканов. В Испании всегда было разрешено распитие спиртного на улицах, но явление под названием “ботеллон” возникло в 90-х годах прошлого века и постепенно набрало популярность. Такая встреча обычно длится 2-4 часа, и часто это самый популярный среди молодежи способ проведения времени в выходные дни. В некоторых городах каждую субботу на вечеринки собираются более 3000 человек, но иногда в “ботеллонах” участвует и до 70000 человек. “Ботеллон” создает немало проблем и помимо ДТТ: шум, грязь, экономические убытки для легальных предприятий, другие последствия для здоровья и юридические проблемы. Хотя приобретение спиртного в Испании разрешено с 18 лет, несовершеннолетним разрешается пить, если спиртное было куплено взрослыми. Групповое употребление спиртного также имеет место и в других европейских странах, таких как Германия, Российская Федерация, Соединенное Королевство и Чешская Республика. Источник: информация Ojea A. Four adolescents die in two car crashes in Lugo and Hueva. The driver of the vehicle that crashed in Galicia who was returning from a “botellón” had a positive alcohol test and was not injured. DIARIA SUR, Malaga, Diario Sur Digital, SL. 1 October 2007 (http://www.diariosur.es/20071001/espana/ fallecen-cuatro-adolescentes-accidentes-20071001.html, по состоянию на 10 ноября 2008 г). 22 ДОКЛАД О ПРОФИЛАКТИКЕ ДЕТСКОГО ТРАВМАТИЗМА В ЕВРОПЕ 3.4.2 Информированность населения Некоторые качественные исследования указывают на важность привлечения общественности к мерам по по- вышению безопасности. Например, в Барселоне (Испа- ния) подростки знают об опасности ДТТ и признают, что штрафы, меры по регулированию скоростного режима и проверка дыхания на алкоголь являются эффективны- ми мерами борьбы с ДТТ. Но все же они предпочитают штрафам общественные работы, требуют информацию о решениях политиков по нормативам и правилам, а также настаивают на расширении общественного транспорта, особенно по ночам и в выходные дни (53). В Соединенном Королевстве проведенные интервью показали, что роди- тели детей в возрасте от 9 до 14 лет осознают опасности, Таблица 3.3 Основные стратегии по предотвращению ДТТ среди детей Стратегия Эффективная Перспективная Не дос та точно данных Неэффективная Вре дная Законы, предусматривающие абсо- лютную нетерпимость к употреблению алкоголя Законы о минимальном возрасте, в котором разрешено употребление алкоголя Снижение допустимого уровня содер- жания алкоголя в крови Привлечение СМИ Детские кресла Кресла, позволяющие детям использо- вать ремни безопасности Ремни безопасности Мотоциклетные шлемы Велосипедные шлемы Пошаговые системы выдачи водитель- ских удостоверенийa Размещение детей на задних сидениях Только просветительные программы по применению детских кресел Программы использования специаль- но выделенных водителей, которые соглашаются не употреблять алкоголя Повышение заметности уязвимых участников дорожного движения Школьные вводные программы по проблеме управления транспортными средствами в нетрезвом виде Школьная подготовка водителейa Воздушные подушки безопасности и дети Выдача водительских удостоверений начинающим водителям-подросткам с более раннего возрастаa a Системы пошаговой выдачи водительских удостоверений, школьная подготовка водителей и выдача водительских удостоверений начинающим водителям-подросткам с более раннего возраста менее актуальны в европейском контексте, поскольку в большинстве стран водительские права выдаются с 18 лет. Источник: Peden et al. (2). ВСТАВКА 3.3 Безопасные способы передвижения и содействие физической активности Национальный институт здравоохранения и клиниче- ского совершенства в Соединенном Королевстве выпу- стил основанное на фактических данных руководство по пропаганде и созданию искусственной или естественной окружающей среды и пространств, которые бы способ- ствовали физической активности и поддерживали ее (52). В нем более широкие проблемы физической актив- ности и ожирения увязываются с инициативами по обе- спечению безопасности на дорогах с тем, чтобы лицам, использующим физически активные способы передви- жения (пешеходам и велосипедистам), отдавался макси- мальный приоритет при строительстве и ремонте дорог. Это может быть сделано путем: перераспределения дорожного пространства в пользу • физически активных способов передвижения (напри- мер, расширение пешеходных дорожек и устройство велосипедных дорожек); ограничения использования дорог механическими • транспортными средствами (например, путем закры- тия или сужения дорог, чтобы сократить их пропуск- ную способность); и введения схем оплаты за пользование дорогами. • существующие в их местности, и выступают за усиление мер принуждения и улучшение условий для пешеходов и безопасных мест для игр (20). Во вставках 3.4 и 3.5 при- водятся примеры участия общественности в повышении безопасности. 3.4.3 Улучшение конструкции дорог Безопасная конструкция дорог позволяет защищать раз- личных участников дорожного движения, включая наи- более уязвимых. Было доказано, что меры по снижению активности дорожного движения в масштабе района по- зволяют снизить ДТТ на 15% (56). Изменения в конструк- ции дорог экономически целесообразны. Оценки, сделан- ные на основании данных по Норвегии, показывают, что доказанную на практике пользу может приносить целый ряд усовершенствований и что каждый евро, потрачен- ный на подобные вмешательства, ведет к экономии расхо- дов на медико-санитарную помощь. Примеры возможной экономии приведены в таблице 3.4 (57). Таблица 3.4 Возможность экономии расходов на медико-санитарную помощь в результате улучшения конструкции дорог 1 евро, потраченный на обустройство дорог Экономия (€) Простая разметка дорог 1,50 Усовершенствование пешеходных переходов с разметкой 14,00 Мосты или подземные переходы для пешеходов 2,50 Защитные ограждения вдоль обочин 10,40 Источник: данные из публикации Cost effective EU transport safety measures (57). 23 ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЙ ТРАВМАТИЗМ ВСТАВКА 3.4 Проект “Лидерство улиц в обеспечении безопасности”, Бирмингем, Соединенное Королевство Проект “Лидерство улиц в обеспечении безопасности” го- родского совета Бирмингема направлен на повышение безопасности дорожного движения и качества жизни во внутригородских районах. Элум Рок – бедный район Бир- мингема, где проживают в основном иммигранты из Азии. В районе высок уровень ДТТ среди детей. Проект стимулирует управление шоссейных дорог, инжене- ров и специалистов по безопасности дорожного движения к предоставлению молодым людям из этого района возмож- ностей участвовать в принятии решений по вопросам, свя- занным с безопасным использованием дорог и с техниче- скими планами развития их района. В проекте приняли участие 405 детей в возрасте от 9 до 11 лет в пяти школах, которые провели рейды по про- верке окружающей среды в районах вокруг своих школ, фотографируя опасности, угрожающие пешеходам. К другим элементам проекта относилось интерактивное обучение по вопросам осведомленности о дорожной безопасности и активной гражданской позиции. Инжене- ры по безопасности дорожного движения сняли видео- фильм, где были представлены планы работ в районах, непосредственно прилегающих к школам, и дети могли изучить карты этих планов. В школы приглашались до- рожные строители, и ученики задавали им вопросы об их планах. После этого дети путем голосования выбирали лучший план для своего района. Так поощрялось актив- ное участие и заинтересованность молодых людей в обе- спечении собственной безопасности и активная работа с инженерами дорожного строительства и специалистами по безопасности дорожного движения при выработке технических предложений. Источник: Kimberlee (54). В одной из школ дети задают инженерам по безопасности дорожного движения вопросы о планах обеспечения безопасности Фотография, сделанная детьми, ведущими контроль за безопасностью, демонстрирует опасности на дороге возле одной из школ ВСТАВКА 3.5 “Салман и его друзья” – вовлечение местного сообщества в разработку учебных материалов, Блэкберн, Соединенное Королевство Проект “Салман и его друзья” предлагает учебные мате- риалы по безопасности дорожного движения, предназна- ченные для детей младше пяти лет, созданные группой родителей из города Блэкберн на северо-востоке Англии совместно со специалистами по играм, местным управле- нием безопасности движения и “Инициативой по безопас- ности дорожного движения в районе”, которая финансиру- ется Министерством транспорта. В Блэкберне отмечается высокий уровень социальной обездоленности и травма- тизма среди детей-пешеходов. Учебный комплект ориентирован на родителей/опекунов, которые будут читать рассказы своим детям дома, но лю- бой педагог в детском саду или учитель начальных классов может с легкостью включить этот комплект в школьные за- нятия. Содержание и формат книг были разработаны не- большой группой родителей. После вводного занятия, по- священного общим вопросам безопасности на дорогах для этой возрастной группы, на основании личного опыта ро- дителей и практических советов были написаны рассказы. Комплект состоит из четырех книжек с рассказами, каж- дый из которых несет простую, но важную мораль, свя- занную с безопасностью на дорогах, что позволяет детям учиться и практиковаться в передвижении в качестве пе- шеходов, выходя на улицу с родителями или опекунами. В первой книге подчеркивается необходимость держаться за руку с взрослым человеком, находясь на улице, а также рассказывается о мечети как о другой социальной среде в сравнении со школой. В конце каждой книги приводятся полезные советы для родителей, опекунов и учителей, а также упражнения для закрепления каждой пройденной темы. К книгам прилагается музыкальный компакт-диск с песнями. Пособия выпускаются на английском языке, на урду, хинди, бангла, пенджаби и гуджарати. Источник: Salman and Friends [http://www.salmanandfriends.co.uk/] (55). 24 ДОКЛАД О ПРОФИЛАКТИКЕ ДЕТСКОГО ТРАВМАТИЗМА В ЕВРОПЕ 3.4.4 Скорость движения Было доказано, что установление предельных скоростей движения и обеспечение их соблюдения, регулирование движения и обеспечение большей последовательности в общем скоростном режиме содействует предотвращению аварий с участием пешеходов и велосипедистов (43). При определении максимально допустимой скорости необ- ходимо принимать во внимание функции, выполняемые данной дорогой, типы участников дорожного движения и конструкцию дороги. В этом отношении критически важными факторами являются контроль скорости и ин- тенсивности дорожного движения в городских районах и отделение дорожного движения от его уязвимых участни- ков. Все это может быть достигнуто путем установления и обеспечения соблюдения максимально разрешенной скорости менее 30 км/ч в районах с интенсивным движе- нием пешеходов (58), снижения интенсивности движения, использования физических средств снижения скорости, таких как «лежачие полицейские», или строительства ве- лосипедных дорожек и тротуаров для пешеходов. Задача по снижению смертности и инвалидности среди пешеходов и велосипедистов актуальна во многих странах (59,60). Для выработки мер по снижению интен- сивности и скорости дорожного движения вблизи школ и в жилых кварталах, особенно в районах проживания лю- дей с низким уровнем доходов, необходимы знание мест- ных условий и действия на местном уровне. 3.4.5 Алкоголь В большинстве стран ЕС пре- дельный уровень содержания алкоголя в крови равен 0,05 г/ дл или менее, за исключением Мальты и Соединенного Ко- ролевства, где он равен 0,08 мг/ дл (61). В большинстве стран СНГ допустимое содержание равно нулю (14). Такое содержание рекомендовано для во- дителей моложе 21 года (62). Чрезвычайно эффективной мерой борьбы с вождением в пьяном виде с точки зрения соотношения затрат и достигаемых результатов является демонстративно проводимая произвольная проверка ды- хания на алкоголь в рамках общей системы правопримене- ния: по некоторым оценкам, каждый евро, потраченный на такой контроль, дает экономию 36 евро (57). Однако на практике пределы допустимого содержа- ния бывают разные: некоторые страны сообщают о сла- бом обеспечении правовой санкцией, а штрафы слишком незначительны для того, чтобы служить средством сдер- живания (14). Также отмечаются различия в заметности кампаний по просвещению общественности, в наделении полиции правами проводить проверки без достаточных оснований и в контроле за продажей алкоголя молодым людям. 3.4.6 Средства ограничения подвижности ребенка в автомобиле, ремни безопасности и расположение в салоне автомобиля Исследования экономической целесообразности с точки зрения затрат и результатов показывают, что каждый евро, потраченный на средства ограничения подвижности ребен- ка в автомобиле, позволяет сэкономить 32 евро на расходах на медико-санитарную помощь (63). Многочисленные ис- следования показали, что экономить средства позволяет использование ремней безопасности и детских кресел (64, 65), и его можно довести до максимально высокого уровня посредством соответствующего законодательства и кон- троля при одновременном проведении просветительных кампаний. На использование систем безопасности детей в автомобилях влияют законодательство, знания родителей, наличие в продаже, стоимость и доступность этих систем. Охват этими мерами малообеспеченных семей достигает- ся с помощью подходов, основанных на привлечении мест- ной общественности и предусматривающих просветитель- ные кампании и программы займов или субсидирования. Надлежащее использование средств ограничения подвиж- ности ребенка в автомобиле в соответствии с ростом или возрастом ребенка может быть проблемой даже в тех стра- нах, где такие устройства используются повсеместно, и тут требуется соответствующее обучение. В 80-х и 90-х годах прошлого века европейское законо- дательство требовало, чтобы дети находились на задних сидениях автомобиля. Хотя в самых последних правилах лишь подчеркивается необходимость иметь соответству- ющие средства ограничения подвижности, до недавнего времени в Европе дети размещались таким образом чаще, чем в других развитых странах (66). Многие исследования (хотя ни одно из них не было посвящено только Европе) свидетельствуют о том, что размещение детей на задних сидениях повышает безопасность даже в тех случаях, ког- да дети и подростки пользуются надлежащими средства- ми ограничения подвижности, и это особенно относится к транспортным средствам, оборудованным воздушными подушками безопасности на передних сидениях (44). 3.4.7 Шлемы Хотя во многих странах ноше- ние шлема при езде на мото- цикле обязательно, для повы- шения уровня использования шлемов требуются меры при- нуждения, а когда эти меры принуждения сопровождают- ся еще и просветительными кампаниями, достигаемые результаты еще лучше. Про- граммы раздачи шлемов, помогающие школьникам из малообеспеченных семей получить шлем, повышают уро- вень использования шлемов среди этой труднодоступной категории. Доказано, что эффективным средством снижения ве- роятности травмы головы являются велосипедные шлемы (67). По некоторым оценкам, каждый евро, потраченный на велосипедные шлемы, экономит 29 евро в виде расходов на медико-санитарную помощь (63). Для содействия ис- пользованию шлемов в разных контекстах применяется це- лый ряд мер, в том числе подходы, не предусматривающие законодательных мер, и подходы с применением законода- тельства. В числе первых можно отметить методы работы с населением, включающие бесплатную выдачу шлемов и элемент просвещения. Такие подходы несколько эффек- тивнее, чем образование на базе школы и субсидирование покупки шлемов для школьников (68). Законодательство, особенно при использовании его одновременно с инфор- мационными кампаниями, также эффективно способству- ет повышению уровня использования шлемов (67). 3.4.8 Заметность Специальные меры, направленные на повышение замет- ности, позволяют водителям раньше обнаруживать уязви- мых участников движения (69). Для пешеходов к таким мерам относятся светоотражающие полосы на одежде или светлая одежда; также пешеходам следует двигаться против дорожного движения. Велосипедисты могут но- 25 ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЙ ТРАВМАТИЗМ сить светоотражающую одежду и включать фары, а также использовать светоотражатели спереди, сзади и на коле- сах. Мотоциклисты могут передвигаться с включенными днем фарами и носить светоотражающую одежду и белые или светлые шлемы. Улучшение освещения улиц идет на благо всем уязви- мым участникам движения; специалисты по планирова- нию городов и дорог должны улучшать освещение, осо- бенно в районах с интенсивным дорожным движением и с высокой плотностью населения. Каждый евро, потрачен- ный на освещение дорог, может, по оценкам, сэкономить 10,70 евро на расходах на медико-санитарную помощь (57). Включенные днем фары у механического транспорта позволяют другим участникам дорожного движения лег- ко замечать его. В результате после введения этой меры число случаев наездов на пешеходов и велосипедистов со- кращается соответственно на 15% и 10% (38). 3.5. Выводы Будучи уязвимыми и неопытными участниками дорожно- го движения, дети требуют к себе особого внимания. Если не сделать дороги менее опасными, это будет нарушением их неотъемлемого права на безопасность. В Европейском регионе наблюдаются существенные различия в уровнях смертности от ДТТ: в странах с наиболее высоким пока- зателем смертность от ДТТ в три раза выше, чем в стра- нах с наиболее низким показателем. Все большую озабо- ченность вызывает неравенство в отношении ДТТ внутри стран в зависимости от принадлежности к социально- экономическому классу. В Регионе это неравенство отра- жает важные различия в подверженности риску, факторах риска, связанных с окружающей средой, и практике при- нуждения к соблюдению требований. Борьба с такими проявлениями неравенства является вопросом обеспече- ния социальной справедливости. В Европейском регионе ВОЗ ДТТ является ведущей причиной смертности и инвалидности среди детей и подростков и влечет за собой значительные и серьезные нелетальные и длительные последствия. Сложность со- кращения неравенства одновременно представляет со- бой возможность подходить к решению этой проблемы как к обязанности всего общества путем осуществления структурных вмешательств с участием местной обще- ственности, что позволит воспользоваться плодами этих программ всем людям, независимо от принадлежности к тому или иному классу (вставка 3.6). 3.6 Библиография Peden M et al. 1. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004 (http://www.who.int/ violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_ report/en/, accessed 10 November 2008). Peden M, et al. 2. World report on child injury prevention. Geneva, World Health Organization (in press). Исследование глобального бремени болезней: обновленная 3. информация, 2004 год [веб-сайт]. Женева, Всемирная органи- зация здравоохранения, 2008 (http://www.who.int/healthinfo/ global_burden_disease/GBD_report_2004update_full.pdf, accessed 21 November 2008). Европейская база детализированных данных о смертности 4. (DMDB). Копенгаген, Европейское региональное бюро ВОЗ. http://www.euro.who.int/InformationSources/Data/200706 15_2?language=Russian по состоянию на 10 ноября 2008 г.). ( 5. http://www.euro.who.int/Infor mationSources/Data/ 20070615_2, accessed 10 November 2008) Sethi D et al. 6. Youth and road safety in Europe. Copenhagen, WHO Regional Office for Europe, 2007 (http://www.euro.who. int/InformationSources/Publications/Catalogue/20060601_1 accessed 10 November 2008). Handbook of transport statistics in the UNECE region 7. . Geneva, United Nations Economic Commission for Europe, 2006 (http:// www.unece.org/trans/main/wp6/transstatpub.html#handbook, accessed 10 November 2008). UNECE transport database. Geneva, United Nations Economic 8. Commission for Europe, 2007 (http:77w3.unece/pxweb/Dialog/, accessed 10 November 2008) Winston F et al. The carnage wrought by major economic change: 9. ecological study of traffic related mortality and the reunification of Germany. British Medical Journal, 1999, 318:1647–1650. Racioppi F et al. 10. Preventing road traffic injury: a public health perspective for Europe. Copenhagen, WHO Regional Office for Europe, 2004 (http://www.euro.who.int/InformationSources/Publi- cations/Catalogue/20041119_2, accessed 10 November 2008). Sethi D et al. Reducing inequalities from injuries in Europe. 11. Lancet, 2006, 368:2243–50. Koupilova I et al. Injuries: a public health threat children and 12. adolescents in the European Region. In Tamburlini G, von Ehrenstein O, Bertollini R, eds. Children’s health and environment: a review of evidence. Copenhagen, European Environment Agency, 2002: 130–140 (Environmental Issue Report 29). McKee M et al. Health policy-making in central and eastern 13. Europe: why has there been so little action on injuries? Health Policy and Planning, 2000, 15. Sethi D et al. Preventing the leading cause of death in young 14. people in Europe. Journal of Epidemiology and Community Health, 2007, 61:842–843. Road safety performance. National peer review: Russian Federation. 15. Paris, European Conference of Ministers of Transport, 2006. Strukcinskiene B et al. Traffic injury mortality in children in 16. transitional Lithuania – a longitudinal analysis from 1971 to 2005. Acta Pædiatrica, 2008, 97:358–361. Panorama of transport 1990–2005 17. . Luxembourg, European Commission, 2007 (http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_ OFFPUB/KS-DA-07–001/EN/KS-DA-07–001-EN.PDF, accessed 10 November 2008). DiGuiseppi C et al. Influence in travel patterns on mortality from 18. injury among teenagers in England and Wales 1985–1995. BMJ, 1998, 16:904–904. Pooley C et al. The journey to school in Britain since the1940s: 19. continuity and change. Area, 2005, 37:43–53. Woodcock J. Cars, corporations and commodities: consequences 20. for the social determinants of health. Emerging Themes in Epidemiology, 2008, 5:4. Christie N et al. Understanding high traffic injury risks for 21. children in low socioeconomic areas: a qualitative study of parents’ views. Injury Prevention, 2007, 13:394–397. Christie N et al. 22. Children’s road traffic safety: an international survey of policy and practice. London, Department for Transport, 2004 (Road Safety Research Report No. 47; http://eprints.ucl. ac.uk/1211/1/2004_4.pdf, accessed 10 November 2008). ВСТАВКА 3.6 Основные программные тезисы ДТТ является ведущей причиной детской смертности в • Регионе, и как между странами, так и в самих странах существуют значительные различия, главным образом обусловленные социально-экономическим статусом. Ведущими факторами риска являются опасная кон- • струкция дорог, высокие скорости, чрезмерное по- требление алкоголя и неиспользование защитных устройств. Для профилактики ДТТ необходимы меры со сторо- • ны различных участников, а также интеграция мер по обеспечению безопасности в более широкие страте- гии в области транспорта и градостроительства. Пропаганда езды на велосипеде и ходьбы пешком в • рамках политики в области транспорта может прине- сти пользу и с точки зрения других аспектов здравоох- ранения и окружающей среды. 26 ДОКЛАД О ПРОФИЛАКТИКЕ ДЕТСКОГО ТРАВМАТИЗМА В ЕВРОПЕ Edwards P et al. Deaths from injury in children and employment 23. status in family: analysis of trends in class specific death rates. British Medical Journal, 2006, 333:119–122. Roberts I, Power C. Does the decline in child mortality vary by 24. social class? A comparison of class specific mortality in 1981 and 1991. British Medical Journal, 1996, 313:784–786. Streets ahead: safe and liveable streets for children 25. . London, Institute of Policy Research. 2002. Leyland A et al. Cause-specific inequalities in mortality in 26. Scotland: two decades of change. A population-based study. BMC Public Health, 2007, 24:172. Ward H et al. 27. Fatal injuries to car occupants: analysis of health and population data. London., Department for Transport, 2007 (Road Safety Research Report No. 77). Clarke D et al. 28. A poor way to die: social deprivation and road traffic fatalities. London, Department of Transport, 2008. Haworth N, Mulvihill C. 29. Review of motorcycle licensing and training. Melbourne, Accident Research Centre, Monash University, 2005 (Report No. 240). Bos N et al. 30. Traffic safety basic facts 2007. Motorcycles and mopeds. Loughborough, European Road Safety Observatory, 2008. Gill M et al. Changes in safety on England’s roads: analysis of 31. hospital statistics. British Medical Journal, 2006, 333:73–75. Roberts I. Death on the road to international development. 32. British Medical Journal, 2005, 330:972-3. Perez C et al. Motor vehicle crash fatalities at 30 days in Spain. 33. Gaceta Sanitaria, 2006, 20:108–115. Lopez-Valdes F et al. Evaluating the appropriateness of the 34. injury scaling method for pediatric motor vehicle injuries. Annals Advancement of Automative Medicine, 56:13, 2008. Rossi P et al. Road traffic injuries in Lazio, Italy: a descriptive 35. analysis from an emergency department-based surveillance system. Annals of Emergency Medicine,2005, 46:152–157. Duma O. Soliciting a model of a child emergency care unit in 36. road accidents in the year 2005. Revista Medico-Chiruricala A Societatii de Medici si Naturalisti Din Iasi, 2006, 110:999–1003. Rusch MD et al. Psychological adjustment in children after 37. traumatic disfiguring injuries: a 12 month follow up. Plastic and Reconstructive Surgery, 2000, 106:1451–1460. Finkelstein E et al. 38. The incidence and economic burden of injuries in the United States. New York: Oxford University Press, 2006. Elvik R, Vaa T. 39. Handbook of road safety measures. London, Elsevier Ltd, 2004. Polinder S et al. 40. APOLLO: the economic consequences of injury. Final report. Amsterdam, Eurosafe, 2008. Thomas P et al. 41. Future research directions in injury biomechanics and passive safety research. Loughborough, International Research Council on Biomechanics of Injury, 2006. Winston F et al. Risk factors for death among older child and 42. teenaged motor vehicle passengers. Archives of Pediatrics & Adolescent Medicine, 2008, 162:253–260. Valencia-Martin J et al. The joint association of average volume 43. of alcohol and binge drinking with hazardous driving behaviour and traffic crashes. Addition, 2008, 103:749–757. Toroyan T, Peden M. 44. Youth and road safety. Geneva, World Health Organization, 2007. Durbin D et al. Risk of injury to restrained children from 45. passenger airbags. Annual Proceedings – Association for the Advancement of Automotive Medicine, 2002, 46:15–25. Liu B et al. Helmets for preventing injuries in motorcycle riders. 46. Cochrane Database of Systematic Reviews, 2004, 2:CD004333. Helmets: a road safety manual for decision-makers and 47. practitioners. Geneva, World Health Organization, 2006 (http:// www.who.int/roadsafety/projects/manuals/helmet_manual/en/ index.html, accessed 10 November 2008). Thompson D et al. Helmets for preventing head and facial 48. injuries in bicyclists. Cochrane Database of Systematic Reviews, 1999, 4:CD001855. MacKay M, Vincenten J. 49. Availability and affordability of routinely recommended child safety devices in 18 countries in Europe. 9th World Conference on Injury Prevention & Safety Promotion, Merida, Mexico, March 2008. Cuernavaca, Nacional de Salud Publica, 2008. Hendrie D et al. Child and family device availability by country 50. income level: an 18 country comparison. Injury Prevention, 2004, 10:338–343. Keeping children safe in traffic 51. . Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2004. Здоровье молодых людей и окружающая их среда. Исследова- 52. ние” Поведение детей школьного возраста в отношении здо- ровья” (HBSC): результаты международного обследования 2001/2002 гг. Копенгаген, Европейское региональное бюро ВОЗ, 2004 г. (http://www.euro.who.int/InformationSources/ Publications/Catalogue/20040601_1?language=Russian, по со- стоянию на 10 ноября 2008 г.). Promoting and creating built or natural environments that encourage 53. and support physical activity. NICE Public health guidance 8. London, NICE, 2008(http://www.nice.org.uk/nicemedia/pdf/ PH008guidance.pdf, accessed 10 November 2008). Ramos P et al. Young people’s perceptions of traffic injury 54. risks, prevention and enforcement: A qualitative study. Accident Analysis and Prevention, 2008, 40:1313–1319. Kimberlee R. Streets ahead on safety: young people’s 55. participation in decision-making to address the European road injury ‘epidemic’. Health & Social Care in the Community, 2008, 16:322–328. Salman and Friends [web site]. Manchester, Divesafe, 2006 (http:// 56. www.salmanandfriends.co.uk, accessed 10 November 2008). Bunn F et al. Area-wide traffic calming for preventing traffic 57. related injuries. Cochrane Database of Systematic Reviews, 2003, CD003110. Cost effective EU transport safety measures 58. . Brussels, European Transport Safety Council, 2003. Pilkington P. Reducing the speed limit to 20mph in urban areas. 59. BMJ, 320:1160. Ameratunga S et al. Death and injury on roads. 60. BMJ, 2006, 333:53–54. Roberts I et al. War on the roads. 61. BMJ, 2002, 324:1107–1108. European drivers and road risk. 62. Part 1. Report on principal results. Paris, SARTRE 3 consortium, 2004 (SARTRE3 reports). Road safety: European Parliament says more action needed. 63. Brussels, European Parliament, 2007 (http://www.europarl. europa.eu/news/expert/infopress_page/062- 1938-015-01- 03-910-20070112IPR01913- 15-01-2007-2007false/default_ en.htm, accessed 10 November 2008. Working to prevent and control injury in the United States – Fact 64. book for the year 2000. Atlanta, National Center for Injury Prevention and Control, 2000. Miller T, Levy D. Cost-outcome analysis in injury prevention 65. and control: eighty-four recent estimates for the United States. Medical Care, 2000, 38:562–582. Graham J et al. The cost–effectiveness of air bags by seating 66. position. JAMA, 1997, 278:1418–1425. Segui-Gomez M et al. Where children sit in motor vehicles: a 67. comparison of selected European and American cities. Injury Prevention, 1998, 4:98–102. Karkhaneh M et al. Effectiveness of bicycle helmet legislation to 68. increase helmet use: a systematic review. Injury Prevention, 2006, 12:76–82. Royal S et al. Non-legislative interventions for the promotion 69. of cycle helmet wearing by children. Cochrane Database of Systematic Reviews, 2005, 2:CD003985. Kwan I, Mapstone J. Interventions for increasing pedestrian 70. and cyclist visibility for the prevention of deaths and injuries. Cochrane Database of Systematic Reviews, 2002, 2:CD003438. pub003432. ПО ЧЕ МУ МУ У У Д Д Д Д Д Д ЕТ ЕТ Е И И ТР ЕБ УЮ Ю Т Т Т Т ОС ОС ОС С С С ОБ ОБ ОБ ОБ О О О О ОГ ОГ ОГ О О О ВН ВН ВН И ИМ М ИМ АН АН АН ИЯ ИЯ ИЯ ИЯ 29 УТОПЛЕНИЕ 4.1 Введение Большинству детей вода доставляет огромное удоволь- ствие и служит источником радости и захватывающих приключений. Но каждый год в Европейском регионе ВОЗ тонет более 5000 детей, то есть около 14 детей каж- дый день. В Европе утопление является второй по зна- чимости причиной смерти от травматизма среди детей в возрасте от 0 до 19 лет (таблица 2.1) и ведущей причиной смертности в таких странах, как Албания, Кыргызстан и Узбекистан (приложение 4, рис. 2). Более того, на каж- дую детскую смерть в результате утопления приходится по крайней мере два случая инвалидности на всю остав- шуюся жизнь, в том числе в результате неврологических повреждений, причем большинство таких случаев прихо- дится на детей младше пяти лет (1). Утопление определяется как процесс, во время ко- торого человек испытывает затруднение дыхания в ре- зультате погружения/окунания в воду (2).Оно может произойти тихо, в считанные секунды. Маленькие дети могут утонуть даже в 2 см воды на дне лохани, в ванне, в переносном бассейне или незакрытом колодце, а дети старшего возраста тонут при плавании в озерах, реках и каналах (3). Большинство де- тей тонут дома или возле дома, особенно во время своих повсед- невных занятий, таких как игра, купание и изучение окружающе- го мира. В некоторых европейских странах с низким и средним уровнем доходов утопление часто про- исходит в прудах, канавах, озерах, реках и водосборниках над уровнем земли и ниже уровня земли, например, в ло- ханях, бочках и колодцах. В странах с высоким уровнем доходов большинство утоплений происходит в местах для отдыха, таких как плавательные бассейны. В сельской местности детям грозит больший риск утопления, чем в городах. В Ирландии, например, в 1980-2000 гг. отмеча- лось значительное различие между сельской местностью и городами в показателях смертности в результате утопле- ния среди людей младше 25 лет (4). Дети, которые тонули, но выжили, могут приоб- рести тяжелую степень инвалидности в результате по- вреждения головного мозга и нуждаться в финансовой и медико-санитарной поддержке в течение всей жизни. Считается, что расходы на эту поддержку являются самы- ми большими средними расходами в течение всей жизни по сравнению с пожизненными расходами, обусловлен- ными другими травмами (5). Подобные обстоятельства могут истощить семьи эмоционально и экономически и приводить к кризису, который может разрушить семью (вставка 4.1). 4.2 Бремя в Регионе 4.2.1 Смертность В Европейском регионе существуют широкие различия в показателях смертности от утопления, и это является проявлением большой несправедливости. Вероятность утонуть у детей в стране с наивысшим показателем – в Казахстане – в 20 раз выше, чем в стране с наиболее низ- ким показателем – в Соединенном Королевстве (рис. 4.1). Показатели наиболее благополучных стран Европы яв- ляются самыми низкими в мире, но в других странах Ре- гиона наблюдаются одни из самых высоких показателей в мире, равные показателям в странах с низким и средним уровнем доходов в Африке и в восточной части Средизем- номорья. Если бы все страны региона смогли достичь та- ких же показателей, как в Соединенном Королевстве, то можно было бы спасать более 4500 жизней детей в год, т.е. можно было бы предотвратить 9 из 10 случаев смерти от утопления (таблица 8.3). В Регионе среди детей старше 1 года мальчикам угро- жает большая опасность утопления, чем девочкам, при- чем максимальный риск существует для мальчиков в воз- расте от 1 до 4 лет и от 15 до 19 лет (рис. 4.2). В целом утопление представляет наибольшую опасность для детей раннего возраста и является ведущей причиной смерти от непреднамеренных травм у детей в возрасте от 1 до 4 лет (Приложение 4, таблица 1). |