экономика жд транспорта. Экономика железнодорожного транспорта
 Скачать 3.32 Mb.
|
|
10.3.2. Определение сравнительной экономической эффективности электрификации железных дорог На основе сравнительной экономической эффективности раз- личных вариантов капитальных вложений используют следующие стоимостные показатели: годовые текущие издержки или себестоимость единицы про- • дукции; суммарные капитальные вложения или удельные вложения на • единицу продукции. Кроме того, необходимо определять затраты на пополнение обо- ротных средств или их уменьшение. Затраты эти должны соответ- ственно добавляться или вычитаться из суммарных капитальных вложений. Важным условием расчетов сравнительной экономической эф- фективности является сопоставимость исходных данных и показа- телей. Это означает, что варианты должны обеспечивать получение одинакового объема продукции или выполнение одинаковой вели- чины работы. Выполняемая работа должна иметь примерно одина- ковый состав, качество, срок изготовления. Стоимостная оценка вариантов должна основываться на современных ценах и ставках заработной платы. Критерием экономической эффективности при сравнении ва- риантов является минимум народнохозяйственных затрат на осу- ществление определенной величины работы или получение соот- ветствующего объема продукции. Такой подход означает, что выби- раемые варианты должны быть наиболее эффективными не только для железнодорожного транспорта, но и для народного хозяйства в целом. Поэтому наряду с денежными расчетами требуется производить качественную оценку сравниваемых вариантов. Показателем сравнительной экономической эффективности ка- питальных вложений является минимум приведенных затрат З п , определяемых для каждого из сравниваемых вариантов З п = C i + E н К i (за год) или за весь период З п = К i + Т н С i , (10.13) 252 где С i — годовые текущие затраты или себестоимость продукции по каждому варианту; K i — суммарные капитальные вложения или удельные капитальные вложе- ния по вариантам; Е н — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений; Т н — нормативный срок окупаемости капитальных вложений (величина, обратная Е н ). Значение нормативного коэффициента эффективности, харак- теризующего нижний, допустимый по наличным народнохозяй- ственным ресурсам предел эффективности капитальных вложений, установлен в настоящее время единым для всего народного хозяй- ства. В сравнительных расчетах на железнодорожном транспорте не- обходимо оценивать эффективность вариантов с этапными капи- тальными вложениями и меняющимися эксплуатационными рас- ходами. Чтобы сравнивать такие варианты, необходимо суммировать все затраты по каждому из них за определенный период времени. Для приведения к сопоставимому виду затрат более поздних лет к текущему периоду они умножаются на коэффициент приведения затрат η t Этот коэффициент определяют: нп 1 , ( ) t t l E η = + (10.14) где Е нп — норматив для приведения разновременных затрат (норма дисконти- рования); l — число лет, отделяющее затраты данного года от базисного. Величина Е нп в соответствии с действующей Типовой методикой установлена ниже нор- мативного коэффициента сравнительной эффективности и равна 0,08. Следует подчеркнуть, что приведение затрат к сопоставимому виду с помощью коэффициентов приведения может производиться только в расчетах сравнительной эффективности и не служит осно- ванием для изменения сметной стоимости строительства. Вместе с капитальными вложениями к базисному году с помо- щью коэффициентов приведения должны приводиться и годовые эксплуатационные расходы по сравниваемым вариантам. 253 Суммарные капитальные вложения и эксплуатационные расходы (Э пр ), приведенные к базисному году по сравниваемым вариантам, определяются по формуле р р пр 0 1 нп нп Э , ( ) ( ) t t t t t t t t t t K C l E l E = = = = = + + + ∑ ∑ (10.15) где K t — капитальные вложения, производимые в соответствующие годы рас- четного периода; C t — эксплуатационные расходы за соответствующий год; t p — расчетный период. Если после определенного срока сравниваемые варианты будут иметь одинаковую расчетную мощность и одинаковое техническое оснащение, то они производятся за этот срок, принимаемый в ка- честве расчетного. Лучшим вариантом признается тот, у которого приведенные затраты за расчетный срок будут наименьшими. Расчет приведен в табл. 10.3. Таблица 10.3 Пример сравнения вариантов с этапными капитальными вложениями и растущими эксплуатационными расходами, млн руб. Показатель Значение показателя по годам 0-й 1-й 2-й 3-й 4-й 5-й 6-й 7-й Итого Фактические затраты: I вариант К I вариант С II вариант К II вариант С Коэффи- циент при- ведения Приведен- ные затраты: I вариант К I вариант С II вариант К II вариант С 25,00 — 50,00 — 1,00 25,00 — 50,00 — 0,80 6,40 0,70 7,20 0,926 0,74 5,82 0,65 6,66 0,80 6,80 0,70 7,60 0,857 0,69 5,82 0,60 6,50 0,80 7,30 0,70 8,00 0,794 0,63 5,78 0,56 6,35 0,80 7,80 0,70 8,40 0,735 0,59 5,72 0,51 6,16 0,90 8,50 0,70 8,80 0,681 12,20 5,79 0,48 6,00 0,90 9,20 0,7 9,20 0,630 11,30 5,80 0,44 5,80 0,70 9,60 0,70 9,60 0,584 0,41 5,60 0,41 5,60 64,70 55,60 54,90 58,80 — 51,56 40,33 53,65 43,07 Как показывают результаты расчета, по суммарным затратам без учета коэффициента приведения предпочтителен вариант II, при учете же этого коэффициента по варианту I суммарные затраты 254 оказываются меньшими по сравнению с вариантом II на (53,65 + + 43,07) – (51,56 + 40,33) = 4,83 млн руб. При суммировании затрат, осуществляемых по этапам, в капи- тальные вложения должны включаться затраты, связанные с по- вторным развертыванием строительных работ и выполнением их в условиях эксплуатации. В составе эксплуатационных расходов должны отражаться потери, вызываемые предоставлением «окон» при выполнении работ и задержками поездов. Если к расчетному году не достигается одинакового техническо- го оснащения по сравниваемым вариантам, то расчеты по вариан- там следует произвести за срок не менее 15 лет. Капитальные вложения по вариантам железнодорожного строи- тельства складываются из прямых затрат, относящихся непосред- ственно к оцениваемым объектам, стоимости подвижного состава, сопутствующих капитальных вложений в работы и объекты, свя- занные с оцениваемыми объектами, и сопряженных капитальных вложений. Прямые капитальные вложения по сравниваемым вариантам представляют собой строительные расходы, которые определяются по укрупненным показателям единичной стоимости объектов же- лезнодорожного строительства, сметно-финансовым расчетам или по сметам. Капитальные вложения в подвижной состав при сравнении ва- риантов должны учитываться в случаях, когда ввод в действие оце- ниваемых вариантов сказывается по-разному на потребности в ло- комотивном и вагонном парках. Потребность в подвижном составе устанавливается на осно- ве показателей его использования. Цены на существующие типы локомотивов и вагонов принимаются по прейскурантам, а для но- вых — по расчетам. Сопутствующие капитальные вложения подразделяются на вло- жения, связанные с работами, включаемыми и не включаемыми в сметную стоимость проектируемых объектов. К сопутствующим затратам, не включаемым в сметную стои- мость оцениваемых объектов, относятся затраты в другие объекты или отрасли хозяйства, на которые ввод в действие данных объек- тов оказывает непосредственное влияние. Эксплуатационные расходы могут определяться или непосред- ственным расчетом, или по нормам денежных затрат, приходящим- 255 ся на отдельные измерители (расходные ставки), и величинам за- трат измерителей. Существуют две системы увязки расходов с измерителями. Одна из них применяется при калькуляции себестоимости в эксплуата- ционных условиях работы железных дорог, другая — при перспек- тивных технико-экономических расчетах по сравнению и выбору вариантов проектных решений и перспективном планировании. Различие между ними состоит в основном в использовании в про- ектной системе расходных норм, позволяющих учесть влияние на величину расходов особенностей плана и профиля линий, условий эксплуатации подвижного состава, объемов выполняемой работы и других факторов. В проектной практике применяют три системы расходных норм: единичные, групповые, укрупненные. Наибольшая точность расче- тов достигается при применении единичных норм расходов, преду- сматривающих определение большого числа измерителей. Менее трудоемким является способ расчетов по групповым нормам, тре- бующим меньше исходных данных, но этот способ и менее точный. Для приближения расчетов используют укрупненные нормы рас- ходов. Нормы расходов по содержанию постоянных устройств вклю- чают расходы по содержанию штата, обслуживающего отдельные устройства, затраты на топливо, электроэнергию и соответствую- щие начисления, амортизационные отчисления. В зависимости от степени детализации расчетов расходы на содержание постоян- ных устройств железных дорог могут учитываться по конкретным устройствам или объектам (групповые нормы) и укрупненно — по нормам на 1 км эксплуатационной длины линии. Единичные расходные нормы применяют при сравнениях мест- ных вариантов линий, уточнении конструктивных решений по от- дельным элементам станций и т.п. Групповые нормы используют для определения эксплуатацион- ных расходов при сравнениях вариантов проектных решений, раз- личающихся числом, расположением или технической характери- стикой различных устройств на стадии технического проекта. Укрупненные нормы эксплуатационных расходов применяют при сравнении вариантов на предпроектной стадии расчетов, при предварительном отборе вариантов для проектно-изыскательских работ, для сравнения крупных вариантов, возникающих на стадии 256 технического проекта: вариантов направления линии, схемы боль- шого узла, вариантов трассы, различающихся основными техниче- скими параметрами проектируемой линии, и т.п. Приближенные расчеты эксплуатационных расходов при от- сутствии данных, характеризующих трассу линий и особенности ее работы, производят на основе среднесетевых данных. При этом все расходы по пробегу, остановкам и простою грузовых поездов, включая расходы по вспомогательным операциям с подвижным составом, относят на 1 млн ткм нетто. Расходы по содержанию по- стоянных устройств поставлены в зависимость от измерителя — 1 км эксплуатационной длины линии. Определение общей величины эксплуатационных расходов по сравниваемым вариантам усиления и развития железнодорожных линий производится по формуле гр гр нгр нгр пор гр пу нк гр нгр С (Н Г Н Г Н Г Н ) Н (Г Г ), L = + + + + + (10.16) где С — общая величина эксплуатационных расходов за год, млн руб.; Н гр , Н нгр — расходная норма по передвижению, простою грузовых поездов и маневровой работе на 1 млн ткм нетто в зависимости от веса поезда и рода тяги соответственно для грузового и негрузового направлений, руб.; Н пор — порожних поездов, отнесенная на 1 млн ткм нетто грузового на- правления; Г гр , Г нгр — грузовой поток или густота движения соответственно в грузо- вом и негрузовом направлениях, млн ткм; L — длина участка, км; Н пу — расходная норма по содержанию и амортизации постоянных устройств, приходящаяся на грузовые перевозки на 1 км эксплуатационной длины, руб.; Н нк — расходная норма по начальной и конечной операциям (две опера- ции). Нормы расходов по передвижению груженых поездов по одно- путным линиям установлены для разной грузонапряженности и весовой нормы поездов. По мере увеличения грузопотока норма также возрастает из-за ухудшения условий эксплуатации. На двух- путных линиях размеры грузовых и пассажирских перевозок почти не оказывают влияния на норму расходов. На линиях с двухпутными вставками укрупненная расходная норма принимается по данным для двухпутной линии с поправоч- ным коэффициентом, равным 1,05. 257 В случаях когда реальные условия резко отличаются от приня- тых среднесетевых условий, приведенные нормы соответствующим образом корректируются. Народнохозяйственный эффект от любого проводимого на же- лезнодорожном транспорте мероприятия Э н/х оценивается по фор- муле жц жц к н/х жц 1 1 1 1 п п Э Э Э ( ) , (1 ) (1 ) Т Т t st t t s t Т E E +τ − − = = + + + ∑ ∑ ∑ (10.17) где Э t — эффект, получаемый на объекте инвестирования в t-м году от начала инвестирования; Э st — сопутствующий эффект в s-объекте в t-м году от начала инвестирова- ния; τ к — время последействия инвестиционного проекта в сопутствующих си- стемах после завершения жизненного цикла проекта; T жц — продолжительность жизненного цикла проекта; Е п — норматив приведения; t — текущее значение времени в годах в период от начала жизненного цик- ла проекта. 10.3.3. Определение коммерческой эффективности электрификации железных дорог Любой инвестиционный проект должен оцениваться с позиций различных участников проекта. В связи с этим необходима оценка показателей коммерческой, бюджетной и финансовой эффектив- ности проекта. К показателям коммерческой эффективности относятся следу- ющие. Чистый дисконтированный доход: (10.18) где ИП t — инвестиционный поток: капиталовложения в развитие основных фондов, оборотных средств, обучение персонала за вычетом реализованных старых основных фондов по их ликвидной стоимости и реализованных остат- ков неиспользуемых оборотных средств; ОП t — операционный поток — выручка от реализации за вычетом произ- водственных издержек и налогов, включаемых в себестоимость продукции, на- лога на прибыль плюс амортизационные отчисления и льготы. 258 Индекс доходности: (10.19) Срок окупаемости Т ок определяется из условия ЧДД = 0. Внутренняя норма доходности Е ВН = Е п определяется из условия ЧДД = 0. Особенности расчета показателей коммерческой эффективно- сти проекта следующие: рассматриваются реальные цены с учетом монополистичес- • ких искажений рынка; учитываются колебания валютного курса, налоги, долги, инф- • ляция; не учитываются экстернальные и сопутствующие эффекты в • других системах. Приведем пример оценки показателей коммерческой эффектив- ности: кредитный процент — 10 %; норма дисконта — 15 %; ставка налога на прибыль — 35 % (табл. 10.4). Таблица 10.4 Оценка показателей коммерческой эффективности № Номер шага 0 1 2 3 4 5 Денежный поток 1 От инвестиционной деятельности –300 0 0 0 0 0 2 От операционной деятельности — 111,375 87,75 87,75 87,75 87,75 В том числе 3 Выручка от реали- зации 0 200 200 200 200 200 4 Производственные издержки и налоги, включаемые в себе- стоимость и беру- щиеся из балансо- вой прибыли –50 –50 –50 –50 –50 –50 259 № Номер шага 0 1 2 3 4 5 5 Амортизацион- ные отчисления (5 %) — –15 –15 –15 –15 –15 6 Налогооблагаемая прибыль без учета льгот — 135 135 135 135 135 7 То же с учетом льгот — 67,5 135 135 135 135 8 Налог на прибыль — –23,625 –47,25 –47,25 –47,25 –47,25 Эффективность проекта в целом 9 Поток (сальдо) от инвестиционной и операционной деятельности –300 111,375 87,75 87,75 87,75 87,75 10 Накопленный поток –300 –188,625 —100,875 –13,125 –74,625 –162,375 11 Коэффициент дис- контирования 1 0,870 0,756 0,658 0,572 0,497 12 Дисконтированный поток –300,00 96,85 66,35 57,70 50,17 43,63 13 ЧДД, % 14,70 14 ВНД, % 17,14 Взаимосвязь показателей эффективности работы отрасли и па- раметров ТЭБ. Необходимой частью модели системного анализа и прогноза производственно-экономических показателей отрасли в условиях рыночных отношений является выявление взаимозави- симостей ресурсных показателей. Изменение потребностей рынка ресурсов и транспортной продукции вызывает необходимость про- работки вариантов возможного частичного замещения одних ви- дов ресурсов другими при реализации желаемого экономического критерия работы отрасли. На основании построения многофак- торных моделей с времяпеременными коэффициентами, связыва- ющие топливо- и энергопотребление на тягу в грузовом движении (y) и таких показателей эффективности использования ресурсов (Э j ), как Пр тр — производительность труда (тыс. пр. ткм/чел.); х х м ам C ,C — доля материальных и амортизационных затрат в струк- Окончание табл. 10.4 260 туре себестоимости транспортной продукции (%) определены ко- эффициенты эластичности Е у/эi , которые позволяют судить об эффективности технической политики отрасли, ее влиянии на по- казатели ТЭБ, а также о степени взаимозаменяемости ресурсов. Значения Е у/эi приведены в табл. 10.5. Таблица 10.5 Эластичность удельных энергозатрат на тягу поездов по показателям использования ресурсов Е у/эi Полигон электровозной тяги Полигон тепловозной тяги Е у/Пртр x м у /с E –1,405 +0,585 +0,82 –0,226 +0,195 –0,102 Из сопоставления коэффициентов эластичности Е у/эi удельно- го энергопотребления на полигонах тепловозной и электровозной тяги, определенных по показателям эффективности использования ресурсов, следует, что рост производительности труда в отрасли приводит к снижению удельного электропотребления на тягу по- ездов. Указанное влияние на порядок сильнее проявляется на по- лигоне электровозной тяги. Это объясняется существенным недо- использованием мощностей современных электровозов, так как проводится ориентация на оснащение отрасли мощными локомо- тивами, отсутствует специализации локомотивного парка, недоста- точно развитие длины приемо-отправочных путей. На основе анализа зависимостей удельных энергозатрат и пока- зателей эффективности использования ресурсов выявлено высокое влияние показателя материалоемкости х м C , на удельное электропо- требление на тягу поездов. Причина этого заключается в том, что рост среднего веса поезда весьма высок на полигоне электровозной тяги. Связанное с ним увеличение нагрузок на ось при ряде режи- мов работы подвижного состава приводит к пластическим дефор- мациям в его фрикционных узлах, к росту затрат энергии, связан- ных с преодолением сил трения, к возрастанию износа узлов, а тем самым и материалоемкости транспортной продукции. На величину материалоемкости транспортной продукции влияют также условия 261 эксплуатации и износ контактной сети. Таким образом, при суще- ствующих приоритетах в технологической политике отрасли только производительность труда Пр тр существенно влияет на снижение электропотребления, а следовательно, на снижение энергетической составляющей ТЭБ отрасли. Оценку прогрессивности технологии отрасли предложено про- водить через коэффициент использования энергоресурсов η и.эн , определяемый по среднесетевым эксплуатационным показателям и удельному энергопотреблению (на измеритель перевозочной рабо- ты). η и.эн — интегральный ресурсно-технологический показатель, функционально связан с производительностью труда (Пр тр ), фон- довооруженностью труда (Ф воор ), средним временем нахождения груза в пути (t г ). Коэффициент использования энергоресурсов η и.эн является технико-экономическим показателем, отражает долю рас- сеиваемой энергии и редуцированных потерь других видов матери- альных ресурсов, а также может быть предложен для характеристи- ки экологической чистоты технологии отрасли: (10.20) где V т , l — соответственно средняя техническая скорость и средняя дальность перевозок грузов. Из формулы (10.20) коэффициент использования энергоресур- сов, характеризирующий КПД отрасли как производственной си- стемы, не зависит от цен на ресурсы и других конъюнктурных по- казателей работы отрасли. Снижение диссипативной составляю- щей энергозатрат приводит к росту коэффициента использования энергоресурсов. Повышение коэффициента использования энергоресурсов η и.эн достигается либо снижением диссипативной составляющей энер- гозатрат на перевозочный процесс, либо увеличением кинетиче- ской энергии перевозимых грузов, т.е. переходом к скоростному движению. Эволюционное развитие отрасли в рамках избранных приоритетов, как показал анализ, позволяет достичь η и.эн не более 18—20 %. Функциональная зависимость между коэффициентом исполь- зования энергоресурсов η и удельными энергозатратами на тягу поездов позволила проанализировать связь такого интегрального 262 показателя эффективности работы отрасли, как рентабельность по себестоимости R c с показателями ТЭБ: c э Ц , Ц R = (10.21) где Ц, Ц э — соответственно тарифы на перевозочную работу и цены на элек- троэнергию. Получены также соотношения между ценами на энергоносите- ли и тарифами на перевозочную работу в зависимости от показате- лей ТЭБ и ограничений на уровень рентабельности работы отрасли (R с доп ): с доп х э э Ц y ( 1) Ц С R = + (10.22) где х э C — доля энергозатрат в себестоимости измерителя перевозочной работы. Из приведенного выше следует, что при вариантном прогнозе показателей ТЭБ будут существенно сказываться ограничения на R с , тарифы на перевозочную работу Ц, цена на электроэнергию Ц э , а также средняя дальность перевозки грузов — l (определяется региональной структурой товарного рынка и рынка транспортной продукции). |