экономика жд транспорта. Экономика железнодорожного транспорта
 Скачать 3.32 Mb.
|
|
10.5. Экономическая эффективность контейнерных перевозок и пакетирования грузов 10.5.1. Анализ современного состояния сферы эффективного применения контейнерных пакетных перевозок Учитывая огромную территорию России, площадью более 17 млн кв. км, надежное транспортное обслуживание потребите- лей транспортных услуг с минимально возможными транспорт- ными издержками является одним из главных условий успешного функционирования экономики. 275 Для улучшения качества транспортного обслуживания грузовла- дельцев железнодорожным транспортом России внедряются про- грессивные виды перевозок грузов — смешанные или комбини- рованные перевозки. Из всех видов комбинированных перевозок широкое распространение на железных дорогах России получили только контейнерные. Контейнерная транспортная система явля- ется самым динамично развивающимся видом комбинированных перевозок во всем мире, охватывающим все большие грузопотоки. В соответствии с Европейским соглашением «СЛКП» под тер- мином «комбинированные перевозки» понимается перевозка гру- зов в одной укрупненной грузовой единице в транспортном обо- рудовании, к которым относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузовы, контрейлеры (полуприцепы и автофургоны), с ис- пользованием нескольких видов транспорта. В условиях рыночной экономики контейнерная транспортная система испытывает значительную конкуренцию со стороны дру- гих видов транспорта, прежде всего автомобильного. Повышение конкурентоспособности контейнерных перевозок предполагает значительное сокращение издержек при одновременном обеспече- нии высокого качества транспортного обслуживания. Кроме того, контейнеризация грузовых перевозок является одним из важней- ших направлений повышения качества и эффективности перевозок как в транспортной системе, так и в системе международной тор- говли. Среднемировые темпы роста перевозок грузов в контейнерах на 3—4 % превышают темпы роста валового внутреннего продукта индустриально развитых стран. Контейнеризация дает экономию затрат при затаривании и упа- ковке грузов, повышает их сохранность при перевозке, снижает расходы на погрузочно-разгрузочные работы и капитальные вло- жения в строительство крытых складов. Применение контейнеров ускоряет доставку грузов и сокращает при этом стоимость гру- зовой массы, находящейся в процессе транспортировки, прино- ся при этом не только экономический, но и социальный эффект. При использовании контейнеров резко сокращается трудоемкость транспортно-складских операций, полностью ликвидируется тяже- лый ручной труд на погрузочно-разгрузочных работах, увеличива- ется производительность труда, улучшаются условия, безопасность и культура труда работников транспорта и других отраслей произ- водства, достигается экологический эффект за счет уменьшения 276 отрицательного воздействия перевозимых грузов и транспортных процессов на окружающую среду. Сокращение времени нахожде- ния грузов под погрузкой-выгрузкой способствует ускорению их доставки. При контейнерных перевозках повышается сохранность груза, предохранение его от боя, выветривания, других атмосфер- ных воздействий. При доставке 1 млн т грузов в контейнерах вы- свобождается 1000 рабочих. Развитие контейнерных перевозок способствует сокращению потребности в крытых складах, сорти- ровочных платформах, но вызывает необходимость усиления ре- монтной базы вагонных депо, пунктов переработки контейнеров, дополнительные издержки по содержанию, ремонту и амортиза- ции контейнеров и контейнерных пунктов, по перевозке тары са- мих контейнеров в груженом и порожнем состояниях. Поэтому актуальным является снижение коэффициента тары контейнеров. Контейнеры дают возможность полностью механизировать грузо- вые и транспортно-складские операции, в результате их себестои- мость снижается в 2,5—3 раза, трудоемкость — в 5—6 раз, пропуск- ная способность грузовых фронтов удваивается. Следовательно, в результате внедрения комбинированных пере- возок получается значительная экономия прямых и сопутствующих затрат на транспорте и сопряженных затрат в смежных отраслях производства. В настоящее время транспортная инфраструктура развитого го- сударства немыслима без комбинированных перевозок. Они ис- пользуются на всех маршрутах. Ускорение, удешевление и упроще- ние процесса движения грузов в контейнерах и трейлерах от изго- товителя к потребителю по варианту «от двери до двери» привело к интегрированию транспортных систем. Подобные комбинирован- ные перевозки получили название интермодальных или мультимо- дальных. Изменившиеся экономические условия работы железнодорож- ного транспорта способствуют возникновению новых для нашей страны видов и способов взаимодействия между предприятиями и организациями, пользующимися железнодорожным транспор- том, и перевозчиком. Появляется необходимость в организации перевозок с дополнительными требованиями к режиму доставки, режиму пропуска, частичной разгрузкой и пр. В результате сегмен- тирования рынка транспортных услуг появляются дополнительные 277 возможности привлечения грузов, перевозимых на российских же- лезных дорогах, в частности контейнеропригодных грузов, привле- кательность развития «интермодальных» перевозок. Организация комбинированных перевозок требует наличия системы жесткого согласования и соответствия технических и технологических аспек- тов взаимодействия, как на внутреннем сообщении, так и в услови- ях интеграции в международную транспортную систему. Начало работ по организации комбинированных перевозок на российских железных дорогах относится к доперестроечному пе- риоду. На следующем этапе в 1992 г. между МПС России и Мини- стерством транспорта Германии была достигнута договоренность о развитии перевозок в сообщении Запад—Восток между Россией и Германией транзитом через Польшу и Белоруссию. С учетом нако- пленного международного опыта комбинированных перевозок при реализации этой договоренности были одобрены две основных тех- нологии комбинированных перевозок и условия их реализации на железных дорогах России с учетом специфики их сети. Первая технология — это перевозка крупнотоннажных контейне- ров специализированными поездами сначала с переоформлением перевозочных документов, а впоследствии по единому сквозному перевозочному документу. Вторая технология — это перевозка преимущественно автопо- ездов на специализированных платформах ускоренными маршру- тами. Такая перевозка называется контрейлерной. Это наиболее успешный пример взаимодействия двух видов транспорта при перевозке грузов — железнодорожного и автомобильного. Потре- бителями железнодорожных контрейлерных перевозок являются не только грузовладельцы, но и компании-автоперевозчики, которые используют железнодорожный транспорт для перемещения своего автомобильного подвижного состава. Для грузовладельца контрейлерные перевозки обеспечивают вы- сокий уровень безопасности транспортировки и сохранности гру- зов, снижение сроков доставки. Средняя скорость контрейлерных поездов, а они движутся по ускоренным маршрутам, превышает среднюю скорость движения по загруженным автострадам. Для ав- топеревозчиков контрейлерные перевозки являются эффективным субподрядом с высоким уровнем регулярности, обеспечивающим доступ к обширной транспортной сети железных дорог. При этом 278 снижаются издержки автоперевозчиков и, как следствие, уменьша- ется стоимость доставки груза «от двери до двери». Контрейлерные перевозки позволяют сократить объем перевозимых грузов по авто- мобильным дорогам, повысить скорость и безопасность движения автомобильного транспорта, уменьшить загрязнение окружающей среды продуктами сгорания автомобильного топлива. Однако кон- трейлерные перевозки дороже контейнерных. К основным системам железнодорожных контрейлерных пере- возок, получившим развитие в мировой практике, относятся: перевозка полуприцепов на платформах с пониженной грузо- • вой площадкой (платформы «с карманом»); перевозка по системе «движущееся шоссе», обеспечивающая • движение автопоездов вдоль состава при погрузке и разгрузке (го- ризонтальная погрузка); перевозка полуприцепов, оборудованных устройствами уста- • новки на железнодорожные тележки и позволяющих соединять их в контрейлерный состав (система «RoadRailer»). С позиций грузовладельцев контрейлерные перевозки эффек- тивнее при перевозке грузов «от двери до двери», чем при прямой автомобильной перевозке. Тарифные платы как по контрейлер- ным, так и по контейнерным перевозкам взимаются независимо от рода перевозимого груза и зависят от количества перевозимых гру- зовых единиц, расстояния и массы перевозки. Большую выгоду для России принесут также транзитные и меж- дународные контейнерные перевозки. Контейнерные перевозки сегодня являются одним из самых удобных способов перевозки грузов: контейнеры обладают стандартными размерами и соответ- ственно легко перевозятся любыми видами транспорта, в том числе и железной дорогой. Перенасыщение рынка товарами, обострение конкуренции вызывают необходимость расширения сбыта и рост объемов контейнерных перевозок по железной дороге. Поэтому контейнерные железнодорожные перевозки отличаются постоян- ным ростом объемов, что требует постоянного повышения качества оказываемых услуг, увеличения доли тяжеловесных контейнеров в перевозках, расширения типоразмерного ряда и специализации контейнеров, гибкой системы тарифов, развития инфраструктуры и ремонтной базы контейнеров. 279 10.5.2. Состав и краткая характеристика технических средств контейнерного хозяйства России При организации контейнерных перевозок большое внимание уделяется созданию благоприятных условий для движения кон- тейнерных поездов, отвечающих мировым стандартам качества и безопасности. Это и регулярность перевозок, и пропуск составов без отцепок и прицепок вагонов, и сопровождение каждого по- езда охраной, и доставка груза по принципу «от двери до двери», и конкурентоспособные «сквозные» ставки. Реализуемая техно- логия «сквозных» ставок предполагает комплексную ответствен- ность всех участников перевозочного процесса, жесткое соблю- дение сроков доставки, стабильные тарифные условия. Особенно это актуально для Транссибирской магистрали, где сконцентри- рован огромный потенциал для роста контейнерных перевозок. Однако самое главное конкурентное преимущество сухопутного Транссибирского коридора — высокая скорость доставки грузов. Максимальное время проследования фирменных транзитных кон- тейнерных поездов составляет чуть более девяти суток с марш- рутной скоростью до 1200 км в сутки. Это позволило более чем в 2 раза по сравнению с кружным морским путем сократить сроки доставки грузов из стран АТР в Западную Европу. В едином экономическом пространстве России со странами СНГ в условиях рынка необходимо обеспечивать согласованное функционирование и развитие контейнерной транспортной систе- мы (КТС), ее экономическую взаимосвязь с различными отраслями промышленного и сельскохозяйственного производства и улучше- ние на этой основе координации работы всех взаимодействующих и конкурирующих видов транспорта. Единство КТС может быть достигнуто улучшением разных форм координации: технической, технологической, экономической, организационно-правовой. В полный комплекс технических средств контейнерной транс- портной системы включают: контейнерный парк вместе с поддонами и другими средства- • ми формирования грузов в пакеты для механизированной загрузки и разгрузки контейнеров; подвижной состав различных видов транспорта; • 280 средства механизации погрузочно-разгрузочных работ с кон- • тейнерами в стыковых пунктах между различными видами транс- порта и на предприятиях; контейнерные пункты на различных видах транспорта и пред- • приятиях для хранения и переработки контейнеров; ремонтную базу контейнеров; • технические средства для механизированной и автоматизиро- • ванной обработки экономической информации по контейнерным перевозкам в целях планирования и управления контейнерным пе- ревозочным процессом. Внедрение крупнотоннажных контейнеров сдерживается недо- статочным производством контейнерных кранов грузоподъемно- стью 30,5 т с автоматическим захватом. Повышению эффектив- ности контейнерных перевозок должно способствовать совершен- ствование контейнерного парка. Основу комплекса технических средств контейнерной транс- портной системы составляет парк универсальных и специализиро- ванных контейнеров сетевого обращения. Универсальные контей- неры предназначены в основном для тарно-штучных грузов широ- кой номенклатуры, укрупненных грузовых единиц и мелкоштуч- ных грузов (табл. 10.6). Специализированные — для ограниченной номенклатуры или отдельных видов сыпучих, жидких, скоропортя- щихся, опасных грузов (табл. 10.7). Таблица 10.6 Основные характеристики контейнеров ИСО Типораз- мер Высота, мм Ширина, мм Длина, мм Максималь- ная масса брутто, т Расстояние между центрами отверстий угловых фитингов, мм S Р 1 2 3 4 5 6 7 1ААА 2896 2438 12 192 30,48 11 985 2259 1АА 2591 2438 12 192 30,48 11 985 2259 1А 2438 2438 12 192 30,48 11 985 2259 1АХ <2438 2438 12 192 30,48 11 985 2259 1ВВВ 2896 2438 9125 25,4 8918 2259 1ВВ 2591 2438 9125 25,4 8918 2259 1В 2438 2438 9125 25,4 8918 2259 281 1 2 3 4 5 6 7 1ВХ <2438 2438 9125 25,4 8918 2259 1СС 2591 2438 6058 25,4 5853 2259 1С 2438 2438,5 6058 25,4 5853 2259 1СХ <2438 2438 6058 25,4 5853 2259 1D 2438 2438,5 2991 10,16 2787 2259 1DX <2438 2438 2991 10,16 2787 2259 Таблица 10.7 Основные характеристики специализированных контейнеров Тип контейнера Тара, т Вес, т брутто Крытые РАLLENWIDE 20' (наружные разме- ры — 6058×2500×2591 мм) 2,000 ± 3 % 2,4 1СС-ВULK-ТYР 2010КК (для сыпучих грузов) 2,480 + 3 % 30,480 ТУР 2007 ККd 2,300 ± 3 % 24,000 SWAP ВОDY (наружные размеры — 7150×2550×2770 мм) 2,950 ± 3 % 16,000 ТYР 2009 КК 2,340 + 3 % 30,480 ОРЕN ТОР ТYР 2001 КО 2,400 ± 3 % 24,000 Танк-контейнеры (производитель) Польша ТYР 2002 КZ 3,700 28,000 ТYР 2006 КZ 8,200 24,000 ТYР 2005 КZ 4,050 30,480 «Азовмаш» 8025-01 5,030 30,480 8024 8,180 30,480 8025-02 7,020 30,480 8025-03 7,690 30,480 8033-01 5,560 24,000 8033-05/06 9,310 24,000 Арбель IМО 0 — 20,000 IМ0 5 — 36,000 IМ0 5 — 30,480 В настоящее время основные виды производимых на ОАО «Абаканвагонмаш» контейнеров — это 20-футовые контейнеры ти- поразмера 1СС (см. табл. 10.6) массой брутто 24 т и 40-футовые ти- Окончание табл. 10.6 282 поразмеры 1АА массой брутто 30,48 т, а также 20-футовые модуль- ные и специализированные контейнеры массой брутто 24 и 30,4 т для сыпучих грузов; контейнеры с открытым верхом типоразмеров 1АА и 1СС, контейнеры для перевозки взрывчатых материалов ти- поразмеров 1DD массой брутто 12 т и СК-3ВМ. Наблюдается тен- денция изменения структуры контейнерного парка в части увели- чения доли 40-футовых контейнеров и ограничения их массы не более 30,4 т. Для расширения сегмента возможного внедрения контейнерных технологий используют танк-контейнерные перевозки. Во-первых, это связано с тем, что Россия является страной с развивающейся нефте-, газодобывающей и химической промышленностью, актив- но торгующая сырьем и конечной продукцией на внешних рын- ках. Во-вторых, использование танк-контейнеров при перевозке опасных грузов снижает риск возникновения аварийных ситуаций. В-третьих, это возможность быстрой и безопасной доставки грузов малыми партиями в любую точку страны. При перевозке химических и наливных грузов контейнеры со- четают преимущества, обеспечивающие высокие экономические и экологические характеристики. Объемы производства и перевозок наливных химических грузов на внутреннем рынке в 2003 г. соста- вили более 24,5 млн т, а экспортный грузопоток — более 12,6 млн т. Транспортировка этих грузов производится с неоднократными пе- реливами в местах перевалки, на стыках смены видов транспорта или ширины железнодорожной колеи. Груз перевозится в цистер- нах до какого-либо порта, затем танкером до европейского порта. После чего осуществляют или слив в портовое хранилище (с после- дующим перемещением в евроцистерны), или непосредственно в цистерны для доставки потребителю. Во время всех этих операций происходят, во-первых, потери продукта при испарении, во-вто- рых увеличиваются затраты, в-третьих — сроки доставки груза. Из-за ограниченной мощности станций перелива в портах возни- кает простой большого количества вагонов, возрастают издержки по перевозкам, риск пожарной и экологической опасности. Такая перевозка наливных химических грузов в цистернах увеличи- вает стоимость товара на 45—60 % по сравнению с перевозкой в танкерах-контейнерах. 283 Исходя из этого следует отметить факторы, определяющие эф- фективное применение контейнеров для перевозки химических грузов: исключение операций перевалки при смене вида транспорта • или пересечении границ, сохранение заводского качества продукта; высокая универсальность, так как без дополнительного пере- • оборудования можно перевозить более 500 наименований налив- ных грузов; использование контейнеров как хранилищ, технологических • емкостей перерабатывающих предприятий; международные перевозки под наложенными при отправке • груза таможенными пломбами в любую точку Земли, с пересечени- ем любого числа границ, складирование и временное хранение гру- зов без немедленной разгрузки. Для достижения конкурентных преимуществ в сфере контей- нерных перевозок в конце 2004 г. была создана интегрированная логистико-провайдерская компания «Русская тройка», объеди- нившая производственно-технические мощности ОАО «РЖД» и Дальневосточного морского пароходства. Новый проект преду- сматривает для клиента возможность снижения тарифов за счет предоставления «сквозного сервиса» при существенном сокраще- нии транзитного времени. Эффективность контейнерных пере- возок возросла и за счет упрощения пограничных и таможенных формальностей, создания единого информационного поля и эле- ктронного обмена документами между участниками транзитного товарообмена. Существующие на сегодняшний день информаци- онные технологии и средства связи позволяют отслеживать все потоки внешнеторговых грузов в реальном масштабе времени. Так, на железнодорожном транспорте в настоящее время имеются автоматизированные информационные системы управления вы- сочайшего уровня, отвечающие самым жестким требованиям без- опасности, надежности и качества. Эффективность контейнерных перевозок существенно зависит от организации транспортно- экспедиторской организации, осуществляющей доставку грузов от отправителя до конечного потребителя по единому транспорт- ному документу и единой сквозной ставке тарифа. При этом экс- педитор действует как самостоятельное юридическое лицо, несет 284 ответственность за своевременность доставки и сохранность груза, заключая договоры со страховщиками. Это освобождает грузовла- дельца от необходимости заключать договоры с каждым участни- ком цепочки доставки, обеспечивает комплексное решение вопро- са перевозки груза до места потребления. 10.5.3. Экономические показатели функционирования логистических контейнерных систем В зарубежной литературе логистическая система определяется как процесс «планирования и координации всех аспектов физического движения материалов, компонентов и готовой продукции для миними- зации общих затрат и обеспечения желаемого уровня сервиса». Цели и результаты функционирования логистических контейнерных систем описываются соответствующими экономическими показа- телями. Основными показателями функционирования контейнер- ной системы являются плановый Q пл и фактический Q фак объемы контейнеризируемого груза, доставляемого потребителю в течение планового договорного (контрактного) периода Т. Объемные Q пл (Т), Q фак (Т) показатели характеризуют в нату- ральном выражении соответственно плановый и фактический объ- емы доставляемого потребителю груза. Так как физические величи- ны объемов поставляемого продукта не учитывают повторяемость некоторых дополнительных технологических и коммерческих опе- раций и даже этапов функциональных процессов доставки продук- та, то фактический объем работы, выполненной контейнерной си- стемой, может охарактеризоваться показателями: К пл.р — плановый коэффициент дополнительной работы, явля- ющийся отношением планируемого, с учетом необходимого набора дополнительных операций доставки, объема перемещенного груза Q пл μ к планируемому физическому объему Q пл груза, доставляемо- го конечному потребителю: пл пл.р пл , Q К Q μ = (10.28) где μ — коэффициент, характеризующий набор дополнительных операций при транспортировке груза; К фак.р — фактический коэффициент дополнительной работы, являющийся отношением фактического, с учетом реально сложившегося набора операций 285 доставки, объема перемещенного груза Q фак μ к фактическому физическому объему Q фак груза, доставленного конечному потребителю: фак фак.р фак Q К Q μ = (10.29) Сопоставление К фак.р и К пл.р позволит охарактеризовать степень организованности контейнерной системы. Технологические опера- ции доставки, обусловленные хозяйственными связями, могут осу- ществляться в сроки, превышающие нормативные, и с использова- нием смежных элементов (складов, транспорта, средств механиза- ции грузовых работ и др.), отличающихся от планово-расчетных. В соответствии с этим используются показатели, которые коли- чественно и качественно характеризуют работу контейнерного пар- ка и могут быть сформированы в следующие основные группы. Показатели, характеризующие структуру и размер контейнерного парка. Под структурой контейнерного парка рассматривается доля определенного набора средств контейнеризации и пакетирования, предназначенных для доставки грузов различной номенклатуры в соответствующих производственно-транспортно-складских про- цессах. Размер контейнерного парка характеризуется в натуральных по- казателях и денежном выражении. К натуральным показателям от- носятся общее количество единиц контейнеров в парке, количество единиц контейнеров по каждому типоразмеру, количество услов- ных единиц контейнеров и количество контейнеро-тонн. В натуральном выражении размер контейнерного парка харак- теризуется следующими показателями: инвентарный парк контейнеров, включающий находящиеся в • работе на различных этапах процесса доставки груза и возврата по- рожние контейнеры, а также в резерве, ремонте и техническом об- служивании; эксплутационный парк контейнеров, включающий средства • контейнеризации, находящиеся в работе и постоянном резерве, т.е. в таком резерве, когда избыточные контейнеры используются в функциональных процессах наравне с основными. Степень изменения структуры контейнерного парка в результате выбытия и технического прогресса оценивается: 286 коэффициентом выбытия • k выб , являющимся отношением суммы затрат на приобретение выбывших контейнеров К выб к об- щей сумме затрат на приобретение всего парка контейнеров ∑ К: выб выб К , К k = ∑ (10.30) коэффициентом обновления контейнерного парка, являющимся отношением суммы затрат на приобретение новых типоразмеров контейнеров К ввод к общей сумме затрат на приобретение всего парка контейнеров ∑ К: ввод обн К К k = ∑ (10.31) Показатели, характеризующие использование контейнерного парка. Основным результативным показателем степени использования контейнерного парка является производительность П пр средств контейнеризации, определяемая как отношение суммарного объ- ема груза фак. 1 k i i Q = ∑ , доставленного контейнером за плановый пери- од Т пл всем i-м потребителям к величине планового периода Т пл : фак. 1 пр пл П k i i Q T = = ∑ (10.32) Важным показателем, характеризующим использование парка контейнеров и учитывающим расстояние транспортирования гру- зов, является объем поставляемого груза, приходящийся на едини- цу расстояния транспортирования: фак. 1 уд , ( ) k i i Q Q L T = = ∑ ∑ (10.33) где ∑ L(Т) — суммарное расстояние, на которое транспортируются грузы в те- чение планового периода. Для оценки степени использования грузоподъемности контей- нера применяется коэффициент использования грузоподъемности 287 k гр , определяемый отношением фактического объема Q фак , достав- ленного в контейнерах груза к нормативному объему груза Q норм , который можно было доставить при полном использовании грузо- подъемности контейнера: фак гр норм Q k Q = (10.34) Основным показателем, характеризующим степень использо- вания контейнера во времени, является время полного оборота контейнера Т об . В общем виде время полного оборота контейнера включает время на выполнение всех технологических и коммерче- ских операций процесса доставки продуктов в контейнерах от на- чала его формирования (загрузки) у отправителя до окончатель- ной разгрузки у потребителя, а также процесса возврата порожнего контейнера до момента его последующего формирования. В соот- ветствии с этим Т об определяется следующим способом: скл об гр пор. гр. скл пор ком.оп 1 1 форм. пор. тран фор. пор. 1 1 1 1 C C M M , n n i i i i k k p p j j l l j j l l Т t R R t t t t = = = = = = ⎛ ⎞ ⎜ ⎟ = + + + + × ⎜ ⎟ ⎝ ⎠ ⎛ ⎞ ⎛ ⎞ ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ × + + + ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ (10.35) где t гр — время на выполнение грузовых (погрузочно-разгрузочных, подъемно- транспортных) операций процесса доставки груженых и порожних контейне- ров); R пор.i (i = 1, 2, 3, ..., n) — грузовые операции с порожними контейнерами; R гр.i (i = 1, 2, 3, ..., n) — грузовые операции с гружеными контейнерами; t скл — время нахождения сформированных контейнеров на этапах склади- рования; скл пор t — время нахождения порожних контейнеров на этапах складирования; t ком.оп — время на выполнение коммерческих операций процесса доставки сформированных и порожних контейнеров; C фор.j (j = 1, 2, 3, ..., m) — коммерческие операции со сформированными контейнерами; C пор.j (j = 1, 2, 3, ..., m) — коммерческие операции с порожними контейне- рами; t тран — время на выполнение транспортных операций процесса доставки сформированных и порожних контейнеров; 288 M фор.l (l = 1, 2, ..., p) — транспортные операции со сформированными кон- тейнерами; M пор. l (l = 1, 2, ..., p) — транспортные операции с порожними контейне- рами. От величины оборота контейнера Т об в значительной мере зави- сит число оборотов N об контейнеров за плановый период, которое определяется по формуле пл об об рт , Т N Т Т = + (10.36) где Т рт — время нахождения контейнера в плановых ремонтах и техническом обслуживании. С целью общего анализа степени использования контейнеров целесообразно определять коэффициент использования числа обо- ротов контейнера k об , который является отношением фактического числа оборотов N факт к расчетному N расч : факт об расч N k N = (10.37) 10.5.4. Оценка экономической эффективности логистических контейнерных систем Оценка экономической эффективности контейнерного обслу- живания производственно-транспортно-складских систем должна осуществляться на основе соизмерения затрат на доставку продук- тов, предшествующих внедрению контейнерной системы, и резуль- татов, полученных обслуживаемой системой после внедрения кон- тейнерной системы. В соответствии с экономической сущностью процессов функ- ционирования контейнерных систем основными аргументами, формирующими их экономическую эффективность, являются рост производительности труда, снижение материальных и трудовых за- трат, а также повышение надежности договорных (контрактных) производственно-транспортно-складских связей, лежащих в осно- ве обслуживаемых систем и процессов их осуществления. Поэтому агрегированными результатами внедрения контейнер- ной системы являются снижение материальных и трудовых затрат на доставку продуктов, а также сокращение материальных и трудо- 289 вых потерь обслуживаемой системы, сокращение времени на вы- полнения процессов перевозки грузов. Экономия эксплуатационных расходов ΔЭ на затаривании и упа- ковке тарно-штучных грузов, получаемая грузоотправителями по сравнению с перевозкой их в крытых вагонах, составляет наиболь- шую часть народнохозяйственной экономии и определяется по формуле кр.в кон тар тар зп рем н т об (C C ) Э , k k Q N − ⋅ ⋅ Δ = ⋅ (10.38) где кр.в тар С и кон тар С — соответственно цена единицы транспортной тары при пе- ревозке груза в крытых вагонах и контейнерах, руб.; Q н-т — масса груза нетто, включающая первичную упаковку в одном зата- ренном месте, т; N об — число оборотов транспортной тары за срок ее службы; k зп — коэффициент, учитывающий расходы на заработную плату рабочих, занятых затариванием, упаковкой и распаковкой груза (k зп = 1,05—1,1); k рем — коэффициент, учитывающий расходы на ремонт транспортной тары за срок ее службы (k рем = 1,03—1,05). Существенной частью народнохозяйственной экономии при контейнерных перевозках является экономия на погрузочно- разгрузочных работах. Применение контейнеров позволяет осу- ществить комплексную механизацию и автоматизацию этих работ, сократить погрузочно-разгрузочные операции и снизить их себе- стоимость. Экономия эксплуатационных расходов на погрузочно- разгрузочные работы за полный цикл перевозки груза от склада от- правителя груза до склада получателя в расчете на одну тонну груза определяется по формуле пор к о к о пр т о т о бр к С (1 ) Э С , n n k Р ⋅ ⋅ + α Δ = ⋅ ⋅ − (10.39) где С т-о и С к-о — соответственно средняя себестоимость тонно-операций и контейнеро-операций за цикл перевозок, руб.; n т-о , n к-о — соответственно среднее число перегрузочных операций за цикл перевозки 1 т груза и одного груженого контейнера при перевозке в крытых вагонах и контейнерах; k бр — коэффициент, характеризующий соотношения массы груза брутто (с тарой) к массе груза нетто при перевозке его в крытых вагонах (в среднем k бр = 1,2—1,3); 290 Р к — статическая нагрузка контейнера нетто, т; пор пр α — коэффициент, учитывающий погрузочно-разгрузочные операции с порожними контейнерами (в среднем пор пр α = 0,1—0,2). С целью правомерности сравнения указанных затрат и потерь до и после внедрения системы контейнерного обслуживания они должны: во-первых, быть соизмеримыми с точки зрения единиц изме- • рения (в денежном выражении, в единицах трудозатрат и др.), во-вторых, характеризовать варианты доставки, поставленные • в конкурентоспособные условия. При этом в зависимости от цели определения экономической эффективности сравнение предпо- лагаемого варианта контейнерного обслуживания может осущест- вляться с существующим бесконтейнерным или контейнерным ва- риантом доставки в конкретной обслуживаемой системе, а также с наиболее совершенным вариантом контейнерного обслуживания, имеющим место в масштабе федерального хозяйства, в том числе экономического региона или отдельной коммерческой структуры. Однако в ряде частных случаев необходима оценка значения экономической эффективности контейнерного обслуживания с позиций локальных критериев. В этих случаях, помимо методов, описанных выше, можно ис- пользовать индексный метод, позволяющий выявлять изменения значений какого-либо локального критерия не изолированно, а с учетом комплекса остальных критериев. Перечень локальных критериев может быть значителен, так как зависит от специфики обслуживаемых систем и частных экономи- ческих, технологических или технических требований в какой-либо реальный момент времени. К числу локальных критериев можно отнести, например, чис- ленность рабочих или работающих, их структуру, сохранность пе- ремещаемых грузов, технику безопасности в процессах доставки, отдельные элементы материальных и трудовых затрат и др. в каких- либо отдельных подсистемах или в системе в целом. Кроме того, контейнерные перевозки способствуют: повышению сохранности грузов, особенно при их перегрузке, • перевалке с одного вида транспорта на другой и хранении; 291 повышению экономического эффекта от ускорения достав- • ки грузов в контейнерах как на транспорте, так и в других отраслях производства; ускорению оборачиваемости материальных ценностей в на- • родном хозяйстве; обеспечению существенной экономии затрат на строитель- • стве и содержании складских сооружений. На станциях и промышленных предприятиях не требуется стро- ить дорогостоящие крытые склады, так как для хранения контей- неров используют специально оборудованные открытые площадки, капитальные затраты на сооружение которых в 4—5 раз меньше. Несколько снижаются капитальные вложения в вагонный парк, так как при контейнерных перевозках вместо крытых вагонов исполь- зуют платформы, цена которых меньше на 12—18 %. Сокращаются и удельные капитальные вложения в средства механизации, хотя на погрузочно-разгрузочных работах с контейнерами используют- ся более дорогие механизмы. Это объясняется тем, что производи- тельность механизмов на контейнерных площадках в 3—5 раз вы- ше, чем в крытых складах. Вместе с тем контейнеризация перевозок требует значительных капитальных вложений в контейнерный парк и на развитие ремонт- ной базы контейнеров. Эти вложения примерно в 2 раза превыша- ют экономию капитальных затрат при постройке контейнерных площадок вместо крытых складов. Суммарные удельные капиталь- ные вложения при перевозке грузов в универсальных контейнерах примерно в 1,5 раза больше, чем при перевозке в крытых вагонах, но они очень быстро (за 1,5—2 года) окупаются за счет экономии текущих расходов на таре и упаковке и погрузочно-разгрузочных работах. В перспективе более высокими темпами должны развиваться перевозки грузов в специализированных контейнерах разных типов и массы брутто (в том числе в крупнотоннажных) сетевого и внутри- производственного обращений. Сферы экономически целесообраз- ного применения специализированных контейнеров необходимо устанавливать на основе технико-экономических расчетов для каж- дого конкретного их типа в зависимости от объема и структуры гру- зопотока по направлениям сети, партионности груза, расстояния 292 перевозки и других факторов. Создание и применение специали- зированных контейнеров будет эффективно, если дополнитель- ные затраты на транспорте и у грузовладельцев будут меньше сум- марной экономии от повышения сохранности грузов, ускорения их доставки и снижения себестоимости погрузочно-разгрузочных работ. Пакетные перевозки обеспечивают решение тех же социально- экономических задач, что и контейнерные перевозки грузов. Но по сравнению с контейнерными перевозками они требуют намно- го меньших капиталовложений. Вместе с тем пакетные перевозки вносят существенные качественные изменения в работу склад- скогохозяйства на транспорте и промышленных предприятиях, создают возможности для оснащения складов механизированны- ми и автоматизированными системами управления транспортно- складскими операциями. 10.6. Экономическая эффективность развития грузовых и сортировочных станций К основным причинам, требующим реконструкции железнодо- рожных станций, относятся: примыкания путей необщего пользования; • недостаток пропускной способности горловин; • невозможность приема и обработки поездов повышенной • длины; недостаток перерабатывающей способности парков и манев- • ровых устройств; повышение степени безопасности приема, отправления, на- • хождения поездов на станции и выполнения маневровой работы; увеличение объема погрузки и выгрузки определенных гру- • зов; чрезмерный простой вагонов на станции в ожидании их об- • работки и др. Некоторые из этих причин вызывают затруднения в работе не только данной станции, но и целого полигона сети. Например, не- достаток перерабатывающей способности сортировочной горки влечет увеличение простоя составов транзитных поездов на данной сортировочной станции и на подходах к ней, перенос части сорти- ровочной работы на другие станции и, часто, перепробег поездов. 293 Тем самым увеличиваются эксплуатационные тонно-километры, простой вагонов на других станциях, уменьшается участковая ско- рость из-за увеличения загрузки линий, что существенно уменьша- ет прибыль ОАО «РЖД» от перевозок. Для устранения вышеперечисленных причин в одних случа- ях необходимо построить вытяжной путь, уложить стрелочный пе- ревод или съезд, построить улавливающий тупик, сбрасывающую стрелку или устройства по закреплению вагонов на путях. В дру- гих случаях требуется удлинение или укладка дополнительных пу- тей в приемо-отправочном или сортировочном парке, увеличение энергетической высоты горки, ее механизация, строительство по- вышенного пути, склада или площадки. В каждом конкретном слу- чае необходимо произвести технико-экономическое обоснование принимаемого решения. Капитальные вложения в рассматриваемое мероприятие опре- деляются в зависимости от стадии проектирования либо по удель- ным, укрупненным нормативам капитальных вложений в объект (стрелочный перевод, съезд, километр пути и т.п.), или по смете. Изменения эксплуатационных расходов определяются в зависи- мости от стадии и требуемой точности расчетов методом непосред- ственного расчета по элементам затрат, единичным или укрупнен- ным расходным ставкам. При производстве экономических расчетов важно четко пред- ставлять, какой эффект даст внедряемое мероприятие, за счет чего будут окупаться вложенные в него денежные средства. В большин- стве случаев в качестве положительного результата от мероприятий реконструктивного характера на станциях сокращается простой вагонов, поездов или локомотивов. Тем самым ускоряется оборот подвижного состава и уменьшается потребный рабочий парк ваго- нов и эксплуатируемый парк локомотивов, что способствует эконо- мии капитальных вложений в приобретение подвижного состава: (10.40) (10.41) 294 где ∑ Mt эк и ∑ nt эк — годовая экономия соответственно локомотиво- и вагоно- часов; α л нер и α в нер — коэффициенты, учитывающие резерв подвижного состава на неравномерность в потребности соответственно локомотивов и вагонов. Можно принять соответственно 0,25 и 0,15; α лок — коэффициент, учитывающий внепоездную работу локомотивов, простои во всех видах технического обслуживания и ремонта. Можно принять для электровозов — 1,4, тепловозов — 1,6, маневровых локомотивов — 1,1. α в рем — доля времени нахождения вагонов в ремонтах. Экономия эксплуатационных расходов при уменьшении време- ни нахождения подвижного состава на станции, т.е. вагоно-, ло- комотиво- и поездо-часов, а при уменьшении пробегов вагоно-, локомотиво- и поездо-км определяется умножением экономии на соответствующую расходную ставку. В общем виде эту экономию можно выразить следующим образом: пс вч эк лч эк пч эк вкм эк лкм эк пкм эк Э , е nt е Мt е Nt е nl е Ml е Nl Δ = + + + + + + ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ (10.42) где е вч , е лч , е вкм , е лкм — единичные расходные ставки соответственно на ва- гоно-час, локомотиво-час, вагоно-км и локомотиво-км; ∑ Mt эк , ∑ nt эк , ∑ nl эк , ∑ Ml эк — годовая экономия соответственно локо- мотиво-часов, вагоно-часов, вагоно-км и локомотиво-км; е пч , е пкм — укрупненные расходные ставки соответственно на поездо-час и поездо-км; ∑ Nt эк , ∑ Nl эк — экономия соответственно поездо-часов и поездо-км за год. Однако в условиях продолжающейся реформы железнодорож- ного транспорта на любой станции, особенно на сортировочной, одновременно могут находиться вагоны, принадлежащие десяткам фирм. Более того, ОАО «РЖД» активно передает свой вагонный парк частным перевозочным компаниям, оставляя за собой лишь инфраструктуру. Поэтому расчет эффекта во многом зависит от того, какое отношение имеет инвестор, за счет которого осущест- вляется реконструкция, к подвижному составу, ускоряющему свой оборот. Вышеописанный подход возможен только тогда, когда в качестве инвестора выступает государство или собственники по- движного состава, которые будут получать реальную экономию как на инвестициях в подвижной состав, так и на эксплуатацион- ных расходах. Если реконструкция осуществляется за счет средств 295 ОАО «РЖД», то эффект проявится лишь в увеличении прибыли от дополнительных перевозок в высвободившемся подвижном соста- ве и уменьшении расходов по инфраструктуре в части, зависящей от объема перевозок. Пример. На сортировочной станции возникают большие за- держки поездов по неприему из-за возникающих враждебностей в горловине станции. Для устранения этих враждебностей предлага- ется реконструкция горловины, требующая укладки дополнитель- но 3893 м пути и четырех стрелочных переводов и переукладки трех стрелочных переводов. В результате реконструкции сокращаются задержки поездов на подходе к станции, но при этом увеличивают- ся простои вагонов на самой станции. При предварительной оценке эффективности проекта стои- мость его реализации определяют по укрупненным удельным ка- питальным вложениям и расходам на объект. В условиях дефицита вагонного парка вагоны практически не стоят в ожидании грузов, а подаются под погрузку. Следовательно, излишние простои вагонов приводят к уменьшению перевозочной работы ОАО «РЖД» и со- ответствующим потерям в прибыли. Поэтому определяют задерж- ки поездов на подходах и простои вагонов на станции. Из анализа структуры вагонопотока выявляют, что доля вагонов, принадлежа- щих ОАО «РЖД», составляет в среднем 12 %. Укрупненная расходная ставка на 1 поездо-час без вагонной со- ставляющей для условий рассматриваемой железной дороги соста- вит 784,22 руб., а с учетом расходов по вагоно-часам — 1214,2 руб./ поездо-час. Таким образом, средняя укрупненная ставка расходов на 1 поездо-час составит: С пч = 1214,2 · 0,12 + 784,22 · 0,88 = 835,82 руб./поездо-час. Прибыль, приходящаяся на 1 вагоно-час, может быть опреде- лена через производительность, среднесуточный пробег вагона и среднюю прибыль ОАО «РЖД», приходящуюся на 1 ткм вы- полненной работы. Из информации для инвесторов на сайте ОАО «РЖД» находят, что прибыль на 1 ткм составляет примерно 0,05 руб. Принимают среднесуточный пробег вагона 223,71 км/сут и динамическую нагрузку вагона рабочего парка 48,7 ткм/вагоно- км. Тогда средняя прибыль на 1 вагоно-час составит П вч = 0,05 · 223,71 · 48,7 = 22,695 руб./ваг.-ч. 296 Все натуральные и стоимостные показатели по рассматриваемо- му проекту сводят в табл. 10.8. Таблица 10.8 Сводные показатели экономической оценки рассматриваемого проекта Измеритель Величина измери- теля Стоимость измерите- ля, руб. Расходы, тыс. руб./год I вариант II вариант Итого'>Капиталовложения В т.ч. путь, км 3,893 4 500 000 17 518,5 стрелочный перевод, шт. 4 504 000 2016,0 затраты на переукладку стре- лочных переводов 3 126 000 378,0 Итого 19 912,5 Эксплуатационные расходы На содержание: пути 3,893 101 250 394,2 стрелочных переводов 4 48 000 192 Задержки поездов на подходах, ч: с переработкой: по I варианту 163,66 835,82 49 928,5 по II варианту 89,68 27 359,1 без переработки: по I варианту 3,55 1083,0 по II варианту 0,27 82,4 Итого 51 011,5 28 027,7 Экономия эксплуатационных расходов 22 983,8 Убытки от простоя вагонов Вагоно-часы простоя: по I варианту: 15 590,9 22,695 129 149,9 в т.ч. на станции 4588,5 в задержанных поездах 11 002,4 по II варианту: 11 213,2 92 886,5 в т.ч. на станции 5294,5 в задержанных поездах 5918,7 Прибыль от предполагаемых до- полнительных перевозок в высвободившихся вагонах 36 263,4 Годовой экономический эффект от проекта 59 247,2 Как видно из приведенных расчетов, экономия эксплуатаци- онных расходов для ОАО «РЖД» составит 22 983,8 тыс. руб./год, а возможная дополнительная прибыль еще 36 263,4 тыс. руб./год. Потребные для реализации проекта капитальные вложения соста- вят 19 912,5 тыс. руб. Таким образом, проект окупается за 10,4 ме- сяца только за счет экономии эксплуатационных расходов, а с уче- том прибыли от предполагаемых дополнительных перевозок в вы- свобожденных вагонах — всего лишь за четыре месяца. |