экономика жд транспорта. Экономика железнодорожного транспорта
 Скачать 3.32 Mb.
|
|
Глава 2. РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ 2.1. Сущность принятой концепции реформирования железнодорожного транспорта Необходимость коренной модернизации структуры и методов управления железнодорожным транспортом в нашей стране была вызвана совокупностью причин, среди которых можно выделить следующие. Сложившаяся в доперестроечный период четырехзвенная сис- • тема управления формировалась в условиях действовавших, но зна- чительно устаревших средств связи и информатизации, жесткого централизованного планирования и управления, а при недостаточ- ном развитии была громоздка и малоэффективна. Из-за сложного финансового положения для сохранения работоспособности от- расли требовалось максимально сократить собственные расходы, адаптироваться к изменению объемов перевозок, уменьшить долю транспортной составляющей в стоимости продукции народного хо- зяйства, в том числе за счет снижения фонда оплаты труда работ- ников, изыскать резервы сокращения недоинвестирования воспро- изводства основных средств. Необходимо было сокращать численность эксплуатационно- • го персонала, так как его содержание на существующем уровне при обеспечении индексации заработной платы требовало дальнейшего повышения тарифов, что было затруднено из-за низкой платеже- способности грузоотправителей и грузополучателей. Работа железных дорог в 80—90-е гг. XX в. осуществлялась в • условиях превышения предложения транспортных услуг над спро- сом. Усилилась конкуренция со стороны других видов транспорта • как на внутреннем, так и на международном рынке транспортных услуг. В качестве первоочередных задач, связанных с реорганизацией железных дорог, решение которых могло бы обеспечить повыше- 18 ние общей экономической эффективности работы и развития же- лезнодорожного транспорта, назывались следующие: совершенствование системы управления; • повышение прибыльности и конкурентоспособности желез- • нодорожного транспорта; обеспечение финансовой прозрачности и достоверности ин- • формации; развитие конкуренции в сфере транспорта и усиление роли • негосударственного сектора на железных дорогах. При этом решение задач по реформированию железнодорож- ного транспорта было направлено на сохранение его роли в каче- стве основного общественного и общедоступного перевозчика в стране. Эти решения предполагалось подкрепить мерами внутрио- траслевого характера, а также государственной поддержкой. Было признано, что железнодорожный транспорт является сферой есте- ственной монополии, т.е. структурная реформа должна учитывать эту важную особенность. Принципиальное решение о проведении структурной рефор- мы железнодорожного транспорта было принято в 1996 г. на Все- российском съезде железнодорожников. Правовой основой ре- структуризации явились Указ Президента Российской Федерации «Об основных положениях структурной реформы в сферах естест- венной монополии» от 28 апреля 1997 г. и Постановление Пра- вительства Российской Федерации «О концепции структурной ре- формы федерального железнодорожного транспорта» от 15 мая 1998 г., определившие основные цели, задачи и этапность рефор- мирования. В ходе реализации первого этапа структурной реформы желез- нодорожного транспорта России в октябре 2003 г. было создано Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), которому переданы хозяйственные функции, осу- ществлявшиеся Министерством путей сообщения. Открытое акционерное общество «Российские железные до- роги» — организация, принадлежащая государству; являющаяся юридическим лицом; осуществляющая свою деятельность в соот- ветствии с нормами законодательства и уставом общества; управ- ляемая коллективными органами, избранными собственником компании и имеющими права на заключение сделок в пределах делегированных собственником полномочий. 19 Для успешного функционирования ОАО «РЖД» необходимы следующие условия: развитость экономики, законодательное обе- спечение реформ и наличие нормативно-правовой базы предпри- нимательства в сфере транспорта, сосуществование различных форм собственности (защищаемых государством и уважаемых на- селением), достаточное количество профессиональных управляю- щих (менеджеров). Поэтому без выполнения этих условий и до тех пор, пока в масштабах государства не будут созданы необходимые нормативные и экономические предпосылки, не может быть в пол- ной мере реализована ни одна из концепций успешной деятельно- сти ОАО «РЖД». Основные положения структурного реформирования железно- дорожного транспорта в России были определены: указами Президента Российской Федерации от 16 мая 1996 г. • № 732 «О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федерации» и от 26 апреля 1997 г. № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монопо- лий»; Концепцией структурной реформы федерального железнодо- • рожного транспорта, утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 г. № 448; Программой структурной реформы на железнодорожном • транспорте, утвержденной Постановлением Правительства Рос- сийской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384. В развитие указанных нормативных документов Правительство Российской Федерации еще в 2000 г. определило следующие цели структурной реформы на железнодорожном транспорте: повышение устойчивости работы железнодорожного транс- • порта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; формирование единой гармоничной транспортной системы • страны; снижение совокупных народнохозяйственных затрат на пере- • возки грузов железнодорожным транспортом; удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожно- • го транспорта. Исходным моментом Программы реформирования транспорт- ного комплекса было определение миссии железнодорожного 20 транспорта, которая состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в евроазиатскую транспортную сис- тему. В соответствии с миссией должны быть реализованы следующие стратегические цели: увеличение масштаба транспортного производства; • повышение долгосрочной эффективности; • повышение качества услуг и безопасности перевозок; • глубокая интеграция в евроазиатскую транспортную систему; • повышение финансовой устойчивости и эффективности. • Для достижения поставленных целей на первом этапе структур- ной реформы были решены следующие задачи: создано крупнейшее в нашей стране Открытое акционерное • общество «Российские железные дороги», уставный капитал кото- рого превышает 1,5 трлн руб.; разделены функции государственного управления и органи- • зации хозяйственной деятельности на железнодорожном транс- порте; сохранены единая государственная сетевая производственная • инфраструктура железных дорог и централизованное диспетчер- ское управление (ОАО «РЖД» получило право собственности на инфраструктуру единого комплекса диспетчерского управления); обеспечен гарантированный недискриминационный доступ к • инфраструктуре железнодорожного транспорта независимых гру- зовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей по- движного состава; выработана и поэтапно реализуется система категорирования • направлений с учетом их реальной загрузки, делалось все возмож- ное для снижения убыточности незагруженных линий; структура постоянных устройств и подвижного состава (стан- • ции, локомотивные и вагонные депо, парки подвижного состава) приведена в соответствие с выполняемыми объемами работ, осу- ществлены в необходимых объемах консервация, а в ряде случа- ев — перепрофилирование неиспользуемых фондов; Советом директоров было предложено выплачивать дивиден- • ды акционеру (государству) в размере 10% от чистой прибыли; 21 разработаны нормативные документы, определяющие прин- • цип и условия выделения дочерних и зависимых обществ (ДЗО); реализованы крупные проекты внедрения современных ин- • формационных технологий. В результате реформирования сектора грузовых перевозок по со- стоянию на 1 января 2007 г. в России было зарегистрировано свы- ше двух тысяч частных компаний — владельцев грузовых вагонов. При этом их рыночные позиции существенно дифференцированы в зависимости от количества вагонов в собственности. Например, около 70 крупнейших компаний (3,5 % от общего количества ком- паний) имеют в собственности более тысячи вагонов каждая. На них в совокупности приходится 64 % приватного вагонного парка. В то же время более 1000 компаний (53 % от общего количества) имеют менее 20 вагонов каждая, т.е. в совокупности владеют толь- ко 2 % приватного парка. Программой реформ также предусмотрено оптимизировать си- стему управления пассажирскими перевозками и создать в резуль- тате реформирования федерального железнодорожного транспор- та в его структуре компании по перевозке пассажиров в дальнем и пригородном сообщениях. Концепция реформирования в сфере пассажирских перевозок (утверждена на заседании Совета директоров ОАО «РЖД» в марте 2005 г.) предполагает: увеличение объема дополнительных услуг пассажирам; • увеличение объема пассажирских перевозок в вагонах повы- • шенной комфортности, что приведет к росту доходов железных до- рог на 12—13 млрд руб. в год; обеспечение баланса интересов государства, пассажиров и ак- • ционерного общества. Государству это даст повышение транспорт- ной обеспеченности страны, ускорение социального развития че- рез рост подвижности населения, укрепление социально-экономи- ческого единства страны; потребителям — повышение качества железнодорожных перевозок и транспортной доступности, проз- рачности и прогнозируемости тарифов. Структурной реформой железнодорожного транспорта в обла- сти пассажирских перевозок предусмотрено создание Федеральной пассажирской дирекции (ФПД) — филиала ОАО «РЖД» — с пере- 22 дачей в ее состав имущества пассажирского комплекса дальнего следования ОАО «РЖД». В дальнейшем предусмотрено создание Федеральной пассажирской компании (ФПК), 100 % акций кото- рой будут принадлежать государству. ФПК преобразуется в дочер- нее зависимое общество ОАО «РЖД», в дальнейшем — холдинг «РЖД». Проведенный анализ возможных последствий развития конку- ренции на рынке пассажирских перевозок показал, что уже в насто- ящее время существует межотраслевая (между видами транспорта) и внутриотраслевая конкуренция как в ценовой, так и в неценовой формах. Создание пассажирских компаний имеет целью углубить конкуренцию, обеспечивающую формирование мотивов снижения стоимости проезда для привлечения пассажиров и уменьшения из- держек для выживания самих компаний, и в результате повысить эффективность работы пассажирского транспорта и качество об- служивания пассажиров. В ходе реформ на железнодорожном транспорте Российской Федерации осуществлены акционирование и приватизация: предприятий по ремонту подвижного состава и производству • запасных частей и других изделий для железнодорожного транспор- та, за исключением тех, которые являются монополистами в своей сфере. В целях использования механизмов конкуренции заказы на производство продукции для железных дорог могут размещаться на предприятиях других отраслей; общестроительных подрядных организаций, т.е. специали- • зированные подрядные организации (мостотоннельные, по стро- ительству линий сигнализации и связи, энергомонтажные и т.п.) имеют особый порядок выделения и акционирования. Осуществлен вывод из структуры ОАО «РЖД» предприятий и подразделений сельского хозяйства, иных предприятий и объектов непрофильной сферы. Одним из важнейших элементов реформирования российских железных дорог является создание конкурентной среды в сфере грузовых перевозок. При этом инфраструктура железной дороги остается в полной государственной собственности, а независимые компании-операторы и собственники подвижного состава кон- курируют на рынке с дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД», что будет способствовать формированию гибкой тариф- 23 ной политики, повышению качества услуг, созданию приемлемых условий перевозок и т.д. При этом создание конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок должно привести не только к снижению стоимости перевозок, но и к обновлению подвижного состава. Следует обратить особое внимание на значимые объективные факторы, ограничивающие конкурентоспособность железнодорож- ного транспорта на рынке пассажирских транспортных услуг: сложившиеся в настоящее время социально-экономические • условия не позволяют полностью исключить дотационный харак- тер и государственное формирование цен на пассажирские пере- возки. Уровень цен устанавливается значительно ниже издержек железнодорожного транспорта; неравноправные условия по налогообложению по сравнению • с другими видами общественного транспорта; устанавливаемый тариф на потребляемую железнодорожным • транспортом электроэнергию, как правило, выше, чем в среднем для других потребителей; в действующей в стране системе социальных льгот и гарантий • в настоящее время не создана система полной финансовой компен- сации железнодорожному транспорту как хозяйствующему субъек- ту всех понесенных затрат и обеспечения ему нормативного уровня прибыльности. Программа структурной реформы предполагает создание при- городных пассажирских компаний как дочерних обществ ОАО «РЖД» с участием органов власти субъектов Федерации и органов местного управления. Компании пригородных пассажирских перевозок создаются в основном в городских образованиях. Им передается необходимый подвижной состав (в первую очередь — моторвагонные секции), депо для их ремонта и обслуживания, пригородные пассажирские вокзалы, павильоны, платформы, а также железнодорожные линии, используемые только для пригородного пассажирского сообщения. При осуществлении пригородных перевозок в двух и более субъ- ектах Федерации определение границ пригородных пассажирских компаний является достаточно сложной задачей, что обусловлено не только взаимоотношениями дороги с регионами, но и отноше- ниями соседствующих субъектов между собой. 24 Заключаемые железной дорогой контракты с субъектами РФ о покрытии части убытков дороги от пригородных перевозок вы- полняются не в полной мере. Поэтому в своей основной массе убытки от пассажирских перевозок в пригородном сообщении снижают рентабельность перевозочной деятельности ОАО «РЖД». Образование компаний по пригородным пассажирским перевоз- кам в регионах, на которые приходится около половины их объ- ема, будет способствовать более тесному экономическому сотруд- ничеству в финансировании в форме компенсаций на покрытие убытков от железнодорожных перевозок в пригородном сообще- нии региона. Структурная реформа железнодорожного транспорта предусмат- ривает трансформацию социального комплекса. Социальное раз- витие железнодорожного транспорта является необходимым усло- вием повышения качества перевозок, конкурентоспособности от- расли и представляет собой неотъемлемую системную составляю- щую технологического процесса, направленного на обеспечение устойчивой и безопасной работы железных дорог. Особенностью социального развития железнодорожного транс- порта является технологическая потребность в социальной инфра- структуре, обусловленная особенностями организации перевозоч- ного процесса. Социальная стратегия отрасли направлена на повы- шение эффективности социальных расходов, усиление социальной мотивации к производительному труду. Основные задачи социаль- ного развития вытекают из стратегических целей. Стратегической целью структурной реформы железнодорожного транспорта явля- ется оптимизация расходов на содержание социальных объектов и реализацию системы корпоративных социальных гарантий. Реформирование социального комплекса железнодорожного транспорта предусматривает строительство специализированно- го жилищного фонда для работников по специальному перечню профессий, которое является неотъемлемой частью организации технологии работы ОАО «Российские железные дороги» и форми- руется для решения комплекса задач. Первая обусловлена особен- ностями организации технологии перевозок и обеспечивает соци- ально-бытовые условия железнодорожников, работающих непо- средственно на линии. Вторая вызвана существующей технологией 25 подготовки и расстановки кадров, обеспечением их обязательной ротации в процессе профессиональной подготовки путем приобре- тения практического опыта и карьерного роста. Современная стратегия социального развития отрасли способ- ствует предпринимательским целям повышения эффективности работы железнодорожного транспорта. В соответствии с этим со- циальное развитие отрасли направлено на обеспечение произво- дительного труда персонала и высокой эффективности социаль- ных расходов при сохранении уровня социальной защищенности. Механизм социального развития отвечает рыночным требованиям и обеспечивает эволюционную трансформацию социального раз- вития железнодорожного транспорта. 2.2. Реформирование организации грузовых перевозок Реформирование грузовых перевозок осуществляется в соот- ветствии с Программой структурной реформы на железнодорож- ном транспорте в части выделения структурных образований, осу- ществляющих транзитные, интермодальные, контейнерные и реф- рижераторные перевозки, и постепенной реорганизации указанных самостоятельных структурных образований путем создания на их основе дочерних обществ (ДО) ОАО «РЖД» в соответствии с пла- ном мероприятий по выполнению Программы структурной рефор- мы на железнодорожном транспорте, утвержденным Постановлени- ем Правительства Российской Федерации от 26 мая 2003 г. № 283, а также с Концепцией корпоративного строительства ОАО «РЖД». Реформирование в обеспечении грузовых перевозок проводится с созданием дочерних обществ ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Реф- сервис», ОАО «Первая грузовая компания» и др. ДО также создают- ся в ремонтном и строительном комплексах. В соответствии с программой реформирования создаваемые компании грузовых перевозок располагают собственным вагонным парком, в том числе специализированным, а также контейнерами и другими основными фондами, необходимыми для выполнения своих функций. Как вариант допускается, что созданные компа- нии, имеющие собственный парк грузовых вагонов и обеспечи- вающие их обслуживание и ремонт, могут предоставлять вагоны в аренду другим грузовым компаниям и предприятиям. 26 Целями создания ДО грузовых перевозок ОАО «РЖД» явля- ются: создание условий для повышения эффективности работы ре- • организуемых компаний грузовых перевозок за счет повышения ответственности за результаты работы и расширения возможно- стей совершенствования своей деятельности; создание условий для развития конкуренции в области грузо- • вых перевозок; обеспечение финансово-экономической прозрачности дан- • ного вида деятельности в качестве основы для оптимизации та- рифной политики ОАО «РЖД» и совершенствования взаимоотно- шений с потребителями услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта. При обосновании вариантов создания (выделения) ДО с пере- дачей им подвижного состава в собственность при их учрежде- нии необходимо изучить правовые и экономические механизмы, связанные с функционированием этих грузовых компаний, в том числе анализ таких важных для транспорта вопросов, как взаимо- отношения с клиентурой, налогообложение и тарифная политика. Правительство Российской Федерации является собственником транспортной (материальной) инфраструктуры, включая системы и средства информационного обмена, средства и технологии обе- спечения безопасности движения поездов, энергоснабжения, а также тягового обеспечения и текущего обслуживания подвижно- го состава. Выделение монопольной и конкурентной сфер предопределя- ет необходимость создания условий равного доступа компаний к элементам инфраструктуры и клиентов к операторам рынка пере- возок. С этой целью первоочередными задачами являются стандарти- зация издержек и их учет с дифференциацией по видам перевозок и составляющим тарифа, построение рациональной системы та- рифов. На основе разрабатываемых нормативов эксплуатационных расходов сформированы ставки тарифа: за пользование инфра- структурой (с необходимой дифференциацией); за перевозки гру- 27 зов (в среднем по сети, с дальнейшей конкретизацией по дорогам, направлениям, родам грузов и типам отправок). Ставки и сборы за дополнительные услуги, предоставляемые клиентам, определяются с учетом маркетинговых подходов. На основе предлагаемой системы планирования и регулирова- ния эксплуатационных расходов должно быть полностью рефор- мировано управление финансовыми потоками. В результате реформы должна быть обеспечена прозрачность финансовых потоков на железнодорожном транспорте. На оценку прозрачности финансовых потоков в отрасли влияет большое количество факторов и задач, требующих своего решения: раздельный учет расходов и доходов по видам деятельности; • повышение достоверности финансовой отчетности; • обеспечение объективной оценки имущества предприятий • железнодорожного транспорта; обоснование уровня необходимых затрат на функционирова- • ние железнодорожного транспорта, включая инновационную со- ставляющую и подготовку (переподготовку) кадров; отслеживание своевременности взимания провозных плате- • жей с грузоотправителей; разработка системы экономических взаимоотношений с субъ- • ектами Российской Федерации, органами местного управления, с бюджетами, внебюджетными органами; обеспечение системы сквозного бюджетирования; • внедрение системы постоянного финансового контроля на • всех уровнях. В настоящее время поэтапно сокращается перекрестное субси- дирование пассажирских перевозок за счет грузовых с переходом к адресному дотированию отдельных категорий пассажиров, в том числе за счет федерального и региональных (местных) бюджетов. Взаимоотношения с федеральным и региональными (местными) бюджетами строятся на основе следующих принципов: перевозки для государственных нужд (в том числе перевозки, • по которым предоставляются льготы в соответствии с решением органов государственной власти) осуществляются на основе кон- трактов между соответствующими органами государственной вла- сти и ОАО «РЖД»; 28 бюджетные дотации выделяются на поддержание мобилиза- • ционного потенциала отрасли, субсидирование пассажирских пере- возок в дальнем и пригородном сообщениях и компенсацию убыт- ков от эксплуатации малодеятельных и неперспективных в эконо- мическом отношении линий (участков), имеющих социальное или оборонное значение; при поддержке федерального бюджета финансируется строи- • тельство объектов общегосударственного значения; при поддержке региональных бюджетов финансируется стро- • ительство объектов регионального значения и приобретение по- движного состава для пригородных перевозок. Государство может использовать транспортные возможности железнодорожных компаний в случаях возникновения угрозы со- циально-экономической стабильности, обороноспособности, при попытках насильственного изменения конституционного строя, террористических актах, при проведении широкомасштабных ава- рийно-спасательных операций и других подобных обстоятельст- вах, предусмотренных российским законодательством. Согласно Закону «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», принятому в декабре 2002 г., определен статус опе- ратора железнодорожного подвижного состава. Это юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочно- го процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров. Основы правового регулирования деятельности операторов желез- нодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевоз- чиками определяются Правительством Российской Федерации. Необходимо отметить, что в распоряжении ОАО «РЖД» нахо- дится вся железнодорожная инфраструктура. Компании-операто- ры в основном имеют в своем распоряжении вагоны, а в настоя- щее время и локомотивы. Деятельность компании-оператора железнодорожного подвиж- ного состава — это возмездное оказание соответствующих услуг пользователям услуг железнодорожного транспорта, связанных с предоставлением подвижного состава или контейнеров (принад- лежащих компании-оператору) для осуществления перевозок гру- зов, принадлежащих клиенту, с участием компании-оператора в 29 перевозочном процессе. Таким образом, деятельность компаний- операторов подвижного состава в первую очередь связана с оказа- нием услуг грузоотправителям, грузовладельцам. А уже в процессе их осуществления у операторских компаний возникают отношения с перевозчиком, которые необходимо регулировать нормативным образом. В настоящее время компании-операторы, владельцы собствен- ного подвижного состава действуют в условиях ценового регулиро- вания, т.е. цены на услуги транспорта регулируются государством. Независимая компания может предоставить скидки на тарифы, на услуги своим клиентам, но налоги должна заплатить с учетом цен, регулируемых государством. Трудности вызывает обоснование уровня тарифа за использо- вание инфраструктуры для перевозки грузов в международном со- общении. В настоящее время при расчете этих тарифов учитывает- ся, какой груз перевозится, на какое расстояние и т.д., но не всегда принимаются во внимание факторы конкурентоспособности, что не соответствует маркетинговым принципам обоснования тари- фов. При функционировании компаний-операторов важным являет- ся разработка: графика движения поездов по сети железных дорог; • единых технических и технологических правил и требований • к перевозочному процессу и техническим средствам; требований по обеспечению безопасности перевозок, охраны • труда и экологии. С позиций экономической безопасности следует рассмотреть вопросы влияния структурных преобразований в сфере транспорта на экономическую безопасность страны в целом. 2.3. Структурная реформа пассажирского комплекса Основной целью структурной реформы пассажирского комплек- са является обеспечение максимальной эффективности функцио- нирования пассажирского транспорта при полном и качественном удовлетворении платежеспособного спроса населения на перевоз- ки с оптимальными издержками не только в настоящее время, но и в ближайшей перспективе. 30 Основные задачи изменения структуры управления пассажир- скими перевозками заключаются в сокращении многозвенности в управлении, в объединении оперативно-производственных и фи- нансово-экономических рычагов управления в едином отрасле- вом, производственном центре, в построении нового экономи- ческого механизма управления пассажирским комплексом, обе- спечивающего мотивацию к росту объема и качества перевозок, увеличению доходности и стимулирующего противозатратность производства. Важнейшей задачей структурной реформы является также соз- дание конкурентной среды внутри пассажирского комплекса, сти- мулирующей более эффективное и качественное обслуживание пассажиров и создание условий для целевого финансирования пас- сажирских перевозок из местных и государственного бюджетов. Структурная реформа создает условия для ликвидации пере- крестного финансирования пассажирских перевозок за счет грузо- вых и обеспечивает усиление государственного контроля за уста- новлением экономически обоснованных тарифов. Для достижения поставленной цели и решения планируемых задач все предприятия, обеспечивающие перевозки пассажиров, отделяются от грузовых перевозок и железных дорог в отдельную управленческую структуру. Структурная реформа пассажирского комплекса осуществляет- ся в соответствии с общей программой реформирования железно- дорожного транспорта. Создание Федеральной пассажирской компании (ФПК) — од- но из основных условий развития пассажирского комплекса. В со- став ФПК войдут региональные дирекции по пассажирским пере- возкам, 46 вагонных депо; 332 вокзала; 25,5 тыс. пассажирских ва- гонов и другое имущество. В уставный капитал новой компании будет передано имущество общей стоимостью более 100 млрд руб. При разработке вариантов организационных структур управления пассажирскими перевозками учитываются следующие факторы: эксплуатационная длина железной дороги и ее конфигурация • (разветвленность); географическое положение дороги; • наличие и размещение крупных пассажирообразующих цен- • тров; 31 объем и структура пассажирских перевозок; • состояние и перспективы развития материально-техничес- • кой базы пассажирского хозяйства (вокзальных и вагоноремонт- ных комплексов). К функциям управления в области пассажирских перевозок, оста- ющимся за центральной (головной) компанией ОАО «РЖД» предпо- лагается отнести: утверждение государственного заказа на социально значимые • пассажирские перевозки и величины дотаций на покрытие их убы- точности, связанной с государственным регулированием пассажир- ских тарифов и предоставлением федеральных льгот по проезду; контроль за исполнением законодательства Российской Фе- • дерации в части предоставления отдельным категориям граждан права льготного проезда на железнодорожном транспорте; утверждение целевых федеральных инвестиционных и инно- • вационных программ развития пассажирских перевозок; утверждение правил перевозки пассажиров, багажа и грузоба- • гажа и контроль за их исполнением. На железнодорожном транспорте наиболее полно осуществляет- ся реформирование управления пригородными перевозками. В настоя- щее время около половины локомотивных депо, обеспечивающих содержание и работу электропоездов, являются смешанными, что затрудняет их имущественное обособление в пригородных транс- портных компаниях. Программа структурной реформы на железнодорожном транс- порте предполагает создание пригородных пассажирских компа- ний как дочерних обществ ОАО «РЖД» с участием администрации субъектов. Проблема убыточности пассажирских перевозок должна ре- шаться не за счет пассажира (увеличением стоимости билетов), а за счет создания пригородных компаний с участием в них адми- нистраций субъектов РФ. При этом необходимо обеспечить мини- мизацию расходов, внедрение современных технологий перевозок и организации сервиса, снижение влияния территориальной уда- ленности компаний и т.д. Тарифы на пассажирские перевозки дальнего следования диффе- ренцируются в зависимости от дальности перевозки, их сезонно- сти, скорости и др. По мере развития конкуренции тарифы на эти перевозки будут дерегулированы. Тарифы на перевозки пассажиров в пригородном сообще- нии устанавливаются по согласованию с субъектами Российской Федерации с условием компенсации ими убытков от этого вида деятельности за счет бюджетов субъектов Российской Федерации. В настоящее время идет разработка прейскуранта и необходи- мых нормативно-правовых актов, где будут отражены конкурент- ные условия на рынке пассажирских железнодорожных перевозок. В целях улучшения качества предоставляемых услуг в новом прейскуранте выделяются разные классы обслуживания пассажи- ров, определяемые типом предлагаемого пассажирского вагона, его внутренним сервисным оборудованием, качеством постельных принадлежностей, организацией питания и других относящихся к данному классу услуг. Уже разработаны корпоративные стандарты качества по классам обслуживания пассажиров в поездах дальнего следования. Введение в действие нового прейскуранта позволит выйти на качественно новый уровень обслуживания пассажиров. На определение стоимости будут влиять четыре составляющие: локомотивная (стоимость эксплуатации локомотива), инфраструк- турная, вагонная и вокзальная. Уровень обслуживания и соответ- ственно стоимость проезда будут зависеть от уровня комфортности вагона, скорости передвижения поезда, объема услуг, которые бу- дут предоставляться пассажиру в вагоне. На железнодорожном транспорте в целях модернизации основ- ных средств разрабатываются инвестиционные программы с учетом целевых параметров стратегической программы развития отрасли, а также на основе анализа существующего состояния основных фон- дов, прогноза объемов грузовых и пассажирских перевозок, резуль- татов маркетинговых исследований конъюнктуры рынка. Данные меры позволят переломить тенденцию роста уровня износа техни- ческих средств железнодорожного транспорта и повысить уровень качества транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажи- ров. |