экономика жд транспорта. Экономика железнодорожного транспорта
 Скачать 3.32 Mb.
|
|
Глава 3. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ РОССИИ 3.1. Транспортная система России и ее составляющие Транспортная система страны представляет собой совокупность различных видов грузового и пассажирского транспорта, обслужи- вающего процессы производства, сферы материального обращения и перемещения людей. Перемещения различных видов товарной продукции между производителями (поставщиками) и потребителями, порождае- мые территориальным разделением труда, выполняет транспорт сферы обращения, который называют магистральным транс- портом общего пользования. К нему относятся все универсальные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный (речной), авиационный (воздушный), а также специальный транспорт — трубопроводный (нефте- и газопрово- ды) и высоковольтные линии электропередач (ВЛЭП). Перевозки пассажиров осуществляют универсальные виды транспорта, а также городской транспорт — автобусы, трамваи, троллейбусы, метрополитен, такси. В пассажирских перевозках значительное место занимает личный транспорт граждан (в на- стоящее время в России на 1000 жителей приходится более 250 легковых автомобилей). Транспорт, обслуживающий непосредственно технологические процессы производства внутри предприятий, называется внутри- производственным, или промышленнымтранспортом. В структуре промышленного транспорта используются универ- сальные (железнодорожный, автомобильный) и специальные виды транспорта (гидро- и пневмопроводы, конвейерные линии, канат- ные дороги, автокары и др.). К новым развивающимся видам транспорта относятся моно- рельсовый и транспорт на магнитной подушке, рельсовые автобу- сы, электромобили, экранолеты, космический, которые могут осу- ществлять перевозки как пассажиров, так и грузов. 34 Российская Федерация располагает всеми видами современного транспорта. Транспортная система России играет ключевую роль в социально-экономическом развитии страны. Учитывая ее огром- ную территорию, надежное транспортное обслуживание потреби- телей транспортных услуг с минимально возможными транспорт- ными издержками является одним из главных условий успешно- го функционирования экономики, стратегического и социального развития России. Место того или иного вида транспорта в народнохозяйствен- ном комплексе и транспортной системе страны определяется его долей во внутреннем валовом продукте (ВВП), в основных произ- водственных фондах, а также численностью работников, объемами выполняемой перевозочной работы и другими показателями. Все виды транспорта в современных условиях взаимодействуют и конкурируют друг с другом, предоставляя пользователям транс- портные услуги различного объема и качества, исходя из своих технико-экономических особенностей и возможностей и образуя тем самым олигопольный транспортный рынок. Труд работников транспорта является производительным, соз- дающим национальный доход и увеличивающим общественное богатство страны, измеряемое в стоимостной форме в виде ВВП. Удельный вес транспорта России в создаваемом годовом ВВП со- ставляет около 9,7 %. На транспорте работает свыше 4,5 млн чело- век, или примерно 7 % общей численности работников производ- ственной сферы. Стоимость основных производственных фондов транспорта равна нескольким трлн руб. и составляет около 20 % стоимости основных фондов страны. Доля транспортных издержек в стоимости продукции промыш- ленности и сельского хозяйства достигает в среднем 18—20 %, а по некоторым грузам — 45—50 % и более. Расходы на транспорт занимают значительную долю в личном бюджете граждан нашей страны. Исторически ведущим звеном в транспортной системе России является железнодорожный транспорт. Его доля в ВВП составля- ет 4,7 %, в стоимости основных производственных фондов стра- ны — 13 %, в среднегодовой численности работников — 2,7 %. Всего в отрасли работает 1,5 млн человек, в том числе непосред- ственно занятых на перевозках — 1,2 млн человек. 35 Эксплуатационная длина магистральных железных дорог Ро- ссии на 1 января 2009 г. составила 85,7 тыс. км. Это примерно 7 % мировой железнодорожной сети. Однако железнодорожный транспорт России выполняет свыше 24 % грузооборота и 15 % пассажирооборота среди железных дорог всех стран мира. Во вну- треннем грузообороте всех видов транспорта РФ доля железных дорог составляет более 40 %, а в общем объеме перевозок грузов — более 14 % (табл. 3.1). Основная часть погрузочно-выгрузочных операций (более 70 %) для магистральных железных дорог осуществляется на железнодо- рожных подъездных путях предприятий, общая длина которых рав- на 53,3 тыс. км. В настоящее время по грузообороту трубопроводный транспорт вышел на первое место и занимает более 49 %. Однако без учета специализированного трубопроводного транспорта удельный вес железнодорожного транспорта во внутреннем грузообороте со- ставляет более 80 %. Во внегородских пассажирских перевозках удельный вес железных дорог в пассажирообороте превышает 40 % (табл. 3.2). Всеми видами транспорта (без учета личных автомобилей) пере- возится более 35 млрд пассажиров, из них автомобильным транс- портом (включая автобусы, таксомоторы, городской и служебный транспорт) — около 60 %. Во внегородском сообщении доля авто- транспорта в пассажирообороте составляет более 30 %. Перевозки гражданской авиацией занимают третье место — примерно 25 % общего пассажирооборота. Городским электротранспортом (трам- ваи, троллейбусы и метрополитены) перевезено свыше 15 млрд пассажиров. Таким образом, из приведенных данных видно, что железнодо- рожный транспорт России по объемам транспортной работы за- нимает первое место при перевозках грузов и пассажиров (во вне- городском сообщении). Однако по объемам перевозимых грузов 1 и пассажиров на первом месте находится автомобильный транс- порт. Различие удельного веса видов транспорта по грузообороту и объемам перевозок связано с различной величиной средней даль- 1 Без учета трубопроводов как специального транспорта необщего пользо- вания. 36 Т а бл и ц а 3 .1 П ер ев оз ки г ру зо в р аз ли чн ы ми в ид ам и т ра нс по рт а в Ро сс ии Вид транс- порта 2000 г. 2005 г. 2007 г. 2008 г. объем перевозок грузообо- рот объем перевозок грузообо- рот объем перевозок грузообо- рот объем перевозок грузообо- рот млн т % млрд ткм % млн т % млрд ткм % млн т % млрд ткм % млн т % млрд ткм % Железно- дорожный 1047 13,1 1373 38 1273 14,2 1858 40,1 1344 14,2 2090 41,9 1303,7 15,1 2116,2 42,4 Автомо- бильный 6005 74,9 160 4,4 6568 72,8 182 3,9 6861 68,6 286 5,7 6060 70,4 252,7 5,1 Трубопро- водный 829 10,3 1916 53 1048 11,6 2479 53,4 1061 11,3 2465 49,4 1066,5 12,4 2463,5 49,4 Морской 27 0,3 100 2,7 17 0,2 48 1 27 0,3 62 1,2 35,2 0,4 63,5 1,3 Внутрен- ний водный 106 1,4 65 1,8 108 1,2 71 1,5 152 1,6 84 1,7 150,6 1,7 84,6 1,7 Авиаци- онный 0,9 — 2,5 0,1 0,8 — 2,8 0,1 0,7 — 3,4 0,1 0,8 — 3,7 0,1 Всего 8014,9 100 3614,5 100 9024,8 100 4635,8 100 9445,7 100 4990,4 100 8616,8 100 4984,2 100 37 Т а бл и ц а 3 .2 П ер ев оз ки п ас са ж ир ов р аз ли чн ы ми в ид ам и т ра нс по рт а в Ро сс ии Вид транс- порта 2000 г. 2005 г. 2007 г. 2008 г. объем перевозок пассажиро- оборот объем перевозок пассажиро- оборот объем перевозок пассажиро- оборот объем перевозок пассажиро- оборот млн чел. % млрд пасс.- км % млн чел. % млрд пасс.- км % млн чел. % млрд пасс.- км % млн чел. % млрд пасс.- км % Железно- дорожный 1419 37,7 167,1 41 11297 38,3 172,2 44,2 1282 35,8 174,7 40,2 1373 42,2 173 41,4 Автомо- бильный, 22 033 — 217,6 — 2103 — 168 — 18 736 — 182 — 16 130 — 160 — в том числе внегород- ские пере- возки 2300 61 185,8 45,6 2103 60,2 120,5 33,5 2280 62,8 148 34 1820 56 142 34 Авиаци- онный 23 0,6 54 13,2 37 1,1 86 22,1 45 1,2 111 25,6 42 1,3 102 24,4 Внутрен- ний водный 26 0,7 0,9 0,2 16 0,4 0,7 0,2 21,4 0,6 1 0,2 14 0,5 1 0,2 Морской 1 — 0,06 — 1,2 — 0,04 — 1,4 0,1 0,1 0,1 0,7 — 0,07 — Всего* 3769 100 407,8 100 3496,2 100 389,4 100 3629 100 434,8 100 3249,7 100 418 100 * Без внутригородских перевозок. 38 ности перевозок на каждом из них. Так, средняя дальность пере- возки грузов на железнодорожном транспорте в 2008 г. составила почти 1615 км, на автомобильном — 42 км, на морском — 2290 км, на речном — 552 км, на трубопроводном — 2323 км. Также зна- чительно различаются по средней дальности поездок пассажиров разные виды транспорта. В условиях рыночной экономики создаются объективные пред- посылки для оптимального распределения перевозок между вида- ми транспорта на основе конкуренции и потребительских предпо- чтений пользователей с учетом технических, технологических, эко- номических и качественных характеристик предлагаемых транс- портных услуг и условий перевозок. При этом происходит взаимное проникновение видов транспорта в ранее завоеванные сферы (ни- ши) транспортного рынка, как это произошло с перевозкой контей- неров, значительная часть которых «ушла» на автотранспорт, не- смотря на более высокие автомобильные тарифы. Основную роль в данном случае сыграло качество транспортного обслуживания, воз- можность доставки контейнеров автотранспортом по схеме «от две- ри до двери» и часто с более высокой скоростью. В связи с этим очевидно, что в современных условиях место то- го или иного транспорта в транспортной системе страны зависит не только от его производственных мощностей, но и от уровня орга- низации работы, качества транспортного обслуживания, маркетин- говой стратегии управления спросом на транспортные услуги, за- тратами и тарифами. Большое значение имеют общая транспортная политика госу- дарства, его стратегические приоритеты в отношении регулирова- ния развития видов транспорта, выбора форм собственности транс- портных ресурсов и определения уровня конкуренции на транс- портном рынке. Железные дороги России, благодаря правильно выбранной стра- тегии сокращения внутрипроизводственных затрат, сохраняют хо- рошие позиции на транспортном рынке. Они осуществляют рекон- струкцию своих производственных фондов; вводят современные типы локомотивов, комфортабельные пригородные электропоезда- экспрессы, ускоренные грузовые поезда; внедряют новые инфор- мационные технологии и виды услуг для пользователей, обеспе- чивая высокую привлекательность и конкурентоспособность же- 39 лезнодорожных перевозок. Большое значение имеет участие РЖД в транзитных международных перевозках по транспортным кори- дорам, таким как Транссиб, Центр—Западная Европа, Север—Юг и др. Однако территориальная густота российских железных до- рог относительно других стран и видов транспорта недостаточна (5,1 км на 1000 кв. км). Для освоения новых месторождений по- лезных ископаемых и улучшения транспортного обслуживания на- селения необходимо дальнейшее строительство железнодорожных линий, улучшение качества перевозок, что еще больше повысит значимость железных дорог в транспортном комплексе страны. В настоящее время в нашей стране реализуется федеральная це- левая программа «Модернизация транспортной системы России», которая предусматривает не только модернизацию, но и развитие всех видов транспорта, новое строительство транспортных маги- стралей, обновление подвижного состава, реконструкцию стацио- нарных объектов (портов, терминалов, вокзалов и т.п.), внедрение новых технологий и автоматизацию отрасли, повышение качества транспортного обслуживания и безопасности движения. Преду- смотрены строительство 4700 км новых железнодорожных линий, 7000 км новых автомагистралей, организация скоростного движе- ния на важнейших направлениях пассажиропотоков. В недавно принятой Стратегии развития железных дорог России до 2030 г. предусмотрено строительство 20 000 км новых железнодорожных магистралей. На автомобильном транспорте и в дорожном хозяйстве на этот период предусмотрены крупные мероприятия по расширению се- ти автомобильных дорог на 72 тыс. км и реконструкции более 300 тыс. км действующих автомагистралей, в том числе протяжен- ной автомобильной дороги «Амур». Будет построено также около 50 тыс. км местных автодорог для обеспечения наземной транс- портной связью 37 тыс. населенных пунктов с административны- ми центрами. Начато строительство альтернативных платных ав- тодорог. Решаются сложные проблемы с повышением качества и конкурентоспособности отечественной автомобильной техники. Программа предусматривает комплекс работ по развитию морского и речного транспорта, реконструкцию портового хозяйства, произ- водство более 250 новых морских и 160 речных судов. Общий дед- вейт морского торгового флота намечено поднять до 15 млн т. Ре- 40 шаются также сложные проблемы развития отечественного авиа- прома, переход на новое поколение летательных аппаратов типа ИЛ-96м, ТУ-204, ТУ-214, СУ-100 и др. Дальнейшее развитие полу- чает нефте- и газопроводный транспорт, в том числе прокладывае- мый по дну Черного и Балтийского морей, а также на восток стра- ны. Целевая программа постоянно совершенствуется, уточняется и дополняется. Ее стратегическими целями являются стабильное транспортное обеспечение развития единого экономического про- странства со странами СНГ и Европы, ускорение товародвижения, снижение удельных транспортных издержек и обеспечение на этой основе экономического роста и повышения качества жизни ны- нешнего и будущего поколений россиян. 3.2. Технико-экономическая характеристика различных видов транспорта Сравнительная характеристика различных видов транспор- та производится при выборе эффективного способа перевозок с учетом требований рынка к условиям транспортного обслужи- вания пользователей. Для этого необходимо изучение основных преимуществ и недостатков сравниваемых видов транспорта, ха- рактеризующих их конкурентные возможности, эксплуатацион- но-технические и экономические особенности и условия работы. Железнодорожный транспорт. К основным преимуществам отно- сятся: возможность массовых перевозок грузов и пассажиров и вы- • сокая пропускная и провозная способность железнодорожных ли- ний, исчисляемая десятками миллионов тонн грузов и миллионами пассажиров в год в каждом направлении; регулярность перевозок независимо от климатических усло- • вий, времени года и суток; более высокая скорость доставки грузов и, как правило, более • короткий путь перевозки по сравнению с речным и морским транс- портом, в том числе по транспортным коридорам; большая эффективность при перевозках массовых грузов на • средние и дальние расстояния, особенно маршрутами; относительно невысокая себестоимость по сравнению с дру- • гими видами транспорта (кроме трубопроводного); 41 высокая безопасность движения и более низкий уровень • ущерба окружающей среде. К недостаткам железнодорожного транспорта можно отнести: высокую стоимость сооружения железных дорог и относи- • тельно медленную отдачу авансируемого капитала (средний срок окупаемости капиталовложений — 8—10 лет); большой удельный вес условно-постоянных расходов в се- • бестоимости перевозок (до 70 %), что ограничивает возможности управления затратами; большой расход металла, в том числе цветного (более 150 т на • 1 км пути). Автомобильный транспорт. К основным преимуществам отно- сятся: высокая маневренность и подвижность, позволяющие быстро • сосредотачивать транспортные средства в необходимом количестве и в нужном месте; способность доставки грузов от склада отправителя до скла- • да получателя и пассажиров от дома до дома без дополнительных перевалок и пересадок в пути следования; более высокая скорость доставки грузов и в некоторых слу- • чаях более короткий путь следования, чем на железнодорожном и водном транспорте, особенно на коротких расстояниях перевозки; широкая сфера применения по видам сообщений, родам гру- • зов и расстояниям перевозки, возможность и эффективность до- ставки грузов небольшими партиями; необходимость меньших капиталовложений по сравнению с • железнодорожным транспортом при освоении малых грузо- и пас- сажиропотоков на небольших расстояниях (при освоении крупных объемов перевозок эти вложения приближаются к стоимости же- лезнодорожного строительства). К недостаткам автомобильного транспортаследует отнести: высокую себестоимость перевозок (в десятки раз выше, чем • на железнодорожном, водном и других видах транспорта); высокий уровень загрязнения окружающей среды (около 80 % • от загрязнений всеми видами транспорта); большую трудоемкость и низкую производительность труда • (на автотранспорте занято около 3/4 всех работающих на транспор- те); 42 большую энергоемкость и металлоемкость; • низкую безопасность движения и высокий уровень аварийно- • сти. Морской транспорт. К основным преимуществам относятся: возможность осуществления массовых, в том числе межкон- • тинентальных, меж- и внутрибассейновых (каботажных) перевозок грузов и пассажиров (является основным транспортом внешнетор- говых перевозок грузов); неограниченная линейная провозная и пропускная способ- • ность, что позволяет строить транспортные суда большой грузо- подъемности (до нескольких десятков и даже сотен тысяч тонн); более низкая по сравнению с другими видами транспорта се- • бестоимость перевозок грузов на дальние расстояния и более высо- кая, чем на речном транспорте, скорость движения; меньший удельный расход топлива и затрат энергии на едини- • цу перевозок, так как меньше удельное сопротивление движению, чем на сухопутных видах транспорта; меньшие по сравнению с железнодорожным и речным транс- • портом капитальные вложения при массовых перевозках на боль- шие расстояния. К недостаткам морского транспортаследует отнести: ограниченность обслуживания территорий (только имеющих • выход к морским берегам); зависимость от метеорологических и климатических условий • (от ветров, течений, штормов, продолжительности навигационного периода и т.п.); значительные капиталовложения в портовое хозяйство и • транспортный флот; большая экологическая опасность при перевозке нефтепро- • дуктов и опасных грузов. Речной транспорт. К основным преимуществам относятся: высокая провозная и пропускная способность на глубоковод- • ных реках, что позволяет строить речные суда грузоподъемностью до нескольких тысяч тонн; возможность массовых перевозок грузов и пассажиров в на- • вигационный период; относительно невысокая себестоимость перевозок, особенно • массовых (генеральных) грузов; 43 небольшие удельные размеры капиталовложений, расхода ме- • талла и топлива ввиду малого удельного сопротивления движению, особенно при следовании по течению рек. К недостаткам речного транспортанеобходимо отнести: зависимость от географических особенностей размещения су- • доходных рек, несовпадение меридионального направления тече- ния многих крупных рек в нашей стране с основными грузопотока- ми, следующими в широтном направлении; нерегулярность работы в течение года и сезонную зависи- • мость от климатических условий (большинство рек зимой замерза- ют, а навигационный период составляет 145—240 сут); меньшую по сравнению с железнодорожным и морским • транспортом скорость доставки грузов, часто более протяженный путь следования, замедление доставки при шлюзовании. Нефтепроводный транспорт. К основным преимуществам отно- сятся: высокий уровень автоматизации и герметизации транспор- • тировки (низкая трудоемкость и почти отсутствие потерь груза); самые низкие себестоимость и тарифная ставка перекач- • ки нефти и нефтепродуктов (по сравнению с железнодорожным и водным — в 3—4 раза меньше); наименьшие удельные капитальные вложения на единицу пе- • ревозок по сравнению с другими видами транспорта; высокая экологичность и безопасность перевозок. • Такие же преимущества имеет и газопроводный транспорт (по существу, являющийся естественным монополистом). Основным недостатком трубопроводного транспорта является его узкая специализация — только для перекачки жидкого и газо- образного топлива. Авиационный транспорт. К основным преимуществам относятся: высокая скорость и малые сроки доставки грузов и пассажиров. • Благодаря спрямлению воздушных маршрутов, большой бес- посадочной дальности полета и высокой маневренности авиацион- ный транспорт наиболее эффективен при срочных доставках ско- ропортящихся, срочных и особо ценных грузов небольшими парти- ями на дальние расстояния, а также других грузов в труднодоступ- ные районы (гуманитарной помощи, почты и газет, медикаментов и т.п.). Наиболее широко авиационный транспорт используется 44 для пассажирских перевозок в основном на дальние расстояния, в том числе в международном сообщении. К недостаткам воздушного транспорта можно отнести: малую грузоподъемность; • высокую себестоимость и соответственно стоимость перевоз- • ок грузов (в несколько, а порой в десятки раз превышающую стои- мость перевозки на других видах транспорта). Указанные выше преимущества и недостатки видов транспорта находят отражение в определенных технико-экономических пока- зателях, которые являются основой для определения эффективно- сти и сфер рационального использования рассматриваемых спосо- бов перевозок. К таким показателям относятся протяженность и густота транспортной сети, регулярность перевозок, скорость и сроки доставки, себестоимость и стоимость перевозки, качество обслуживания, надежность, безопасность, экологичность, трудоем- кость, капитало-, энерго- и металлоемкость видов транспорта. Сопоставление численных величин некоторых из показателей наглядно демонстрирует перечисленные выше характеристики ви- дов транспорта (табл. 3.3). Таблица 3.3 Некоторые показатели и оценки работы различных видов транспорта России Вид транспорта Эксплу- атаци- онная длина, тыс. км Густо- та сети, км на 1000 кв. км Себе- стои- мость пере- возки, руб./ 10 прив. ткм Удель- ные кап. вложе- ния, руб./ 10 прив. ткм Произ- води- тель- ность труда, тыс. прив. ткм/ 1 раб. Потребительские оценки, место по ка- честву об- слу- жива- ния по безо- пас- ности дви- жения по эко- ло- гич- нос- ти Железнодо- рожный 85,7 5,1 0,48 9,2 1366 4 2 2 Автомобиль- ный 950 47 10,7 8,0* 145 3 6 6 Нефтепро- водный 75 4,4 0,18 6,5 18 000 1 1 1 Морской — — 0,32 ** 6,0 9500 5 5 5 Внутренний водный 101 5,3 0,50 3,8 1500 6 3 4 Авиационный 600 35,4 1,7 5,6 980 2 4 3 * С учетом строительства автомагистралей. ** По грузовым перевозкам. 45 Приведенные в табл. 3.3 данные показывают значительные раз- личия характеристик видов транспорта по протяженности и густоте транспортной сети, себестоимости перевозок и производительно- сти труда. Весьма показательны и потребительские оценки имиджа видов транспорта по качеству обслуживания, безопасности движе- ния и экологичности. Железные дороги хотя и отстают от других видов транспорта по качеству обслуживания, однако весьма надежны по безопасности перевозок и высокоэкологичны. Железнодорожный транспорт яв- ляется также эффективным и доступным по себестоимости пере- возок и тарифам. Средняя доходная (тарифная) ставка по грузо- вым перевозкам на российских железных дорогах в 2007 г. состав- ляла 0,85 руб. за 10 прив. ткм, а рентабельность — 26,8 %. Однако в связи с убыточностью пассажирских перевозок, погашенной за счет перекрестного субсидирования доходами от грузовых пере- возок, рентабельность ОАО «РЖД» в 2008 г. составила всего лишь 1,3 %. Следует также отметить относительно низкую густоту желез- ных и автомобильных дорог России (соответственно 5,1 и 47 км на 1000 кв. км) особенно в сравнении с такими странами, как Герма- ния — 125 и 694 км, США — 26,6 и 638 км, Украина — 37,7 и 267 км соответственно. Российские железные дороги имеют высокую техническую осна- щенность, более 86 % развернутой длины дорог (126 тыс. км) за- нимают пути с тяжелыми стальными рельсами типов Р65 и Р75, в основном на щебеночном балласте и железобетонных шпалах на главных путях. Протяженность электрифицированных линий со- ставляет 39,4 тыс. км (или 47,6 % эксплуатационной длины сети), на них выполняется более 77 % всей перевозочной работы. Однако уровень износа технических средств остается высоким, поэтому модернизация материально-технической базы должна оставаться предметом пристального внимания как руководства ОАО «РЖД», так и государства. Большинство крупных предприятий располагают железно- дорожными подъездными путями (их общая длина составляет 53 тыс. км), что позволяет обеспечивать бесперегрузочную до- ставку грузов по железным дорогам по схеме «от двери до двери» (около 70 % перевозок). 46 Железные дороги России располагают мощным парком совре- менных отечественных локомотивов — электровозов и теплово- зов мощностью от 3 до 8 тыс. кВт. Ими выполняется практически весь объем грузовых и пассажирских перевозок, в том числе 77 % электрической и 23 % тепловозной тягой. Средняя техническая скорость движения грузовых поездов — 47 км/ч, пассажирских — 60 км/ч. Средний вес грузового поезда — 3583 т брутто. Парк грузовых вагонов состоит в основном из четырехосных вагонов преимущественно металлической конструкции, оборудо- ванных автосцепкой и автоматической тормозной системой, а так- же роликовыми подшипниками. Следует отметить, что почти из 700 тыс. парка грузовых вагонов свыше 260 тыс. (31 %) в настоя- щее время принадлежат операторским компаниям, т.е. являются частными. Имеется большой парк комфортабельных пассажирских цельнометаллических вагонов с четырех- и двухместными купе с кондиционерами и комбинированным отоплением. Пополняется парк современных электропоездов для пригородного и местного пассажирского сообщения. Широко внедряется автоматизирован- ная система управления перевозочным процессом. В последние годы большое развитие получает автомобильный транспорт за счет пополнения парка грузовых автомобилей раз- личной грузоподъемности, в том числе небольшими (до 1,5 т) типа «Газель», а также выпуска разнообразных типов легковых автомо- билей, увеличения парка автомобилей иностранных марок, в т.ч. собранных на территории РФ. Вместе с тем сейчас около 70 % гру- зовых перевозок на автомобильном транспортном рынке России осуществляют иностранные перевозчики. Техническое состояние многих отечественных грузовых автомобилей не соответствует ев- ропейским стандартам («Евро-2» и «Евро-3») по экологии и другим нормам. Большой проблемой для нашей страны остается строительство новых автомагистралей. Увеличение хотя бы в 2 раза густоты ав- тодорог потребует ежегодного ввода в строй в течение полувека не менее 10 тыс. км автомагистралей. Реально же в 2008 г. было вве- дено всего лишь 2 тыс. км дорог. Принятая в 2008 г. Транспортная стратегия России до 2020 г. предусматривает выделение значи- тельных финансовых ресурсов на дорожное строительство, что по- зволит несколько улучшить положение с автодорожным развити- 47 ем. Для управления строительством и эксплуатацией автодорож- ных магистралей создана самостоятельная государственная струк- тура — Российское дорожное агентство (Росавтодор) в составе Министерства транспорта РФ. В трудном положении находятся морской и речной транспорт России. После распада СССР большинство крупных морских портов некогда единой инфраструктуры оказались за рубежом. Резко упали и объемы перевозок из-за экономического кризиса. Значительная часть судов была продана иностранным компани- ям. Проведенные мероприятия по приватизации и акционирова- нию флота и портового хозяйства пока слабо влияют на оживление работы отечественного водного транспорта. Общий дедвейт судов морского флота снизился в 2 раза и в 2008 г. составил 10 против 20 млн т в 1998 г. Поэтому принимаются меры по усилению госу- дарственной поддержки морского и речного транспорта, реструк- туризации управления этой важной для России части единой транспортной системы с помощью кредитов, лизинга, льготной налоговой и гибкой тарифной политики. Производится укрупне- ние транспортных структур флота, активизируется международное сотрудничество в развитии перевозок по транспортным коридорам, фрахтованным флотом. Гражданская авиация страны также оказалась в сложном поло- жении в результате экономического кризиса и ошибок в реструк- туризации и разгосударствлении. Образовавшиеся более 350 авиа- компаний вместо ранее существовавшей единой структуры граж- данской авиации «Аэрофлот» не смогли выдержать конкуренции с иностранными компаниями и другими видами транспорта. Объем перевозок пассажиров снизился в 4 раза. Реально работают не более 90—100 авиакомпаний, выполняя около 80 % всех перевозок. Рентабельность авиационных перевозок резко упала, самолет- ный парк мелких компаний почти не обновляется. Общий парк самолетов гражданской авиации составляет 7,5 тыс. единиц, 70 % ресурсов которых исчерпан. В этой связи в настоящее время идет процесс укрупнения авиакомпаний, создания 30—50 крупных кон- курентоспособных структур гражданской авиации, имеющих воз- можность приобретать по лизингу новые воздушные лайнеры, в том числе отечественные ТУ-134, ТУ-204, ИЛ-96м, СУ-100, и успеш- нее конкурировать на мировом рынке пассажирских транспорт- 48 ных услуг. Общее управление транспортом гражданской авиации в России осуществляет Федеральная служба воздушного транспорта (ФСВТ) в структуре Минтранса РФ. Более устойчиво функционирует трубопроводный транспорт — нефте- и нефтепродуктопроводы и газопроводы. Они находятся под управлением акционерных организаций «Транснефть» различ- ных добывающих компаний. Организацией транспортировки при- родного газа занимается АО «Трансгаз», которое входит в структуру АО «Газпром». За последние годы объемы перекачки нефти и газа по трубопроводам возросли на 15—20 %, при этом значительная часть идет на экспорт. Протяженность магистральных газопрово- дов в России составляет более 168 тыс. км. Создание совместных с иностранными компаниями предприятий, продажа акций отече- ственных компаний в топливно-энергетическом комплексе страны требуют определенного контроля со стороны государства с целью защиты отечественных недр и стратегических интересов. Проведенный анализ характерных особенностей работы и раз- вития видов транспорта показывает, что каждый из них занимает определенную нишу транспортного рынка и по многим грузам и регионам они слабо конкурируют друг с другом. Однако транспорт- ная инфраструктура России требует значительного развития, стро- ительства новых железных и автомобильных дорог, модернизации морского, речного и воздушного транспорта, значительного повы- шения качества обслуживания пользователей. Необходимо, с одной стороны, усиление интеграции и взаимодействия видов транспорта в рамках единой транспортной системы страны, а с другой — раз- витие конкуренции между видами транспорта в определенных сег- ментах транспортного рынка с учетом преимуществ и недостатков каждого из них, качества оказываемых услуг, надежности, безопас- ности и стоимости перевозок грузов и пассажиров. 3.3. Сферы рационального использования железнодорожного транспорта Сферы рационального использования различных видов транс- порта представляют собой экономически обоснованные предель- ные расстояния эффективного применения тех или иных транс- портных средств для доставки грузов и перевозки пассажиров, рассчитанные путем сопоставления стоимости перевозок и каче- 49 ственных показателей транспортного обслуживания пользовате- лей (скорость доставки, сохранность грузов и др.) на конкурентном транспортном рынке. На величину этих расстояний оказывают вли- яние не только технико-экономические показатели и особенности работы видов транспорта, но и географическое размещение транс- портной инфраструктуры и производительных сил по территории страны, уровень конкуренции на транспортном рынке, развитие международных торгово-экономических связей и другие факторы. В ряде случаев существует естественная монополия отдельных видов транспорта, сферы применения которых очевидны и в те- кущих условиях не требуют специальных расчетов. Так, массовые межконтинентальные грузовые перевозки, а также связи с остров- ными территориями осуществляет, как правило, морской транс- порт. В недостаточно обжитых районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера вне конкуренции в период навигации при до- ставке массовых грузов находится речной транспорт. Естественным монополистом является газопроводный транспорт и во многих слу- чаях нефтепроводный. Массовые перевозки топливно-сырьевых грузов практически на любые расстояния целесообразно осущест- влять железнодорожным транспортом. В городах и большинстве сельских районов преимущественно используется автомобильный транспорт. Вместе с тем при планировании и организации перевозок в те- кущих условиях при наличии конкурентных вариантов использо- вания нескольких видов транспорта приходится делать выбор наи- более эффективного способа перевозок грузов или пассажиров. Поскольку не всегда имеется возможность проводить подробные сравнительные расчеты, для грузовых перевозок часто используют заранее обоснованные сферы применения различных видов транс- порта. Определение этих сфер, по существу, является выбором эф- фективного вида транспорта. Разумеется, пользователь вправе вы- брать любой вариант перевозки, однако в его интересах (дешевле, быстрее и т.п.) ориентироваться на экономически обоснованные сферы использования видов транспорта. В основе этих расчетов в текущих условиях при наличии доста- точных резервов пропускных и провозных способностей транс- портных магистралей используют: тарифные (провозные) платы за перевозки Т i пр и сопутствующие издержки клиентуры, связан- 50 ные с подготовкой груза к транспортировке Т i подг ; расходы на погрузочно-разгрузочные Т i нк и перевалочные операции Т i пер ; стоимость таможенных, страховых и других сборов и платежей Т i доп Т i пр = Т i подг + Т i нк + Т i дв ·l i m + Т i пв + k пер ·Т i пер + Т i доп , руб., (3.1) где Т i нк — тариф за начально-конечные операции, руб./т; Т i дв — тарифная ставка за движенческие операции, руб./км; Т i пв — плата за подвоз-вывоз груза на/с магистральный транспорт, руб.; k пер — количество перевалочных операций в зависимости от схемы транс- портировки груза; l i m — расстояние перевозки основным (магистральным) видом транспорта; i — вид транспорта. Обычно выбирают тот вид транспорта (схема транспортиров- ки), который дает наименьшие затраты. Вместе с тем при выборе вида транспорта пользователи учитывают также грузоподъемность и мощность транспортных средств, скорость и сроки доставки, уро- вень сохранности грузов, удобство подвоза-вывоза, регулярность перевозок, комплексность обслуживания и другие качественные характеристики. При пассажирских перевозках учитывается так- же цель поездки, удобство расписания движения транспорта, ком- фортность обслуживания, безопасность движения и другие факто- ры. Для выбора вида транспорта в условиях ограничения (дефи- цита) пропускных и провозных способностей линий, а также при перспективных (проектных) расчетах целесообразно использовать сопоставимые приведенные эксплуатационно-строительные затра- ты, которые при прочих равных условиях соответствуют тарифным платам: пр т н т об вн С Э (К М ) Э , i i i i i Е = + + + (3.2) где С i пр — приведенные затраты i-го вида транспорта (варианты перевозок); Э i т — общие текущие (эксплуатационные) расходы i-го вида транспорта с учетом различных издержек по схемам и условиям транспортировки; К i т — единовременные капитальные вложения на i-й вид транспорта; М i об — оборотные средства грузовладельцев, равные стоимости грузовой массы «в пути», учитывая срок доставки i-м видом транспорта; Е н — нормативный срок эффективности единовременных затрат (Е н = = 0,10—0,12); 51 Э i вн — внетранспортный эффект или ущерб от использования i-го вида транспорта в других отраслях и сферах жизни людей (влияние на экологию окружающей среды, уровень безопасности и сохранности перевозок, повы- шение стоимости земли и недвижимости, ускорение освоения месторождений и территорий, сокращение времени поездок работников к рабочим местам и т.п.). В определенной мере недоучет внетранспортного эффекта (ущерба), затрат в развитие пропускных способностей транспорт- ных магистралей при выборе стратегии развития видов транспор- та является одной из причин «вечных пробок» на наших дорогах и в крупных городах. Учет влияния внетранспортного эффекта, так же как и стоимо- сти грузовой массы «в пути» и инвестиций в развитие транспорт- ных линий, позволяет более объективно устанавливать рациональ- ные сферы использования того или иного вида транспорта с на- роднохозяйственных позиций. Анализ показывает, что величина внетранспортного эффекта в долговременной перспективе порой превышает транспортный и может оказать существенное влияние на расширение сферы применения железнодорожного транспорта, превосходящего другие виды транспорта по экологичности, безо- пасности, массовости и регулярности обслуживания потребителей транспортных услуг. Аналогичные расчеты в текущих условиях проводятся путем со- поставления тарифных плат за перевозку, таможенных, страховых и других платежей по вариантам доставки и видам транспорта. Обязательным условием рациональности определения сфер ис- пользования видов транспорта является обеспечение сопостави- мости затрат и условий перевозок по транспортировке. Дело в том, что на разных видах транспорта по-разному учитывают или вовсе не учитывают некоторые элементы текущих издержек. Так, в се- бестоимости перевозок на автомобильном и речном транспорте не учитывается «дорожная составляющая», так как содержание авто- дорог и речных путей финансируется из дорожных фондов и мест- ных бюджетов. В себестоимость железнодорожных перевозок путе- вые расходы входят и составляют около 28 %. На автомобильном, речном, морском и в значительной мере же- лезнодорожном транспорте в себестоимость перевозок не входят затраты на погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые сред- ствами клиентуры. На воздушном транспорте эти затраты вклю- 52 чены в себестоимость перевозок. На морском транспорте в себе- стоимость перевозок не входят затраты ледокольного флота. На речном транспорте не учитывают расходы по формированию пло- тов и сплаву леса. А на железных дорогах расходы на маневровые работы по формированию поездов полностью включаются в себе- стоимость перевозок. Следовательно, при сопоставимых расчетах эти элементы затрат на соответствующих видах транспорта долж- ны быть учтены дополнительно к учитываемым калькуляционным измерителям. Необходимо отметить, что сравнение средних величин себесто- имости перевозок и других затрат по видам транспорта неправо- мерно, так как они определены для установившейся средней даль- ности перевозок. Так, если средняя себестоимость железнодорож- ной перевозки грузов 3,5 руб., а автомобильной 50 руб. за 1 ткм, то это еще не значит, что эффективнее железная дорога. Сравнение должно производиться в сопоставимых условиях на конкретном направлении, при одинаковых объемах перевозки одного и того же груза и реальных схемах транспортировки. На станциях желез- ных дорог грузы не «зарождаются» и не «погашаются», они достав- ляются либо по железнодорожным подъездным путям, либо авто- транспортом с последующим выполнением перегрузочных опера- ций. При прямой перевозке автомобильным транспортом доставка грузов осуществляется от двери склада отправителя до двери скла- да получателя без промежуточных перевалок. Таким образом, при определении рациональных сфер исполь- зования различных видов транспорта необходимо обеспечение со- поставимости затрат и условий выполнения перевозок. На осно- ве проведенных расчетов для территории России условно можно считать расстояния перевозок до 100—200 км короткими, 200— 800 км — средними, от 800 до 1500 км — дальними и свыше 1500 — сверхдальними. В соответствии с этой классификацией можно вы- делить следующие экономически целесообразные сферы исполь- зования различных видов транспорта для грузовых перевозок. Железнодорожный транспорт наиболее эффективен при пере- возках на средние и дальние расстояния, а при доставке грузов на предприятия, располагающие подъездными железнодорожны- ми путями, эффективен и на коротких расстояниях до 20—50 км. При массовых перевозках каменного угля, нефтегрузов, железной 53 руды, черных металлов, минеральных удобрений, лесных грузов и контейнеров железные дороги выгодно использовать и на сверх- дальние расстояния. При наличии устойчивых грузопотоков, фор- мировании отправительских и технологических маршрутов желез- нодорожный транспорт конкурентоспособен при доставке грузов как на дальние, так и на короткие расстояния. Основная сфера использования автомобильного транспорта — перевозка на короткие расстояния. Однако развитие автомобиле- строения, создание специализированных дизельных автомобилей большой грузоподъемности позволяют использовать их на средние и дальние расстояния для доставки мелкопартионных и скоропортя- щихся грузов, а также контейнеров. Благодаря высокой мобильности при отсутствии альтернативных способов доставки автотранспорт широко используется в городских и сельских условиях, в торговой сети, на строительных площадках, в горнорудной промышленности на короткие и средние расстояния. Автотранспорт является одним из основных конкурентов железных дорог. При отсутствии у корре- спондирующих предприятий железнодорожных подъездных путей часто выгоднее использовать автотранспорт при перевозках на рас- стояния до 500—800 км. Однако во многих случаях комбинирован- ные и интермодальные перевозки совершаются во взаимодействии этих двух видов транспорта, особенно на центровывозе грузов в на- чальном и конечном пунктах железнодорожных маршрутов. Определение рациональных сфер использования железнодорож- ного и автомобильного транспорта производится путем сопостав- ления тарифных плат или приведенных затрат на перевозки по раз- личным схемам транспортировки (П—М—П, П—М—А, А—М—А и др., где П — подъездной железнодорожный путь; М — магистраль- ная железная дорога; А — автотранспорт), типам автомобилей, до- рожным условиям, родам грузов и т.п. Предельные рациональные расстояния перевозки грузов автотранспортом (табл. 3.4) одновре- менно показывают и минимальную сферу применения железнодо- рожного транспорта, за пределами которой выгодно использовать железную дорогу. В связи с ростом цен на нефтепродукты сферы применения ав- тотранспорта могут уменьшаться и, напротив, расширяться для же- лезных дорог, использующих более дешевые дизельное топливо и электроэнергию. 54 Таблица 3.4 Предельные рациональные расстояния перевозки грузов автотранспортом при альтернативных схемах транспортировки железнодорожным транспортом, км Наименование грузов Схемы транспортировки по железной дороге П—М—П П—М—А А—М—А Нефтепродукты 30—50 80—90 120—250 Каменный уголь 20—40 50—80 70—80 Щебень, гравий, песок 8—20 30—50 65—75 Цемент 10—45 50—70 100—220 Лесоматериалы 20—50 90—100 180—250 Лом черных металлов 30—45 80—90 120—220 Железобетонные изделия 35—50 70—90 150—280 Кирпич строительный 25—40 60—80 120—150 Контейнеры универсальные 100—220 350—500 500—800 Сахарная свекла 75—80 100—120 200—250 Картофель, овощи 100—130 180—250 350—450 Зерно 30—50 70—100 90—150 Продукты пищевые 200—250 280—350 500—600 Промышленные товары 150—300 300—550 550—800 Почти 75 % всех перевозок грузов по железным дорогам осу- ществляется по схеме П—М—П. Предельные расстояния перевоз- ки автотранспортом на таких маршрутах составляют от 20 до 50 км в зависимости от рода груза, объемов перевозок, типов автомоби- лей. Более длинными являются альтернативные автоперевозки по сравнению со схемой П—М—А — до 100—200 км. Вариант транспортировки А—М—А является часто наименее выгодным, так как присутствуют две перевозки груза, растут их потери и общие затраты грузовладельцев на перевозку. Поэтому при использовании автомобильной альтернативы доставки «от двери до двери» предельные расстояния достигают в среднем 200— 800 км. Сфера преимущественного использования речного транспор- та — перевозки массовых грузов на средние и дальние расстоя- ния между пунктами, расположенными на речных судоходных путях, а также в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Применение современных типов судов смешанного плавания ти- 55 па «река—море», соединение разных речных бассейнов с помощью искусственных каналов и гидротехнических сооружений значите- льно расширяют сферу речного транспорта, в том числе с выходом в международные воды и заходом в морские и речные порты других государств, т.е. позволяют использовать его на сверхдальние рас- стояния. Приоритетная зона морского транспорта — внешнеторговые перевозки грузов на средние, дальние и сверхдальние расстояния в каботажном и заграничном плавании. При этом наиболее эффек- тивны массовые морские перевозки нефтегрузов, угля, руды, леса, минеральных удобрений, зерна и контейнеров на дальние и сверх- дальние расстояния. Железные дороги активно взаимодействуют с морскими портами и осуществляют перевозки грузов на сверх- дальние расстояния, в том числе по международным транзитным коридорам Запад—Восток, Север—Юг. Авиационный транспорт рационально использовать при достав- ке срочных, ценных и скоропортящихся грузов на дальние и сверх- дальние расстояния. Основная сфера этого вида транспорта — пас- сажирские перевозки. Трубопроводный транспорт является специализированным, т.е. предназначенным только для перемещения определенных жидких и газообразных продуктов. Поэтому сфера его использования за- висит от мощности грузопотока и диаметра трубопровода и может охватывать как короткие, так и средние, дальние и сверхдальние расстояния. Крупные магистральные газопроводы и нефтепроводы имеют протяженность от 1500 до 5000 км и более. Пульпопроводы и гидропроводы, используемые для транспортировки сухих грузов, имеют протяженность от 20—50 км до 250—300 км в основном как внутрипроизводственный (промышленный) транспорт. В области пассажирских перевозок рациональные сферы исполь- зования видов транспорта зависят от регулярности и удобства рас- писания движения, скорости и цели поездки пассажиров, качества обслуживания в пути и пунктах отправления и прибытия, стоимо- сти поездки и платежеспособности населения. Железнодорожный транспорт используют как на короткие расстояния (городские и пригородные), так и на средние (местные поездки) и дальние. Большую часть городских пассажирских перевозок (до 60 %) и значительную часть пригородных (особенно на направлениях, где отсутствует железнодорожное сообщение) выполняет автомобиль- ный транспорт на расстояния до 200 км и более. Междугородние автобусные перевозки часто конкурируют с железнодорожными на расстояниях 300—500 км. Дальние и сверхдальние перевозки пас- сажиров чаще всего выгоднее совершать воздушным транспортом. Морские и речные перевозки пассажиров совершаются в ос- новном на дальние расстояния на направлениях, где отсутствуют другие виды транспорта, а также при туристических и экскурсион- ных (круизных) поездках, в том числе на сверхдальние расстояния. В прибрежных населенных пунктах часто используют морские и речные суда для пригородных и междугородних перевозок пасса- жиров на короткие и средние расстояния. В конкретных условиях сферы рационального использования различных видов транспорта могут значительно отличаться от при- веденных выше — в зависимости от уровня конкуренции на транс- портном рынке, развития транспортной инфраструктуры в регио- не, складывающихся схем взаимодействия между видами транс- порта и других факторов. |