экономика жд транспорта. Экономика железнодорожного транспорта
 Скачать 3.32 Mb.
|
|
Глава 4. ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ 4.1. Особенности, принципы и методы управления на железнодорожном транспорте Надежное управление — основа устойчивой работы железно- дорожного транспорта. Его деятельность по сравнению с другими отраслями народного хозяйства имеет существенные особенности, что во многом определяет специфику всей системы управления от- раслью. Основные принципы организации управления на путях сообще- ния России определились еще в прошлом столетии. Главной идеей, которая лежала в основе развития транспорта дореволюционной (царской) и послеоктябрьской (советской) России, была целост- ность и единство управления транспортом. В 1865 г. было учреждено единое Министерство путей сообщения (а единое транспортное ведомство — более 200 лет назад, в 1798 г.). С 1869 г. Россия первой в Европе начала переход к бесперегрузочным сообщениям. В течение полутора с лишним веков на территории нашей стра- ны сформировалась уникальная моноцентрическая железнодорож- ная сеть (в отличие от американской — полицентрической), позво- лившая выполнять на линиях протяженностью в 2 раза меньшей, чем в США, в 3 раза больший объем перевозок. Другие виды транс- порта также развивались и функционировали в интересах всего на- родного хозяйства. Все эксплуатационные звенья железнодорожного транспорта взаимодействуют в общей технологии, которая наряду с повышен- ными требованиями к организации и безопасности движения поез- дов, координации деятельности множества участников перевозоч- ного процесса предопределяет необходимость непрерывного цен- трализованного руководства эксплуатационной работой в пределах всей железнодорожной сети. Такое управление дает возможность оперативно, в зависимости от потребности, решать задачи перво- очередного вывоза пассажиров и приоритетных грузов, в том числе 58 в условиях аварий и стихийных бедствий, позволяет маневрировать вагонным парком при перевозке грузов. В соответствии с этими особенностями, развиваясь в условиях конкретной страны, железнодорожный транспорт получил сложную разветвленную структуру, обеспечивающую четкое взаимодействие между его подразделениями. В ее основу была положена следующая схема, отражающая выработанные многолетним опытом условия надежного управления всем производственно-хозяйственным ком- плексом: министерство — железная дорога — отделения железной дороги — линейные подразделения (железнодорожные станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, сигнализации и связи, электроснабжения, погрузочно-разгрузочных работ и др.). Наряду с этим для обеспечения устойчивой работы основных технических средств — подвижного состава и постоянных устройств на железнодорожном транспорте — создана мощная промышлен- ная и научная база, действует собственный ремонтно-строитель- ный комплекс, включающий строительные тресты, предприятия стройиндустрии, проектно-изыскательские организации. Наиболее крупные промышленные предприятия и научные организации, работающие по своему профилю на всю сеть или для нескольких железных дорог, находятся в непосредственном подчинении ОАО «РЖД». Отличительной особенностью железнодорожного транс- порта, по сравнению с другими отраслями сферы материального производства, является значительная удаленность большей части его производственных объектов от промышленных и администра- тивных центров, других крупных населенных пунктов. Поэтому железнодорожный транспорт имеет собственную социальную сфе- ру: предприятия торговли, общественного питания, учреждения здравоохранения, образования, культуры и спорта. Железные до- роги, а также перечисленные выше предприятия, организации и учреждения других видов деятельности образуют систему железно- дорожного транспорта Российской Федерации. Несмотря на то что управление железнодорожным транспор- том основывается на экономических взаимоотношениях как вну- три, так и между производственными системами, еще одной его важнейшей особенностью является то, что основная продукция железнодорожного транспорта — перевозка — в законченном ви- де образуется, как правило, на уровне отрасли. По существу, же- 59 лезнодорожный транспорт Российской Федерации функциониру- ет как единое предприятие с управлением из единого центра, роль которого с 1 октября 2003 г. выполняет ОАО «РЖД». На него воз- ложено хозяйственное руководство всем комплексом железнодо- рожного транспорта общего пользования, включая централизован- ное формирование и распределение доходов от создаваемой транс- портной продукции, сосредоточение финансовых и материальных ресурсов для развития сети, внедрения достижений научно-техни- ческого прогресса, приобретения и ремонта подвижного состава, содержания верхнего строения пути и др. Функции государственно- го управления железнодорожным транспортом переданы Мини- стерству транспорта Российской Федерации, создано также Феде- ральное агентство железнодорожного транспорта РФ (Росжелдор). Вместе с тем, ввиду большой протяженности железнодорожных линий (85,2 тыс. км), значительного количества производственных объектов (свыше 8 тыс. предприятий, организаций и учреждений), во многом различных по назначению, технической оснащенности и способам организации производства, управление всеми объектами железнодорожного транспорта не может осуществляться исключи- тельно из единого центра. Поэтому оно обеспечивается сочетанием отраслевого и территориального принципов. Вся железнодорожная сеть по технологии работы, техническим возможностям средств управления и сложившимся условиям работы разделена на значи- тельные по протяженности и вместе с тем взаимосвязанные участ- ки — железные дороги (территориальные филиалы ОАО «РЖД»), которые, в свою очередь, состоят из отделений (структурных под- разделений) железных дорог, а в составе отделений действуют ли- нейные структурные подразделения. Административное деление сети железнодорожных линий на железные дороги и отделения обусловлено сложившимися в народ- ном хозяйстве транспортными связями, определяемыми местами зарождения и погашения основных грузопотоков, а также техни- ческими и организационными возможностями железнодорожного транспорта управлять процессом перевозок и его производственно- хозяйственным обеспечением. Дороги и их отделения, являющиеся органами управления в установленных для них границах, выполня- ют роль одновременно организаторов и производителей транспорт- ной продукции. 60 В соответствии с программой структурной реформы осущест- вляется выделение из состава ОАО «РЖД» дочерних и зависимых обществ, основными стратегическими целями деятельности кото- рых являются следующие: создание условий для частных инвестиций в подвижной со- • став; развитие конкуренции в сфере оперирования грузовыми ва- • гонами — создана ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вто- рая грузовая компания» находится в процессе создания; развитие конкуренции в сфере ремонта подвижного состава, • вывод на рынок акций ремонтных предприятий ОАО «РЖД»; создание безубыточных и прибыльных компаний в сфере пас- • сажирских перевозок; вывод на рынок акций наиболее привлекательных дочерних • обществ — «ТрансКонтейнер», вагоноремонтных заводов и др. Позитивная оценка хода структурной реформы на железнодо- рожном транспорте России дана в 2007 г. экспертами Организа- ции экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) и Евро- пейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). Всего за период реформирования приняты решения по созда- нию 56 дочерних обществ: семь ДО ОАО «РЖД» в сфере капитального ремонта пасса- • жирских вагонов и электроподвижного состава, производства за- пасных частей для них; три ДО в сфере оперирования подвижным составом: ОАО • «Первая грузовая компания», ОАО «Вторая грузовая компания», ОАО «РейлТрансАвто»; компания для организации высокоскоростного движения на • участке Санкт-Петербург—Хельсинки; две компании в области организации международных пере- • возок: ЗАО «Евразия Рейл Логистикс», СП «ТрансЕвразия Логис- тикс»; четыре ДО в сфере производства материалов верхнего строе- • ния пути; две ДО в сфере научно-технической деятельности: ОАО • «НИИАС» и ОАО «ВНИИЖТ»; ДО в области предоставления услуг питания и торгового об- • служивания и др. 61 К основным принципам управления железнодорожным транс- портом относятся: системность (комплексный подход, выражающийся в сбалан- • сированности государственного и хозяйственного руководства, со- четании отраслевого управления с территориальным, социальной ответственностью); многомерность и иерархичность (распределение функций • управления по горизонтали и вертикали с неукоснительным со- блюдением требований технологического единства); целенаправленность; • стандартизация процедур управления на принципах бюдже- • тирования. Российские железные дороги экстерриториальны. Они, хотя и проходят по определенной территории, служат нуждам всей стра- ны. Многочисленные линейные подразделения в процессе про- изводственной деятельности тесно взаимодействуют друг с дру- гом, представляя собой звенья единого транспортного конвейера. Грузовые вагоны обращаются по всей сети независимо от места их приписки. Это требует строгого соблюдения графика движения по- ездов и регулировочных заданий, учета общественных интересов. Производственная дисциплина на железнодорожном транспор- те — понятие весьма широкое. Она складывается из государствен- ной дисциплины; трудовой дисциплины, основанной на добро- совестном и точном исполнении каждым работником своих обя- занностей для обеспечения безопасной и бесперебойной работы железнодорожного транспорта; технологической дисциплины вы- полнения перевозочных процессов, правил и установленного по- рядка производства работ, в первую очередь — требований Устава железнодорожного транспорта, Правил технической эксплуатации железных дорог, инструкций и стандартов. Только всестороннее и беспрекословное соблюдение дисциплины позволяет обеспечить эффективное функционирование железнодорожного транспорта, его надежную и безопасную работу. Сущность территориально-отраслевого подхода к управлению применительно к железнодорожному транспорту выражается в том, что управление перевозками осуществляется как бы в двух измере- ниях. Сеть железных дорог разделена на дороги, дороги — на от- деления. При этом низшие звенья находятся в административном 62 подчинении высших (территориальный принцип). Одновременно осуществляется оперативно-техническое руководство по отрас- лям железнодорожного хозяйства — локомотивному, вагонному, путевому, пассажирскому и др. Это обеспечивает единство поли- тики в развитии и эксплуатации технических средств в масштабе всей железнодорожной сети. Для такой высокоцентрализованной отрасли народного хозяйства, какой является железнодорожный транспорт, сочетание территориального и отраслевого управле- ния особенно важно. В настоящее время осуществляется переход к безотделенческой структуре с созданием дирекций инфраструкту- ры, движения, тяги и и по управлению сбытом (в результате реор- ганизации системы фирменного транспортного обслуживания). Решение управленческих задач на железнодорожном транспор- те, как и в других отраслях хозяйства, обеспечивается применени- ем трех основных групп методов: административных (организаци- онно-распорядительных), экономических, социально-психологи- ческих. Административные методы основаны на использовании таких инструментов воздействия, как регламент, норма, инструкция, и подкрепляются приказами, распоряжениями и указаниями руково- дителей. Важную роль играют Устав железнодорожного транспор- та, Правила технической эксплуатации железных дорог и отрасле- вые руководящие материалы, а также корпоративные стандарты, должностные инструкции и другие отраслевые документы. Экономические методы в условиях рыночного хозяйства имеют первостепенное значение. Они ориентируют на применение таких рычагов повышения эффективности производства, как цена, при- быль, рентабельность, ликвидность, экономическая устойчивость и др. Социально-психологические методы включают широкий спектр приемов социальной мотивации и морального воздействия на про- изводственные коллективы и отдельных работников. К ним от- носятся выявление и моральное поощрение лучших работников и коллективов, формирование убежденности, зрелости и активности трудящихся путем воздействия на их гражданские и патриотиче- ские чувства. На железнодорожном, как и на других видах транспорта, при- меняются не отдельные, а вся совокупность указанных выше ме- 63 тодов. Сочетание оправдавших себя приемов и способов решения управленческих задач, живая организаторская работа в условиях рыночной экономики — непременные условия четкой, слаженной и безаварийной работы железнодорожного транспорта. 4.2. Организационная структура и функции органов управления Управление федеральным железнодорожным транспортом до образования ОАО «РЖД» осуществляло Министерство путей со- общения (МПС). Как и другие ведомства, МПС руководствова- лось в своей деятельности законами, которые принимались на го- сударственном уровне, указами Президента РФ и постановления- ми Правительства РФ. Важную роль в деятельности железнодо- рожного транспорта играли решения съездов железнодорожников, коллегии и Научно-технического совета МПС. МПС руководило сложным железнодорожным хозяйством, тес- но координируя свою деятельность с другими министерствами и ведомствами федерального уровня — Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ и др., а также законодательными и исполнительными органами субъектов Российской Федерации. В соответствии с Указом Президента РФ от 9 марта 2004 г. № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнитель- ной власти» в систему управления транспортным комплексом стра- ны были внесены существенные изменения. В последующих по- становлениях Правительства РФ с упразднением МПС было об- разовано единое Министерство транспорта РФ, которое самостоя- тельно осуществляет нормативно-правовое регулирование, а также разрабатывает и вносит в Правительство Российской Федерации проекты федеральных конституционных законов, федеральных за- конов, актов Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации по следующим вопросам: структурное реформирование в сфере транспорта; • развитие автомобильного, воздушного, железнодорожного, • внутреннего водного и морского транспорта, в том числе морских рыбных портов (за исключением рыбопромысловых колхозов и отраслевых хозяйств), промышленного транспорта; строительство, проектирование и эксплуатация автомобиль- • ных дорог; 64 международное сотрудничество в сфере транспорта; • бюджетное финансирование в сфере транспорта; • экспертиза и прогнозирование в сфере транспорта; • транспортная безопасность. • Подведомственными органами являются федеральные агентства и федеральные службы: Федеральное агентство железнодорожного транспорта; • Федеральное агентство морского и речного транспорта; • Федеральное агентство воздушного транспорта; • Федеральное дорожное агентство; • Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. • Федеральное агентство железнодорожного транспорта (ФАЖТ) является федеральным органом исполнительной власти, осущест- вляющим функции по оказанию государственных услуг и управле- нию государственным имуществом в сфере железнодорожного транспорта. Оно находится в ведении Министерства транспорта РФ, осуществляя свою деятельность непосредственно и через свои территориальные органы. Основными функциями Федерального агентства железнодорож- ного транспорта являются: организация как государственного заказчика исполнения фе- • деральных целевых программ в сфере железнодорожного транспор- та и федеральной адресной инвестиционной программы; издание индивидуальных правовых актов в сфере железнодо- • рожного транспорта на основании и во исполнение Конституции Российской Федерации, конституционных законов, федеральных законов, актов и поручений Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации; ведение регистров и кадастров в сфере железнодорожного • транспорта; оказание кругу лиц, имеющих общественную значимость, • услуг в сфере железнодорожного транспорта в соответствии с уста- новленными федеральным законодательством условиями, в том числе: организация перевозок опасных грузов, • организация работ по обязательному подтверждению соответ- • ствия продукции, работ и услуг, а также аккредитация испытатель- ных лабораторий (центров), органов по сертификации. 65 Агентство в пределах и порядке, определенных федеральными законами, актами Президента Российской Федерации и Прави- тельства Российской Федерации, осуществляет полномочия соб- ственника в отношении необходимого для обеспечения исполне- ния функций федеральных органов государственной власти феде- рального имущества, в том числе переданного федеральным госу- дарственным унитарным предприятиям, федеральным казенным предприятиям и государственным учреждениям, подведомствен- ным агентству. В структуру агентства входят управления по основным направ- лениям деятельности агентства, а также территориальные органы. В едином транспортном комплексе России ведущей компанией является ОАО «РЖД» (рис. 4.1) после передачи ему хозяйственных функций от упраздненного МПС России. Исторический опыт показывает, что включение в структуру ОАО «РЖД» очень большого количества территориальных филиа- Рис. 4.1. Организационная структура ОАО «РЖД» 66 лов (железных дорог) неэкономично, затрудняет введение ряда прогрессивных мер в эксплуатации и усложняет работу по техни- ческой реконструкции хозяйства. Представление об оптимальных размерах дороги изменялось вместе с развитием железнодорожно- го транспорта, совершенствованием его организации, техники и технологии перевозок, а также с внедрением новых информацион- ных технологий. Если в дореволюционные годы увеличивать про- тяженность линий, находящихся в ведении одной дороги, сверх 1000—1200 км считалось нецелесообразным, то сейчас эксплуа- тационная длина дорог колеблется от 662 (Калининградская) до 10 147 км (Октябрьская) при средней длине 5,1 тыс. км. Имеются дороги (Московская и Октябрьская), эксплуатационная длина которых почти вдвое больше средней. Среднее число занятых в основной деятельности на одной дороге составляет около 70 тыс. человек, на крупных дорогах оно увеличивается в 1,5—2 раза. В связи с этим проводится укрупнение железных дорог, обра- зование территориальных дирекций. При этом в ряде случаев гра- ницы дорог и отделений целесообразно совмещать с границами ав- тономных республик, краев и областей. Укрупнение эффективно, если в результате этого увеличиваются возможности комплексного развития хозяйства дорог, более полно реализуются преимущества прогрессивных видов тяги и новых технологий, повышается манев- ренность в использовании технических средств железных дорог, снижаются затраты на содержание производственного и управлен- ческого персонала. Структура аппарата управления территориальных филиалов ОАО «РЖД» — железных дорог — до настоящего времени отражала структуру центрального аппарата компании. Во главе дороги сто- ит начальник (Н), который несет персональную ответственность за выполнение возложенных на дорогу задач по перевозкам грузов и пассажиров, за работу дороги в целом, состояние и безопасность движения, соблюдение дисциплины, подбор, расстановку и вос- питание кадров. У начальника дороги имеются заместители (НЗ), один из которых является первым, а также есть главный инженер дороги. Обязанности между ними распределяет начальник дороги. При начальнике дороги на правах совещательного органа функ- ционирует технико-экономический совет из состава руководящих работников и специалистов разных профессий. 67 В аппарат управления входят производственные (отраслевые) и функциональные службы и центры: перевозок (Д), локомотив- ная (Т), вагонная (В), пути (П), сигнализации и связи (Ш), граж- данских сооружений и водоснабжения (НГС), пассажирская (Л), электрификации (Э), юридическая (НЮ), экономическая (НН), финансовая (НФ) и др. На их основе формируются дирекции ин- фраструктуры, движения, тяги. Совершенствуется система фир- менного транспортного обслуживания. Создание территориальных дирекций по существу реализует переход к безотделенческой структуре. Отделение дороги с начала 70-х гг. ХХ в. считалось основным линейным подразделением до- роги, так как координировало производственно-хозяйственную деятельность всех находящихся в его границах отраслевых линей- ных подразделений и организаций, за исключением находящихся в непосредственном подчинении дороги или центрального аппарата компании. На отделения, как и на дорогу, возлагались следующие функции: обеспечение плана и договорных обязательств на перевозки, опера- тивное руководство движением поездов, выполнение технических норм эксплуатационной работы, организация грузовой и коммер- ческой работы, обеспечение безопасности движения, сохранности грузов; руководство эксплуатацией и обеспечение в исправном со- стоянии пути, зданий, сооружений, устройств энергоснабжения, СЦБ и связи, подвижного состава и других основных средств, а также повышение их технического уровня, механизация и автома- тизация трудоемких и тяжелых работ и улучшение использования основных средств: повышение производительности труда, сниже- ние себестоимости, улучшение других технико-экономических по- казателей, планирование деятельности подчиненных отделению дороги предприятий (депо, станций и др.). В зависимости от размеров отделения, объема перевозок, осо- бенностей технического вооружения, его размещения и других ме- стных условий структура аппарата отделения и его численность различались, но основы структуры были едины. Отделение дороги через соответствующие отделы осуществляли непосредственное руководство работой станции (ДС), локомотив- ных (ТЧ), вагонных депо (ВЧД), дистанций пути (ПЧ) и сигнали- зации и связи (ШЧ), участков энергоснабжения (ЭЧ), механизиро- 68 ванных дистанций погрузочно-разгрузочных работ (МЧ), дистан- ций гражданских сооружений (НГЧ), работой крупных вокзалов, материальных и топливных складов и других отраслевых линейных предприятий, находящихся в административном или оперативно- техническом подчинении отделения дороги. Таким образом, в течение многих десятилетий на железнодорож- ном транспорте сложилась достаточно устойчивая система управле- ния, состоящая из двух ветвей — линейной и функциональной. Эффективность управления в большой мере зависит от структу- ры органов управления, численности аппарата управления и сте- пени охвата процесса управления современными технологиями. С выделением дочерних компаний и вертикальной интеграци- ей управления по видам деятельности, переходом на холдинговые принципы управления все вышеперечисленные функции и задачи будут выполняться управленческим персоналом вновь создаваемых кампаний и укрупненных дирекций. На основе усиления вертикальной интеграции управления осу- ществляется постепенный переход к безотделенческой структуре с одновременным созданием региональных центров корпоративной координации видов деятельности. 4.3. Совершенствование управления железнодорожным транспортом в современных условиях В целях регулирования деятельности железнодорожного транс- порта в новых экономических условиях в августе 1995 г. был принят Закон «О федеральном железнодорожном транспорте», где были определены экономические, правовые и организационные основы деятельности федерального железнодорожного транспорта России. В связи с реструктуризацией отрасли в 2001—2003 гг. закон был основательно переработан и принят Государственной Думой в но- вой редакции как Федеральный закон «О железнодорожном транс- порте в Российской Федерации» (далее — Закон) в целом, включая железные дороги общего пользования различных форм собствен- ности. Закон вступил в силу 19 мая 2003 г. Магистральная сеть железных дорог общего пользования теперь рассматривается как основа транспортной системы РФ, что опреде- ляет особые условия развития и функционирования железнодорож- 69 ного транспорта. Этим законом определены экономические, пра- вовые и организационные основы деятельности железных дорог, регламентированы их взаимоотношения с государственными орга- нами управления и клиентурой. Введены и четкие положения по вопросу собственности. Иму- щество предприятий, учреждений и объектов железнодорожного транспорта «может находиться в государственной, муниципальной, частной и иных формах собственности в соответствии с законода- тельством Российской Федерации» (п. 6 ст. 1 Закона). Не менее важное значение имеют сформулированные в Законе требования к владельцам инфраструктур, перевозчикам, организа- циям и индивидуальным предпринимателям, выполняющим вспо- могательные работы (ст. 11, 12 и 13 Закона). Определены основы осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузоба- гажа (ст. 14), а также организации управления перевозочным про- цессом (ст. 18). Управление движением поездов осуществляется на основании сводного графика, которым взаимоувязываются графи- ки движения поездов на смежных участках различных владельцев инфраструктур. Намеченные мероприятия по развитию системы корпоративных отношений должны обеспечить достаточный уровень рентабель- ности перевозок, полное удовлетворение платежеспособного спро- са на перевозки грузов и пассажиров при постоянном повышении качества обслуживания и безопасности движения, техническое перевооружение и модернизацию линий как залог их эффективной работы в будущем на основе выработки механизма гибкого реаги- рования создаваемых структурных подразделений на рыночные преобразования. При этом подчеркивалось, что выбранный отрас- лью курс на сохранение целостности железнодорожной сети явля- ется непреложным условием финансового благополучия отрасли в целом. Главной целью совершенствования системы управления транс- портными компаниями и инфраструктурой является стабилизация их экономического положения, что позволит повысить эффектив- ность работы и конкурентоспособность на внутреннем и междуна- родном рынках транспортных услуг. Для достижения этой главной цели необходимо решить ряд за- дач, основными из которых являются: 70 реорганизация производственных и организационно-управ- • ленческих структур и приведение их в соответствие с требованиями государства, общества и бизнеса, повы шение качества перевозок и снижение их себестоимости; создание условий для применения высокоэффективных со- • временных транспортных технологий и технических средств, ло- гистических, транспортно-распределительных и терминальных си- стем; переход к механизму рыночного саморазвития при целевой • государственной поддержке социально важных услуг железнодо- рожного транспорта, в первую очередь в интересах малообеспечен- ных слоев населения, к реализации комплексных федеральных, ре- гиональных и местных целевых программ; расширение и укрепление взаимодействия дорог с админи- • страцией регионов, прежде всего в области пригородных пассажир- ских перевозок, развитие их материально-технической базы; создание благоприятных условий для устойчивого транспорт- • ного взаимодействия с дорогами стран СНГ в межгосударственном сообщении и для эффективной работы на международном рынке транспортных услуг. Одновременно в масштабах каждой дирекции, филиала и дочер- него общества должны быть выработаны новые принципы внутри- фирменных отношений и организации финансов, а также подходы, позволяющие избежать двойного налогообложения, максималь- но концентрировать средства на региональном уровне, перейти на консолидированную систему учета и отчетности между головной компанией, дирекциями, филиалами и линейными подразделени- ями. Система управления должна стимулировать: развитие услуг и эффективных видов коммерческой деятель- • ности, в том числе нетрадиционных для отрасли; создание негосударственных страховых, пенсионных и других • коммерческих фондов; расширение и консолидацию банковской и страховой систем, • обслуживающих предприятия железнодорожного транспорта; создание на дорогах собственных автотранспортных компа- • ний по перевозке грузов и пассажиров, если это оказывается эко- номически выгодным; 71 расширение форм и методов сервисного обслуживания пасса- • жиров на вокзалах и в поездах, включая предоставление автостоя- нок, возможностей проката автомобилей, услуг междугородней и международной связи, развитие сети гостиниц, торговых центров, внутреннего и международного туризма. В условиях нового подхода к имущественным отношениям эти мероприятия позволят получить дополнительные финансовые ре- сурсы на развитие и техническое перевооружение инфраструктуры железных дорог. Главный резерв эффективности работы железнодорожного транспорта, однако, связан с увеличением объема перевозок и по- вышением их качества, сокращением эксплуатационных издер- жек. Центральное место в новой системе управления должно занять высокое качество транспортного обслуживания клиентуры. С этой целью на дорогах была создана сеть центров фирменного транс- портного обслуживания (ЦФТО). Необходимость повышения ка- чества предоставляемых услуг была осознана уже в первые годы ре- форм. Еще в Программе по стабилизации экономического положе- ния на железнодорожном транспорте, принятой МПС СССР в ав- густе 1991 г., были поставлены важные задачи коммерциализации работы дорог, включая вопросы создания маркетинговых структур для изучения спроса и предложения на транспортном рынке, по- вышения доходности дорог за счет расширения сферы их деятель- ности и повышения качества перевозок грузов и пассажиров. Более высокий уровень качества транспортных услуг, как пра- вило, связан с ростом эксплуатационных расходов, что повышает уровень тарифов на перевозки, а это, в свою очередь, ограничива- ет спрос на перевозки. Возникает вопрос: каким критерием долж- ны руководствоваться ОАО «РЖД» и его подразделения, чтобы добиться финансового благополучия и экономической устойчиво- сти? Рынок, казалось бы, дает на этот вопрос ясный и однозначный ответ — прибылью, рентабельностью работы. Дело, однако, обсто- ит гораздо сложнее, поскольку высокая рентабельность является результатом высокоэффективной работы сети в целом, а не отдель- ного вида деятельности и, тем более, не результатом деятельности только ее управленческого аппарата. Косвенными показателями 72 (индикаторами) качества перевозок, а следовательно, и финансо- вой устойчивости транспортных компаний могут служить: скорость (или время) доставки грузов; • процент отправок (или масса грузов в весовом выражении), • доставленных получателю без нарушения договорных сроков; средний простой вагонов на технических станциях; • процент отправления (проследования, прибытия) поездов по • графику. К косвенным показателям эффективности, безусловно, можно отнести и такие показатели, как средние темпы роста (или при- роста) грузооборота за рассматриваемый период (год, пятилетие и т.д.) как в целом, так и по отдельным родам грузов. Чем выше уровень орга низации перевозок, тем меньше простои, выше ско- рость доставки грузов, выше качество перевозок и, как следствие, выше спрос на перевозки. Важным показателем, характеризующим эффективность систе- мы управления железными дорогами, следует считать возможность проведения активной социальной политики. С этим связаны обе- спечение достойного уровня жизни работников железнодорожного транспорта, их физическое и психическое здоровье, социальный статус. Социальная ориентированность той или иной модели управле- ния дорогой может быть измерена качественно системой индексов, отражающих: возможности справедливой оплаты труда работников транс- • порта; условия и уровень безопасности труда; • наличие и состояние отраслевой системы оздоровления и • здравоохранения работников; возможности подготовки, переподготовки и повышения ква- • лификации кадров в отрасли; возможности предоставления социальных льгот и гарантий, • включая жилье, пенсионное обеспечение, трудоустройство, мате- риальную поддержку работникам и др. Как объект экономической и социальной политики государства отрасль заинтересована в научно обоснованной и тщательно разра- ботанной законодательной базе, регламентирующей: 73 правовой статус компаний — операторов, арендаторов, соб- • ственников подвижного состава и инфраструктуры железнодорож- ного транспорта, имея в виду центральное положение отрасли в транспортной инфраструктуре России; институциональные и финансовые отношения с федераль- • ным, региональными и местными бюджетами (ценовая политика, налоги, льготы). Даже в условиях тяжелейшего системного кризиса 90-х гг. ХХ в. и падения спроса на перевозки железные дороги России работа- ли с прибылью. Уже в 1996 г. сеть в целом вышла практически на нулевую рентабельность, т.е. на безубыточную работу. Финансовое положение железных дорог в странах Западной Европы харак- теризуется отношением доходов к общим расходам по основной деятельности. Это отношение в начале 90-х гг. ХХ в. составляло: в Германии — 0,44; во Франции — 0,50, в Великобритании — 0,82. Цифры говорят о том, что финансовое положение железных дорог в ведущих западноевропейских странах было значительно труднее, чем в нашей стране. Совершенствование производственных и организационно-уп- равленческих структур железнодорожного транспорта намечено осуществлять за счет: перехода в основном на двухзвенную систему «центральный • аппарат компании — территориальная дирекция» с целью сокра- щения затрат на управление и исключения дублирования при усло- вии упразднения промежуточных звеньев; укрупнения дирекций с повышением качества управления • перевозочным процессом на базе новых информационных техно- логий и переходом на систему управления сбытом с внедрением маркетинговых принципов работы и новых технологий перевозоч- ного процесса, ориентированных на высокое качество транспорт- ных услуг; интеграции подразделений железнодорожного транспорта и • предприятий других форм собственности в различных сферах тран- спортного сервиса; закрепления взаимодействия железных дорог с регионами • Российской Федерации в конкретных организационно-экономи- ческих и нормативно-правовых формах. 74 Система управления железнодорожным транспортом не может обойтись без государ ственного регулирования — совокупности средств и методов влияния государства на производственные и социально-экономические отношения с целью защиты интересов производителей и потребителей материальных благ, реализации государственной транспортной политики, обеспечения экономи- ческой безопасности страны и ее устойчивого развития в перспек- тиве. Признавая необходимость четкой системы государственного ре- гулирования, в которую встраивается отраслевое управление же- лезнодорожным транспортом, следует исходить из определенных требований к этой системе: поддержание степени государственного вмешательства в про- • изводственную деятельность железнодорожного транспорта (по жесткости и глубине этого вмешательства) в рамках разумной до- статочности; многомерность регулирования, которое должно носить сис- • темный характер и распространяться на следующие сферы: нор- мативно-правовую, налоговую, лицензионную, финансовую и та- рифно-ценовую; целостность и непрерывность (возможность реализации ре- • гулирующих функций на федеральном, региональном и местном уровнях). Регионализация экономической политики России требует пере- носа части регулирующих функций государственного аппарата из центра на места. В силу этого система регулирования должна быть многомерной, распределенной между Федерацией, ее субъектами и местными органами власти. При этом должны возможно более полно учитываться специфические особенности различных регио- нов: экономические, политические, социальные, этнические, эко- логические и др. Условиями успешной разработки целостной системы государ- ственного регулирования и управления на железнодорожном транс- порте являются: единство и непротиворечивость исходных принципов для со- • вокупности уже принятых и намечаемых законоположений по все- му своду законов и подзаконных актов; 75 возможность внесения кардинальных изменений во всю со- • вокупность законоположений, в прошлом создававшихся в разные сроки и часто без соблюдения требований преемственности и вну- тренней непротиворечивости; минимум изменений в базисной (нормативно-технологиче- • ской) части (документах, уже принятых Правительством РФ, и от- раслевых нормативных актах) и максимум — в надстроечной (зако- нодательной); учет в полной мере специфических особенностей и условий • работы железнодорожного транспорта; преодоление несогласованности между действующими нор- • мативными документами правительства и отраслевыми норматив- ными актами, с одной стороны, и намечаемыми новыми законо- положениями — с другой, с учетом требований их иерархической значимости и стратегической весомости; сквозной охват в единой процедуре всех частных разработок • по проектам законоположений (собственно проектирование, ав- торский контроль и сопровождение проекта вплоть до представле- ния законов в соответствии с их приоритетностью на рассмотрение в Государственную Думу); возможно более полный учет факторов, вытекающих из осо- • бенностей постперестроечной фазы в социально-экономическом и политическом развитии страны, включая сохранение органической внутренней связи железных дорог России и государств — участни- ков СНГ. На прочной правовой базе должны основываться предоставле- ние бюджетной поддержки убыточным, но социально значимым хозяйствующим субъектам железнодорожного транспорта; разре- шение в органах государственного арбитража споров, возникаю- щих в процессе эксплуатационной и хозяйственной деятельности, независимо от форм собственности; регулирование взаимоотноше- ний участников перевозок; обеспечение безопасности перевозки пассажиров, движения поездов и защиты природного окружения от чрезмерных экологических нагрузок. Программа структурной перестройки железнодорожного транс- порта не просто реализуется, но уже находится на завершающем, третьем этапе (2006—2010 гг.). 76 При этом в полной мере должны обеспечиваться управляемость и бесперебойность работы железнодорожного транспорта; целост- ность экономического пространства страны; выполнение перево- зок для обеспечения обороноспособности и национальной безо- пасности государства; самоокупаемость и коммерческая эффек- тивность всех участников создаваемого транспортного холдинга. Особое место на современном этапе реализации Программы ре- форм приобретает проблема инфраструктурной составляющей се- бестоимости железнодорожных перевозок. Необходимо централи- зованное бюджетное возмещение расходов железных дорог на со- держание пути, которые они несут в полном объеме, в отличие от своих конкурентов — других видов транспорта, путь которых содер- жится за счет государственного бюджета. Размеры этого возмеще- ния можно определить достаточно точно. Кроме того, в интересах соблюдения рациональных народнохозяйственных пропорций не- обходимо расширять и обновлять инфраструктуру железных дорог, что требует кардинальных институциональных изменений. Реформирование структуры управления отраслью продолжает- ся, причем наиболее эффективной мерой не без оснований счита- ется создание крупных региональных дирекций на основе внедре- ния информационных технологий управления перевозочным про- цессом с переходом на двухзвенную систему. В перспективе, по предварительным расчетам, можно выйти на эффективный уровень концентрации управления перевозочной работой при создании шести-восьми базовых региональных дирекций. Пассажирские перевозки в составе железных дорог выделены в самостоятельную подотрасль со своим балансом, обеспечивающую обслуживание пассажиров поездов дальнего следования; создаются самостоятельные (или совместные с администрациями регионов) компании по пригородным перевозкам, которые переходят на ра- боту с региональными администрациями на договорных условиях. В тесном контакте с регионами должен быть отлажен и сам меха- низм определения уровня тарифов. Контрактная форма отношений железных дорог с субъектами и органами власти РФ должна учитывать объемы и качество перево- зок, определять механизм регулирования уровня тарифов в приго- родном сообщении, полностью исключать убыточность железных дорог в пригородных перевозках на основе прямого дотирования 77 из региональных бюджетов либо обеспечивать частичное покры- тие расходов на приобретение подвижного состава, предоставление скидок на потребляемую электроэнергию, налоговые льготы и дру- гие меры. По мере развития системы управления сбытом должен быть ускорен переход на новые отношения с клиентурой, что по- зволит более гибко и эффективно решать экономические и техни- ческие вопросы взаимодействия с грузовладельцами, удовлетворяя их требования к качеству перевозок, менеджменту и тарифам на перевозку различных грузов. Основные задачи совершенствования управления железнодо- рожным транспортом на перспективу приведены на рис. 4.2. С образованием Содружества Независимых Государств (СНГ) появился новый аспект в управлении транспортом, связанный с координацией деятельности предприятий различных видов транс- порта на территории, которую прежде занимал Советский Союз. Эта важная управленческая функция выполняется отдельно по же- лезнодорожному и другим видам транспорта. В соответствии с протоколом Совещания глав правительств независимых государств от 30 декабря 1991 г. в Минске было об- разовано действующее на постоянной основе Координационное Рис. 4.2. Основные задачи на предстоящую перспективу 78 транспортное совещание (КТС), являющееся единым органом межгосударственного регулирования в области транспорта на тер- ритории СНГ. Цель КТС в составе министров и других руководи- телей транспорта стран СНГ — решение вопросов использования, развития и взаимодействия видов транспорта, а также выработки oбщей политики в области транспорта на основе добровольности, взаимосогласованности и равенства прав. Постоянно действующим исполнительным органом КТС явля- ется Исполнительный комитет (ИК), который обеспечивает раз- работку нормативных документов, регламентирующих организа- цию перевозочного процесса в межгосударственном сообщении и в сообщении с третьими странами; организует разработку единых принципов построения тарифов, в том числе принципов формиро- вания на многосторонней основе транспортных тарифов; коорди- нирует разработку основ, нормативных документов по безопасно- сти движения транспорта; организует подготовку предложений по приоритетному направлению развития транспортных систем, науч- ных разработок и других работ в этой области. Аналогичные функции в области железнодорожного транспорта выполняет Совет по железнодорожному транспорту, образованный еще в январе 1992 г. Постоянно действующим рабочим органом Совета является Дирекция, в структуре которой имеется несколько департаментов. Совет в своей деятельности руководствуется зако- нодательством государств — участников СНГ, решениями Совета глав государств и глав правительств Содружества, а также утверж- денным положением, которым определены его основные функции: разработка графиков движения и планов формирования по- • ездов в сообщениях между странами СНГ; разработка и согласование нормативов использования по- • движного состава в сообщениях между странами СНГ; взаиморасчеты между странами СНГ за международные пере- • возки; утверждение основ документов по безопасности движения • поездов и межгосударственных стандартов для обеспечения пере- возочного процесса на единых принципах. Все главные вопросы по функциям Совета рассматриваются и решаются на регулярно проводимых заседаниях, в работе которых в качестве ассоциированных членов участвуют представители желез- ных дорог стран Балтии — Литвы, Латвии и Эстонии. При совершенствовании управления транспортным комплек- сом в целом руководящим принципом должна быть идея воссоз- дания единой транспортной системы страны. В современных усло- виях жизненно важной практической задачей для России и дру- гих республик, входивших в состав СССР, является реинтеграция транспортных коммуникаций. Единая ширина колеи (1520 мм), общие для всех стран СНГ габариты железнодорожного подвижно- го состава и приближения строений, стандартные размеры гидро- технических сооружений (шлюзов) на внутренних водных путях, согласованные сетки транспортного флота, общие характеристики эксплуатируемого самолето-вертолетного парка и автотранспорт- ных средств — все это обеспечивает техническое единство транс- портного пространства СНГ, которое следует дополнить необхо- димыми условиями политико-экономического характера и норма- тивно-правовыми актами на страновом и межстрановом уровнях. От решения данной задачи во многом зависит обеспечение эконо- мической и национальной безопасности страны. Стратегически выгодное географическое положение России нуж- но использовать для ускорения интеграционных процессов не толь- ко в области транспорта, но и экономики в целом. |