экономика жд транспорта. Экономика железнодорожного транспорта
 Скачать 3.32 Mb.
|
|
Местным районом тяготения участка или железной дороги явля- ется совокупность местных районов тяготения всех станций, участ- ка или дороги — территория, на которой расположены предприя- тия и организации, отправляющие и получающие грузы. Границы местных районов тяготения станций, участков и дорог устанавли- вают на основе специальных технико-экономических расчетов по определению минимальных производственно-транспортных затрат или кратчайших расстояний перевозки при наличии альтернатив- ных транспортных связей. На железных дорогах местные районы тяготения, как правило, хорошо известны благодаря их постоянной связи с грузовладельцами по действующим подъездным железнодо- рожным и автомобильным путям. Транзитными районами тяготения железной дороги называют- ся районы, перевозки между которыми совершаются через данную дорогу. Так, для Восточно-Сибирской железной дороги транзитны- 135 ми являются, по существу, все районы, расположенные западнее и восточнее ее границ и осуществляющие перевозки через эту до- рогу. На практике привязка предприятий грузовладельцев к опре- деленному транспортному узлу осуществляется при его создании посредством строительства подъездных путей или использования ближайших транспортных магистралей. Однако следует учитывать, что с развитием транспортной инфраструктуры границы районов тяготения транспортных предприятий могут существенно изме- ниться. Знание этих границ и привязки грузовладельцев к конкрет- ным станциям очень важны для правильного определения необхо- димого потенциала транспортных ресурсов на железнодорожных магистралях. В процессе обследования изучается также работа с партнерами железных дорог — экспедиторскими и операторскими компаниями. В процессе анкетного обследования выявляются предполагае- мые объемы отправления и прибытия по родам грузов, сроки до- ставки, типы подвижного состава, мотивы выбора вида транспорта, мнение клиентуры о работе железных дорог, отношение к тариф- ной системе и возможным скидкам и льготам и т.п. Примерная форма анкеты для опроса грузовладельцев приведена ниже. Важнейшей частью маркетингового обследования являются об- работка и анализ опросных анкет грузовладельцев, выработка пред- ложений по улучшению транспортного обслуживания грузовла- дельцев и повышению эффективности работы железных дорог. Для этого проводится сегментирование грузовладельцев и выбор целе- вых сегментов транспортного рынка, обслуживаемых железнодо- рожным транспортом. Сегментирование рынка представляет собой группировку потре- бителей транспортных услуг по определенным общим признакам (критериям), характеризующим их примерно одинаковое отноше- ние к условиям транспортного обслуживания. Такими критериями в данном случае могут быть род груза, тип потребителей, виды от- правок и сообщений (повагонные, мелкие, контейнерные, марш- рутные), качество и условия перевозок (равномерные, скоростные, особые), международные, транзитные и внутренние перевозки, конкурентные и монопольные сферы транспортного рынка и др. 136 АНКЕТА железной дороги по перевозкам грузов Руководителю предприятия В целях улучшения качества транспортного обслуживания Вашего пред- приятия просим ответить на вопросы анкеты. Материалы анкеты не подлежат оглашению и передаче другим организациям. Благодарим за сотрудничество! Основные реквизиты предприятия (операторской или экспедиторской ком- пании) — наименование, адрес, вид деятельности, форма собственности, теле- фон, факс: Суточный вагонооборот …………… Подъездной путь и станция примыкания ………………… 1. Объемы перевозок грузов в …………. году Наиме- нование груза Еди- ница изме- рения Объем про- извод- ства, тыс. т Отправление, тыс. т Прибытие, тыс. т Объем смешан- ного со- обще- ния, тыс. т же- лезная дорога авто транс- порт другие виды транс- порта же- лезная дорога авто- транс- порт другие виды транс- порта Уголь камен- ный марки Г тыс. т 1200 950 50 200 — — Руда и т.д. куб. м — — — — 300 — — 100 2. Основные получатели и отправители Ваших грузов………………...………….. 3. Перспективы роста (+) — снижения (–) объемов перевозок грузов по Вашему предприятию в ближайшие годы…………………………………………………….. 4. Ваши мотивы выбора вида транспорта………………………………………… 5. Условия, при которых Вы согласны передать грузы на железную дорогу (уровень скидки, повышение качества обслуживания), объемы передачи......... …………..............................................................………………………………………....…… 6. Наиболее значимые для Вас качественные условия транспортного обслу- живания (дайте десятибалльную оценку): скорость доставки груза…….........…. сохранность перевозок грузов………. комплексность обслуживания………. упрощенный порядок оформления перевозки………. гарантированность времени доставки грузов……..…. улучшение информационного обслуживания, рекламы….................……. другое (укажите конкретно)……………………………………………………………… 7. Потребность в дополнительных услугах (каких)……………………...……… 8. Недостатки в работе железной дороги………………………………………...…. 9. Ваши дополнения и замечания…………………………………………….....……. Подпись…………………………………………………………………………………............…. 137 Сегментация и выбор целевых сегментов рынка позволяют вы- работать целенаправленные формы взаимодействия с клиентурой, более эффективную производственную программу и маркетинго- вую стратегию транспортного обслуживания конкретных потреби- телей транспортных услуг. В процессе обследования и анализа анкет необходимо выявить все факторы грузовой и коммерческой работы с клиентурой, ока- зывающие положительное и отрицательное влияние на изменение объемов перевозок; причины неудовлетворенного спроса на до- ставку продукции; возможности привлечения новых пользовате- лей; передовой опыт взаимодействия с грузоотправителями и гру- зополучателями; условия конкуренции и взаимодействия с другими видами транспорта. В необходимых случаях проводятся технико- экономические расчеты по обоснованию мероприятий, направ- ленных на повышение эффективности и качества транспортного обслуживания клиентуры, внедрение новых технологий и расшире- ние границ районов тяготения транспортного рынка железных до- рог. Систематизированные и обобщенные материалы маркетингово- го обследования оформляются рабочей группой в виде сводных та- блиц и пояснительной записки. Эти материалы должны содержать: краткую экономико-географическую характеристику районов • тяготения железных дорог; анализ размещения и перспективы развития производитель- • ных сил регионов, в том числе по основным грузообразующим от- раслям, торговым, снабженческо-сбытовым и заготовительным ор- ганизациям и базам; емкость транспортного рынка, текущие и перспективные объ- • емы отправления и прибытия грузов по основной номенклатуре, шахматки транспортных связей и транспортно-экономический ба- ланс района тяготения дороги; анализ ресурсного обеспечения железной дороги, качества • транспортного обслуживания, транспортной обеспеченности и до- ступности региона, предложения по развитию пропускной и про- возной способности, внедрению новых видов транспортных услуг и технологий; анализ работы промышленного и других видов транспорта в • регионе и возможности развития мультимодальных перевозок; 138 анализ конкурентной ситуации в районе тяготения; • анализ экономических, правовых и социальных проблем ра- • боты дороги, тарифной политики и предложения по стимулирова- нию спроса на транспортные услуги. Анализ и обработку анкет целесообразно проводить на базе ком- пьютерных технологий в комплексной системе управления марке- тингом (КСУМ) СФТО ОАО «РЖД». Эта система предусматривает мониторинг бизнес-отношений железных дорог и пользователей и является важным элементом информатизации отрасли. Последовательное накопление информации по материалам мар- кетинговых исследований дает возможность планировать перевоз- ки «по отклонениям», быстро реагировать на динамику транспорт- ного рынка, обеспечивать качественное планирование грузовых перевозок и работы железных дорог. Таким образом, прогнозирование спроса на грузовые перевоз- ки — это многоступенчатый процесс определения реальных по- требностей грузоотправителей в перевозке грузов. Его конечным результатом является разработка планов перевозок грузов, которые различаются по срокам (времени) действия, номенклатуре плани- руемых грузов и количеству рассчитываемых показателей. 6.6. Прогнозирование и планирование перевозок грузов Прогнозирование — это предсказание траектории будущего раз- вития внутренней и внешней среды предприятий на относительно длинный период, основанное на научных методах и интуиции спе- циалистов. Оно существенно отличается от планирования, которое представляет собой целенаправленное принятие решений о пред- полагаемом развитии производства на относительно короткий пе- риод времени (как правило, до одного года). Прогнозирование и планирование иногда различают как предсказание и предуказание соответственно. Прогнозирование является важной частью марке- тинговых исследований. В последнее десятилетие проблема прогнозирования спроса на перевозки грузов вследствие быстрых и труднопредсказуемых изме- нений внешней среды стала особенно сложной. В связи с этим да- же текущие планы перевозок стали называть планами-прогнозами, т.е. практически планирование стали осуществлять через прогно- зирование. В связи с усилением конкуренции и нестабильности в 139 развитии экономики страны перспективное долгосрочное прогно- зирование в отрасли весьма ограниченно. Между тем потребность в прогнозах спроса на перевозки для железнодорожного транспорта как весьма фондоемкой отрасли с длительными сроками окупаемо- сти капитала очень большая. В современных условиях прогнозирование грузовых перевозок на железнодорожном транспорте осуществляется на основе про- гнозов развития основных грузообразующих отраслей экономи- ки, динамики валового внутреннего продукта (ВВП), материалов маркетинговых обследований районов тяготения железных дорог и экономико-математических методов прогнозирования. При раз- работке крупных инвестиционных программ используются так- же эвристические методы прогнозирования, которые построены в основном на базе экспертных оценок, знаний и интуиции специа- листов. Прогнозы по перевозкам разрабатывает Департамент эконо- мической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» с соответствующими службами дорог, а также с участием транс- портных, проектных и научных организаций как для всей сети, так и для отдельных направлений железных дорог, крупных узлов и станций. Головным разработчиком прогнозов перевозок и раз- вития железных дорог является ГипротрансТЭИ ОАО «РЖД». Прогнозирование осуществляется, как правило, на 3, 5, 10 лет и более. Основными прогнозируемыми показателями являются объем перевозок (отправление) грузов, грузооборот и средняя дальность перевозок. Определяются также потенциальная интенсивность (грузонапряженность) загрузки отдельных направлений и участков железных дорог и необходимая инвестиционная потребность для развития сети и подвижного состава. Расчеты прогноза перевозок проводятся в целом, в том числе по важнейшим массовым грузам ограниченной номенклатуры (6—9 групповых наименований). В практике прогнозирования спроса на перевозки грузов при- меняются различные упрощенные методы расчета прогноза. Так, для определения предстоящего объема перевозок грузов ∑ P пр , т, и грузооборота ∑ Pl пр , ткм, используют прогнозные коэффициенты перевозимости продукции К пр пер , представляющие собой соотно- шение объемов перевозок по железным дорогам к размерам произ- 140 водства этой продукции, и нормативные показатели ее транспорто- емкости К н тр , характеризующие удельную величину транспортной работы железных дорог на единицу производимой продукции: пр пр пер пр ; Р К Q = ⋅ ∑ ∑ (6.23) н пр тр пр , Рl К Q = ⋅ ∑ ∑ (6.24) где ∑ Q пр — прогноз объема производства товарной продукции, т. Анализ показывает, что изменения коэффициентов перевозимо- сти за последние годы относительно стабильны (табл. 6.5) и могут быть использованы для ориентировочного прогноза перевозок гру- зов по железным дорогам. Для определения прогнозируемого грузооборота ∑ Pl пр , ткм, можно использовать также скорректированную с учетом измене- ний в размещении производительных сил величину средней даль- ности перевозок пр l : пр пр пр Pl P l = ∑ ∑ Таблица 6.5 Коэффициенты перевозимости основных родов грузов на железнодорожном транспорте Род груза 1990 г. 1995 г. 2000 г. 2008 г. Каменный уголь 1,01 0,913 0,929 0,985 Нефть и нефтепродукты 0,478 0,492 0,512 0,580 Черные металлы 0,668 0,548 0,556 0,610 Хлебные грузы 0,698 0,466 0,498 0,580 Лесные грузы 0,433 0,400 0,420 0,445 Железная руда 1,105 1,068 1,078 1,085 Однако точность рассчитанного таким образом прогноза в со- временных быстроменяющихся условиях недостаточна, так как, во-первых, весьма сложно определить предполагаемую величину средней дальности перевозок и, во-вторых, грузооборот железных дорог зависит от влияния не только объемов перевозок и средней дальности. Его размеры зависят также от изменения структуры пе- ревозок по родам грузов, конкуренции и перераспределения пере- возок между видами транспорта, развития и внедрения достижений 141 научно-технического прогресса, увеличения полезного вещества за счет очистки и обогащения минеральных, сырьевых и топливных грузов, экономических, демографических и социальных факторов, уровня деловой активности, развития международных экономиче- ских связей и др. Как видно из табл. 6.6, в структуре объемов перевозок послед- них лет растет удельный вес топливно-сырьевых грузов и снижа- ется доля хлебных, строительных и прочих грузов. Эти изменения необходимо обязательно учитывать при прогнозировании пере- возок. Как показывает опыт последних лет, для целей прогнозиро- вания транспортной работы не подходят и методы экстраполяции и регрессионного анализа временных рядов за прошлые периоды. Ошибки прогноза перевозок могут достигать 20—25 %. Таблица 6.6 Структура перевозок основных родов грузов по железным дорогам РФ, % Род груза 1990 г. 1995 г. 2000 г. 2008 г. Каменный уголь и кокс 18,7 23,5 24,0 24,4 Нефтяные грузы 11,5 14,8 15,5 15,8 Черные металлы и лом 6,6 6,3 6,9 7,2 Химические и минеральные удобрения 5,5 4,2 4,5 4,6 Хлебные грузы 3,8 3,6 3,5 3,4 Лесные грузы 6,2 4,5 4,2 4,7 Руда железная и марганцевая 5,0 6,6 6,2 6,4 Строительные грузы 25,1 18,5 18,3 18,0 Прочие грузы 17,6 18,0 16,8 15,5 Проводимые в нашей стране радикальные экономические ре- формы значительно изменили не только объемы и структуру пере- возимых грузов, но и всю систему формирования транспортно-эко- номических связей. Переход от регулируемого к так называемо- му свободному рынку перемещения товаров и капиталов привел к значительному росту излишних нерациональных перевозок грузов. Средняя дальность грузовых перевозок на железнодорожном транс- порте возросла на 457 км, или почти на 40 % (с 1158 км в 1990 г. до 1615 км в 2008 г.). И это при том, что существенного изменения в размещении производительных сил в эти годы практически не бы- ло, кроме роста экспортно-импортных перевозок. 142 Одним из методов макроэкономического прогнозирования спроса на перевозки грузов может быть использование динамики валового внутреннего продукта (ВВП) страны. Как показали ис- следования, теснота корреляционной связи изменений объемов перевозок и грузооборота железных дорог с ВВП составляет соот- ветственно 94,2 и 95,1 %, а коэффициенты детерминации, учитыва- ющие прямую зависимость этих факторов, — 88,4 и 90,3 % соответ- ственно. Из этого можно сделать вывод о высокой достоверности связи динамики прогноза ВВП и перевозок на железнодорожном транспорте. Поэтому можно рекомендовать для ориентировочных расчетов следующие формулы расчета прогноза: пр б 1 , 100 р P P Δα ⎛ ⎞ = ⋅ + ⋅ γ ⎜ ⎟ ⎝ ⎠ ∑ ∑ т; (6.25) пр б д 1 , 100 р Pl Pl K Δα ⎛ ⎞ = ⋅ + ⋅ γ ⋅ ⎜ ⎟ ⎝ ⎠ ∑ ∑ ткм, (6.26) где Р б , Pl б — базовая величина объема перевозок и грузооборота по железным дорогам; Δα — процент изменения ВВП в прогнозном периоде по сравнению с ба- зовым; К д — прогнозный коэффициент изменения средней дальности перевозок; γ р — индекс изменения прогнозируемой доли железных дорог на транспорт- ном рынке. Учитывая нестабильность экономики и определенные допуще- ния при таких расчетах, прогнозы спроса на перевозки грузов целе- сообразно давать в виде вариантов — оптимистического, пессими- стического и базового (среднего). Индекс прогнозируемой доли же- лезнодорожного транспорта на транспортном рынке должен быть больше или меньше единицы и отражать тенденцию изменения конкурентоспособности железных дорог на транспортном рынке. Он определяется на основе маркетинговых исследований и опроса пользователей с учетом предполагаемого распределения перевозок грузов между видами транспорта. По существу, этот индекс отража- ет прогнозируемые темпы (тренд) изменения объемов перевозок и грузооборота в плановом периоде. Так, если будет реализована задача по удвоению ВВП РФ к 2010 г. (т.е. он должен быть на уровне 10—12 %), то прогнозируе- мые величины объема перевозок грузов и грузооборота по срав- нению с базовым 2004 г. составят: 143 ∑ P пр = 1223 (1+12/100)·1,05 = 1438 млн т; (6.27) ∑ Pl пр = 1807 (1+12/100)·1,05·1,03 = 2189 млрд ткм, (6.28) где 1,05 — коэффициент роста доли объемов перевозок и грузооборота желез- ных дорог на транспортном рынке; 1,03 — коэффициент роста средней дальности перевозок. Эти коэффициенты могут быть приняты в качестве уровня роста, т.е. это минимальные уровни роста грузовых перевозок. К 2010 г. по оптимистическому варианту объем перевозок соста- вит около 1900—2000 млн т., а грузооборот — 2850—2900 млрд ткм. Однако следует учитывать, что экономическая конъюнктура мо- жет внести существенную поправку в эти показатели в сторону снижения. При этом такой расчет прогноза спроса возможен только по всей сети, сложнее проводить такие расчеты по регио- нам и родам грузов. В этой связи более надежными методами прогноза являются экономико-статистические и эвристические. Целесообразно использовать динамические модели множествен- ной регрессии ввиду резких колебаний объемов спроса на пере- возки в условиях рыночной экономики. Метод сценариев прогноза представляет собой динамическую модель будущего, в которой шаг за шагом описываются возможные уровни показателей прогноза с указанием вероятности их выполне- ния при определенных условиях. При этом устанавливаются клю- чевые факторы, которые определяют тот или иной вариант прогно- за. Целевая функция сценарного подхода к прогнозированию пере- возок имеет вид: y i = F (A, B, C, …, N), (6.29) где y i — показатель прогноза перевозок i-го сценария развития событий; A, B, C, N — ключевые факторы, оказывающие решающее влияние на уро- вень прогноза. К таким ключевым факторам можно отнести ВВП, инфляцию, неурожаи, экономическую стабильность, НТП и др. Метод сценариев обеспечивает интеграцию количественных и качественных методов прогноза, способствует разработке альтер- нативных планов перевозок и системы быстрого реагирования на изменения внешней среды. В процессе проводимых экономических реформ текущее (годо- вое) и оперативное (квартальное и месячное) планирование пере- 144 возок грузов на железнодорожном транспорте претерпело значи- тельные изменения. Отмена предварительных заявок грузоотпра- вителей и предоставление пользователям свободы выбора постав- щиков и видов транспорта привели к необходимости формиро- вания спроса на перевозки грузов на маркетинговых принципах. Текущее планирование, по существу, превратилось в прогнозиро- вание. Поэтому годовые планы перевозок стали называть планами- прогнозами. Эффективное управление крупнейшей транспортной компани- ей — ОАО «РЖД» — невозможно без четко установленных текущих показателей объемов перевозок и грузооборота, а также связанных с ними плановых нормативов потребности в технических, мате- риальных, трудовых и финансовых ресурсах. В связи с этим после акционирования отрасли формирование планов перевозок ста- ло составной частью системы бюджетирования, в составе которой разрабатываются бюджет продаж, бюджет производства и другие бюджеты компании. Это означает, что планы перевозок стали тес- но увязываться с расходами, доходами и другими экономическими показателями. Годовые (текущие) планы перевозок грузов формируются на основе маркетинговых исследований транспортного рынка, мате- риалов долговременных договоров и контрактов по перевозкам с грузоотправителями и фрахтовыми перевозчиками-операторами грузового подвижного состава, транспортно-экспедиционными и коммерческими организациями и другими потребителями транс- портных услуг железных дорог. ОАО «РЖД» рекомендовано ис- пользовать балансовые и экономико-математические методы пла- нирования и прогнозирования перевозок. Разработку текущего плана перевозок грузов осуществляют Де- партамент планирования и бюджетирования ОАО «РЖД», эконо- мические службы железных дорог совместно с дорожными цен- трами фирменного транспортного обслуживания. За два месяца до начала планируемого периода они передают разработанные про- екты планов-прогнозов перевозок в ОАО «РЖД». На основе обоб- щенных материалов дорог и данных о межгосударственных и тран- зитных перевозках грузов в корпорации разрабатывают контроль- ные цифры плана по перевозкам (отправлению) и грузообороту в тарифных тонно-километрах для каждой дороги. Эти показатели 145 устанавливают в целом по всем грузам и по 9—14 наименованиям номенклатуры: каменному углю и коксу, нефти и нефтепродуктам, рудам, черным металлам, химическим минеральным удобрениям, цементу, лесным грузам, металлоконструкциям, огнеупорам, флю- сам, зерну и др. Кроме того, на основе анализа конъюнктуры рынка устанавливаются прогнозная средняя дальность перевозок (общая и по родам грузов), среднесуточная погрузка в вагонах, средняя статическая нагрузка. Такие же показатели устанавливаются и по железным дорогам. Объем отправления и грузооборот определяют в целом на год с разбивкой по кварталам. После согласования и уточнения контрольных цифр с желез- ными дорогами и причастными структурами ОАО «РЖД» разра- батывается общий сводный проект годового плана перевозок и финансово-экономических показателей работы железнодорожно- го транспорта, который представляется для утверждения на рас- ширенном заседании Правления ОАО «РЖД» (обычно — в дека- бре предпланового года). В этом плане основные показатели пере- возок грузов — отправление грузов и грузооборот — представляют в трех вариантах: оптимистическом, пессимистическом и базовом (при средних условиях). Утвержденные решением Правления ком- пании текущие планы и бюджеты продаж и производства стано- вятся основным ориентиром для всех предприятий стальных ма- гистралей. Оперативное планирование перевозок грузов заключается в установлении более полной потребности (спроса) в транспортных услугах пользователей железных дорог на квартал (с разбивкой по месяцам) и на месяц, исходя из конкретных условий складываю- щейся производственно-хозяйственной деятельности предприя- тий, строек, торговых, снабженческо-сбытовых, заготовительных и коммерческих организаций, компаний и фирм. Эти планы более точно учитывают рыночную конъюнктуру спроса на предложения по перевозке грузов. В отличие от годовых, оперативные планы пе- ревозок разрабатывают по определенным видам продукции (а не по укрупненной номенклатуре), по всем грузоотправителям, станциям и дорогам отправления и назначения. Оперативное планирование перевозок осуществляют железные дороги самостоятельно. Квартальное планирование сводится к уточнению и корректи- ровке плановых показателей по перевозкам, установленным в годо- 146 вых планах. Кроме того, в квартальных планах определяют объемы перевозок по более широкой номенклатуре грузов, чем в годовых (от 20 до 41 наименования грузов в зависимости от структуры пере- возимых грузов на дороге). Уточненные и согласованные с департа- ментами ОАО «РЖД» объемы перевозок и грузооборота на квартал с разбивкой по месяцам утверждаются дорогам за 10 дней до начала планируемого квартала. Наиболее полными являются месячные развернутые планы пе- ревозок грузов, которые составляются только на дорогах. Они яв- ляются основой для разработки технического плана работы дороги, в соответствии с которым осуществляются непосредственные пере- возки грузов, передача грузов по стыкам дорог и управление ваго- нопотоками. Месячные планы перевозок разрабатывают по расши- ренной тарифно-статистической номенклатуре грузов, по каждому отправителю с указанием станции отправления и станции назначе- ния груза в местном сообщении и дороги назначения в прямом со- общении. Оперативные планы перевозок разрабатывают дорожные центры фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) на основе заявок грузоотправителей на перевозки (формы ГУ-12), ко- торые подаются за 10 дней до начала перевозки груза во внутреннем сообщении и за 15 дней при перевозке на экспорт и в прямом сме- шанном сообщении. Дополнительно ДЦФТО используют материа- лы маркетинговых обследований и мониторинга «паспортов» кли- ентов, изучают реакцию грузовладельцев на стимулирующие спрос на перевозки факторы — скидки с тарифа, льготы постоянным и наращивающим объемы перевозок клиентам, рекламу и т.п. В опе- ративных планах учитываются также особые требования и пожела- ния клиентов по повышению качества транспортного обслужива- ния, в том числе ускоренные перевозки, гарантированные доставки к установленному сроку, комплексность обслуживания, погрузка и выгрузка груза, хранение, экспедирование и т.п. Эти требования оформляются в виде договора на перевозку. При месячном планировании перевозок имеются наибольшие возможности реализации маркетинговой стратегии железных дорог в условиях конкуренции с другими видами транспорта по привле- чению объектов перевозок. В последние годы при разработке месячных развернутых пла- нов стали широко использовать информационные технологии в виде электронной накладной (система «ЭТРАН») и электронной торговой площадки (ЭТП) для «безбумажной» связи с грузоотпра- вителями. На железных дорогах применяются разработанные ком- пьютерные автоматизированные рабочие места (АРМ) плановых работников и маркетологов. В настоящее время в ГВЦ ОАО «РЖД» имеется разработанная в МИИТе комплексная система управления маркетингом (КСУМ), позволяющая в реальном масштабе време- ни вести мониторинг транспортного рынка, «паспортов» клиентов, осуществлять конъюнктурный анализ рынка, планирование и про- гнозирование объемов перевозок грузов. |