экономика жд транспорта. Экономика железнодорожного транспорта
 Скачать 3.32 Mb.
|
|
7.4. Определение показателей транспортной подвижности населения Объемы пассажирских перевозок обусловлены численностью и транспортной подвижностью населения. Количество поездок или пассажиро-километров, приходящихся на одного жителя в год, на- зывается коэффициентом транспортной подвижности. Динамика показателей транспортной подвижности отражает изменение объ- ема пассажирских перевозок в стране и уровень материального бла- госостояния людей, а также материально-технической базы транс- порта. При равном количестве поездок подвижность выше у тех, кто совершает более дальние поездки. Следовательно, выполненные транспортом пассажиро-километры, приходящиеся в среднем на одного жителя, являются более обобщенным показателем транс- портной подвижности населения, в котором находят отражение как объем транспортной работы, так и денежные расходы населения на транспорт. Транспортная подвижность определяется в целом и по отдель- ным видам транспорта. Рассчитывают также показатели транспорт- ной подвижности населения различных регионов страны и соци- альных групп, городских и сельских жителей. 159 Т а бл и ц а 7 .2 П од ви ж но ст ь н ас ел ен ия , ко ли че ст во о тп ра вл ен ий н а о дн ог о ж ит ел я в г од Вид транспорта Годы 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Настоящее время Железнодорожный 15,7 14,0 12,6 9,2 9,8 9,1 8,8 9,0 9,3 9,3 9,4 Автомобильный 163,0 158,9 156,3 157,2 152,2 158,9 135,1 124,0 161,0 78,7 63,6 Воздушный 0,3 0,2 0,2 0,2 0,16 0,18 0,19 0,21 0,2 0,26 0,28 Внутренний водный 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,15 0,1 0,11 0,098 Морской 0,04 0,03 0,02 0,01 0,01 0,005 0,004 0,004 0,004 0,006 0,001 Всего 179,3 173,3 169,2 166,7 162,3 168,4 144,3 133,4 170,6 88,4 73,4 Т а бл и ц а 7 .3 П од ви ж но ст ь н ас ел ен ия , п ас са ж ир о- км н а о дн ог о ж ит ел я в г од Вид транспорта Годы 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Настоящее время Железнодорожный 1839,2 1539,7 1316,4 967,0 1154,0 1096,5 1053,0 1092,9 1139,4 1200 1243,7 Автомобильный 1353,4 1313,9 1289,0 1177,7 1135,4 1075,7 1032,4 958,4 1045,8 671,1 590,3 Воздушный 562,2 490,2 491,1 366,7 368,8 420,8 445,6 493,107 575,6 597,9 657,6 Внутренний водный 10,8 8,1 7,5 5,5 6,2 6,3 6,9 5,5 5,5 4,9 4,2 Морской 2,0 2,0 1,4 0,2 0,3 0,3 0,3 0,28 0,2 0,29 0,14 Всего 3768 3353,9 3105,4 2518,1 2664,6 2599,6 2538,2 2550,2 2766,5 2474,1 2495,9 160 Показатель транспортной подвижности широко используется при перспективном планировании пассажирских перевозок. Осо- бенно велика его роль при разработке перспективных планов, в ко- торых объем перевозок рассчитывается в основном в зависимости от подвижности населения. К главным факторам, определяющим подвижность населения, относятся численность населения страны и тенденции ее измене- ния, уровень материального благосостояния людей, характер раз- мещения населения по экономическим районам, областям и на- селенным пунктам, уровень состояния санаторно-курортной сети, уровень развития различных видов пассажирского транспорта, ве- личина тарифов на перевозки и др. Факторы, влияющие на транспортную подвижность населе- ния, тесно взаимосвязаны между собой. Так, рост доходов насе- ления стимулирует развитие санаторно-курортной сети, туризма. Увеличение населения в тех или иных регионах страны обуслов- ливает развитие путей сообщения. Следует отметить, что не всег- да улучшение условий жизни населения способствует повышению подвижности населения. Например, улучшение снабжения населе- ния в регионах, развитие местных баз отдыха, санаториев приводят к сокращению данного показателя. Рост населения страны в России, его благосостояния и разви- тие санаторно-курортной системы способствовали увеличению подвижности населения и росту пассажирских перевозок. Однако в течение последних 10 лет подвижность населения на железных дорогах снизилась (табл. 7.2 и 7.3). В настоящее время на одного человека приходится в среднем 14 поездок по железным дорогам и 1540 пасс.-км. Снижение подвижности произошло не только на железнодо- рожном, но и на других видах транспорта. Если в 1997 г. каждый житель страны совершал в среднем 173,3 поездки (3354 пасс.-км), то в 2006 г. эти значения во всей транспортной системе снизились до 75,4 поездки и 2496 пасс.-км. На динамику подвижности населения в перспективе будет ока- зывать влияние сложная демографическая ситуация в стране. На- метившаяся в последнее время социально-экономическая стаби- лизация, являющаяся предпосылкой роста реального сектора эко- номики, может способствовать увеличению доходов населения и стимулировать его потребность в транспортных услугах. 161 7.5. Неравномерность пассажирских перевозок и пути ее смягчения Большую дополнительную работу железнодорожному транспор- ту создает неравномерность пассажирских перевозок. Она прояв- ляется в значительно больших размерах, чем неравномерность гру- зовых перевозок, и требует учета иных факторов при организации и планировании перевозок пассажиров. Пригородные и дальние пассажирские перевозки неравномер- ны в пространстве и времени. Неравномерность в пространстве характеризуется неравномерностью распределения перевозок пас- сажиров по железным дорогам и направлениям. Это связано с гео- графией размещения промышленных и сельскохозяйственных цен- тров, транспортной сети, мест массового отдыха, садово-огородных участков. Основными дорогами зарождения пассажиропотоков являют- ся Московская, Октябрьская, Северо-Кавказская, Западно-Сибир- ская, Свердловская, Горьковская. Они отправляют около 80 % общего количества пассажиров и выполняют около 70 % сетевого пассажирооборота. На этих же дорогах расположены и крупнейшие узлы, в пригороде которых выполняется более 75 % общих приго- родных перевозок. Для пассажирских перевозок дальнего следования характерна большая концентрация перевозок пассажиров на линиях, связыва- ющих столицу с краевыми и областными городами, и направлени- ях, соединяющих крупные экономические районы. Большие пасса- жиропотоки сконцентрированы на курортных направлениях. Пригородные перевозки также неравномерны по отдельным ли- ниям пригородных зон и по протяженности участков обращения пригородных поездов. Наибольшие пригородные потоки выполня- ются на участках, примыкающих к крупным узлам и расположен- ных в районах большого количества дач и мест массового отдыха. По мере удаления участков от головной станции объемы перевозок пассажиров значительно уменьшаются. Большой неравномерностью пассажирские перевозки характе- ризуются в дальнем следовании на одних и тех же линиях массовых пассажиропотоков в направлениях «туда» и «обратно». Эта неравно- мерность в целом в течение года проявляется незначительно, по- скольку большинство пассажиров в прямом и обратном направлени- 162 ях едет по одним и тем же маршрутам. Исключение составляют по- ездки, выполняемые «туда» и «обратно» разными видами транспор- та либо связанные с переменой места жительства, а также поездки, осуществляемые по разным причинам по кольцевым маршрутам. Ярко выраженный и устойчивый характер во всех видах сообще- ний имеет неравномерность перевозок во времени: по сезонам, ме- сяцам, дням месяца и часам суток. Величина квартальной неравно- мерности пассажирских перевозок в течение длительного времени находится примерно на одном уровне. Около 30 % пассажирообо- рота и годовых перевозок пассажиров выполняется в III квартале, а на I квартал приходится только 20 % перевозок и пассажирообо- рота. Коэффициент квартальной неравномерности пригородных и дальних перевозок не превышает 1,2, а отношение перевозок III квартала к перевозкам января—марта колеблется от 1,3 до 1,4. Неравномерность перевозок пассажиров в течение года по ме- сяцам проявляется в значительно больших размерах, особенно в дальнем следовании. Как и сезонная, она имеет устойчивый харак- тер. Многие годы коэффициент месячной неравномерности во всех видах сообщений в целом по сети составлял 1,6, в дальнем следова- нии — 1,7, в пригородном сообщении — 1,2. Наибольшие размеры перевозок в дальнем следовании выпол- няются в июле—августе, в пригородном сообщении — в период летнего дачного сезона с мая по август. В месяц максимального объема дальние перевозки пассажиров почти в 2 раза превышают минимальные размеры декабря—февраля, в пригородном сообще- нии они увеличиваются на 50—60 %. Неравномерность перевозок по дням месяца в большей мере ха- рактерна для пригородного сообщения. В небольших размерах она проявляется и в дальнем следовании в летний период за счет уве- личения поездок населения в первые дни месяца и в последней пя- тидневке, совпадающих с началом и окончанием отпусков. Пригородные перевозки отличаются большой неравномерно- стью и по дням недели. Она особенно велика на пригородных ли- ниях, расположенных в районах садово-огороднических участков, где пассажирские потоки существенно различаются по прибытию и отправлению в рабочие, выходные и предвыходные дни. В летний период на таких участках объем перевозок по пятницам и субботам увеличивается по сравнению с рабочими днями более чем в 2 раза. Пригородные участки, обслуживающие преимущественно поездки 163 населения на работу и обратно, характеризуются в течение недели более низкими темпами нарастания пассажиропотоков по прибы- тию и отправлению. Дальние и пригородные пассажирские перевозки неравномер- ны также по отправлению и прибытию в течение суток. Для каж- дой пригородной зоны характерна своя суточная неравномерность перевозок. В утренние часы в направлении к головным станциям на пассажиронапряженных линиях следует до 40—50 % суточного потока пригородных пассажиров. В крупных узлах размеры движе- ния пригородных поездов в это время удваиваются по сравнению со среднесуточными. На эти же часы приходится значительная часть прибытия на конечные пункты поездов дальнего следования, что приводит к перенаселенности пригородных составов, ограничению приема дальних поездов и, как следствие, осложнению выполнения требований пассажиров по обеспечению их наиболее благоприят- ного прибытия на конечную станцию. Неравномерность пассажирских перевозок осложняет работу железных дорог по организации перевозочного процесса и задачу транспорта в деле полного и качественного удовлетворения населе- ния в перевозках. Требуется создание крупных резервов подвижного состава, трудовых ресурсов, обеспечение пропускной способности станций, вокзалов и перегонов для освоения максимальных объе- мов перевозок, что увеличивает эксплуатационные расходы, по- вышает себестоимость пассажирских перевозок. Неравномерность снижает качество перевозок и работу подвижного состава не толь- ко в пассажирском, но и в грузовом движении. Все это вызывает необходимость систематического поиска наиболее эффективных путей смягчения неравномерности и разработки мероприятий по уменьшению ущерба от большого отклонения объемов перевозок в определенные периоды года или суток от средних величин на кон- кретных направлениях и участках. В целях смягчения неравномерности предусматриваются льго- ты на проезд для определенных категорий пассажиров. Умень- шению излишних затрат от неравномерности перевозок способст- вуют корректировка частоты движения и составности поездов, а также применение гибких тарифов в соответствии с меняющимися пассажиропотоками. Для этих целей с помощью автоматизирован- ной системы «Экспресс» на железнодорожном транспорте ведется оперативный учет населенности всех поездов дальнего следования. 164 Дополнительный эффект от смягчения неравномерности пере- возок получают дороги от снижения провозных плат в осенне- зимний период на проезд в фирменных поездах дальнего следо- вания. В условиях регулярного оперативного учета населенности вагонов дальних поездов этот эффект можно увеличить и за счет предоставления льгот на проезд в других категориях поездов и ти- пах вагонов, пользующихся наименьшим спросом на отдельных направлениях или в определенные часы суток и дни месяца. Для смягчения неравномерности железнодорожных пассажирских пе- ревозок необходимо развивать зимние виды отдыха, более равно- мерно в течение года распределять отпуска, рассредотачивать на- чало и окончание работы предприятий, учреждений и учебных за- ведений в крупных городах. 7.6. Планирование пассажирских перевозок Разработка планов пассажирских перевозок представляет собой чрезвычайно сложную задачу. Объясняется это тем, что подвиж- ность населения под влиянием многих причин, не поддающихся простому учету, постоянно меняется, и правильно определить ее заранее весьма трудно. Вместе с тем для организации эффективной работы пассажирского транспорта при качественном удовлетворе- нии потребностей населения необходимо стремиться к наиболее точному определению в плане не только объема, структуры и рас- стояния перевозок пассажиров, но и тенденций их изменения в перспективе, так как от этого зависят потребность в локомотивах, вагонах разного типа и других транспортных средствах, а также в инвестициях, направленных на развитие и реконструкцию пасса- жирского транспорта. Планирование пассажирских перевозок существенно отлича- ется от разработки планов по грузовым перевозкам. Оно основано преимущественно на отчетных данных, их анализе и выявлении за- кономерностей развития пассажирских перевозок. Широкое использование отчетных данных имеет особое зна- чение при разработке текущих планов пассажирских перевозок. Сопоставление плановых показателей с их значениями за предыду- щие годы позволяет избежать ошибок при разработке показателей в годовом плане. Планирование по отчетным данным без применения дополни- тельных методов имеет существенный недостаток. Отчетность о 165 перевозках пассажиров отражает лишь фактически реализованный спрос на транспортные услуги. Поэтому при планировании пере- возок пассажиров подробно изучаются и другие факторы, влияю- щие на объем и структуру этих перевозок. Анализ транспортного рынка становится важнейшей частью работы по планированию и организации пассажирских перевозок. Создание в пассажирском комплексе и на дорогах маркетинговых подразделений позволяет анализировать спрос населения на различные условия перевозок, выявлять уровень неудовлетворенного спроса, его причины и воз- можности ликвидации в планируемом периоде. На направлениях, где параллельно железным дорогам перевозки осуществляются и другими путями сообщений, анализируется спрос пассажиров на другие виды транспорта, уровень оплаты поездки у конкурентов, тенденции развития перевозок и другие показатели. В результате анализа разрабатываются эффективные меры повышения конку- рентоспособности железных дорог. Перевозки пассажиров планируются как в целом, так и по видам сообщений. Для каждого вида пассажирских перевозок характерны свои закономерности развития. На рост объема пригородных пере- возок могут оказывать влияние увеличение частоты движения поез- дов или открытие остановочных пунктов, изменение режима труда и отдыха населения, расширение пригородной зоны. Изменение платежеспособного спроса населения, уровень кон- курентоспособности других видов транспорта, состояние промыш- ленности, сельского хозяйства в экономических районах страны, развитие транспортной сети и другие факторы могут резко изме- нить потоки пассажиров в дальнем следовании. Поэтому при раз- работке годового плана дальние перевозки пассажиров и их нерав- номерность необходимо рассматривать особо, анализируя их по от- дельным районам и важнейшим железнодорожным направлениям. При планировании пассажирских перевозок учитывают возмож- ное изменение доходов населения, тарифов у конкурентов, состоя- ние санаторно-курортной базы в стране, последствия реализуемых мероприятий по повышению качества пассажирских перевозок, развитию сервиса и внедрению новых видов услуг. План перевозок пассажиров дальнего следования в целом по се- ти составляет Федеральная пассажирская дирекция, а по дорогам — региональные дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании. По перевозкам в пригородном сообщении план разра- 166 батывается на дорогах дирекциями по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, по сети в целом — Управлением по при- городным перевозкам. Пригородные пассажирские компании раз- рабатывают свои планы перевозок пригородных пассажиров. Объем перевозок по сети равен сумме отправления пассажиров со станций сети и их приема с зарубежных дорог, а объем перевозок по дорогам — сумме отправления пассажиров со станций дорог и приема с других дорог. Пассажирооборот рассчитывается умножением количества пе- ревезенных пассажиров на среднюю дальность поездки пассажира. Средняя дальность поездки устанавливается в плане на основе от- четных данных с учетом прогнозируемого изменения в планируе- мом году. При прогнозировании и стратегическом планировании пасса- жирских перевозок учитывается динамика основных макроэконо- мических показателей социально-экономического развития стра- ны: численности населения, реальных доходов, уровня промыш- ленного производства, инфляционных процессов и др. Прогнозирование и стратегическое планирование пассажирских перевозок, особенно на длительный период, значительно сложнее, чем текущее планирование. По истечении длительного времени уве- личивается и изменяется структура сети путей сообщения, видоизме- няется экономика страны. Иной характер приобретают потребности населения в передвижении. В связи с этим возможность широкого использования отчетных данных при прогнозировании снижается. Практика разработки прогнозов и стратегических планов на длительный период основывается прежде всего на изучении изме- нения как численности населения в перспективе, так и его транс- портной подвижности с учетом тенденций распределения пасса- жиропотоков по видам транспорта. Анализ различных методов, применяемых при прогнозировании перевозок на длительный пе- риод, показывает, что прогнозирование объема перевозок и пасса- жирооборота по транспортной подвижности населения обеспечи- вает наиболее высокую точность получения этих показателей. На основе прогнозируемой численности населения и прогно- зирования его подвижности по числу поездок определяется общий объем пассажирских перевозок на перспективу. Пассажирооборот рассчитывается умножением численности населения на транспорт- ную подвижность в пассажиро-километрах. 167 Потребность в передвижении у населения различных социаль- ных групп неодинакова, что связано с уровнем их благосостояния, особенностями трудовой деятельности. Поэтому точность прогно- зируемых показателей повышается, если их определяют по эконо- мическим районам, областям и социальным группам населения (городским и сельским жителям, учащимся и т.д.) с детальным анализом тенденций и закономерностей изменения подвижности населения на разных видах транспорта. Практика планирования и прогнозирования пассажирских пе- ревозок систематически совершенствуется. В планировании пас- сажирских перевозок применяется научное экономико-матема- тическое прогнозирование по многофакторным данным с исполь- зованием математических методов и вычислительной техники. Разрабатываются многовариантные прогнозы на разный прогно- зируемый период. Широкое применение вычислительной техники в пассажир- ском комплексе позволяет эффективно использовать при текущем планировании оперативную отчетность, составляемую автомати- зированной системой «Экспресс». Она учитывает число продан- ных билетов в поезда и вагоны разной категории по направлени- ям перевозок, что имеет важное значение для определения густоты пассажиропотоков на линиях; ведет учет пассажиров, перевозимых бесплатно; выдает и другую информацию, необходимую для выяв- ления спроса на разные условия перевозки. Для обеспечения инновационного развития российских желез- ных дорог разработана Стратегия их развития до 2030 г. Реализация этой Стратегии позволит создать инфраструктурные условия для экономического лидерства России и повышения глобальной кон- курентоспособности российской экономики. Стратегией преду- смотрены инновационные мероприятия по повышению техниче- ского уровня пассажирского транспорта, приведению его в соот- ветствие с достижениями передовых железных дорог мира. 7.7. Маркетинг пассажирских перевозок В условиях развития конкуренции на большинстве транспорт- ных рынков привлечение дополнительных объемов пассажирских перевозок, а также пассажиров с других видов транспорта возмож- но только при организации работы пассажирского комплекса на маркетинговых принципах. 168 Отличительной особенностью рынка пассажирских перевозок от грузовых является то, что это потребительский рынок, и при его анализе и выборе методов воздействия (стимулирования) следует учитывать поведение потребителей транспортных услуг, их психо- логические особенности и отличительные черты. Маркетинг пассажирских перевозок — это технология управле- ния, направленная на формирование позиций на рынке пассажир- ских перевозок компании путем эффективного использования ее ресурсов для наиболее полного удовлетворения транспортных по- требностей населения с целью получения прибыли и повышения акционерной стоимости компании. Маркетинговая стратегия работы пассажирского комплекса яв- ляется частью общей корпоративной стратегии. Применение под- хода стратегического маркетинга позволяет найти принципиально новые управленческие решения, укрепляющие позиции железно- дорожной компании, например использование имеющихся пло- щадей железнодорожных вокзальных комплексов в регионах для совместного с автобусным транспортом обслуживания пассажи- ров; размещение на пассажирских вокзалах агентских мест систе- мы фирменного транспортного обслуживания и др. Маркетинг пассажирских перевозок включает следующие на- правления деятельности: анализ рынка транспортных услуг населению; • проведение маркетинговых исследований в области пассажир- • ских перевозок, выявление и изучение потребительских предпочте- ний, потребностей и проблем потребителей транспортных услуг; оценка внешней среды и уровня конкуренции на рынке транс- • портных услуг; определение емкости рынка транспортных услуг населению, • рыночной доли железнодорожного транспорта и ее динамики; сегментация рынка, выявление существующих и перспектив- • ных сегментов рынка транспортных услуг населению; разработка и продвижение новых видов транспортного про- • дукта для населения в разных сегментах; разработка ценовой политики, смягчение неравномерности • спроса на пассажирские перевозки; развитие рекламной деятельности и стимулирование спроса • на пассажирские перевозки; реализация программ повышения лояльности пассажиров; • 169 поиск путей кардинального повышения эффективности ис- • пользования ресурсов пассажирского комплекса и др. Стратегические задачи маркетинга пассажирских перевозок в ОАО «РЖД», одной из крупнейших железнодорожных транспорт- ных компаний, реализуются созданным в процессе реформирова- ния отрасли функциональным филиалом компании — Федеральной пассажирской дирекцией. Дирекция осуществляет постоянную ра- боту по модернизации и обновлению подвижного состава, оптими- зации маршрутов движения пассажирских поездов дальнего следо- вания, расширению спектра услуг, предоставляемых пассажирам, и повышению их качества. Задачи формирования системы маркетинга в сфере пригородных пассажирских перевозок возложены на Управление пригородных пе- ревозок. Оно отвечает за создание системы обслуживания пригород- ных пассажиров на вокзалах, организацию разработки и внедрения новой техники и технологии пригородных пассажирских перевозок, а также внедрения прогрессивных ресурсосберегающих технологий и оборудования в пригородном пассажирском хозяйстве и др. Принципиальной особенностью направленности маркетинго- вых исследований пассажирских перевозок является тот фактор, что спрос населения на транспортные услуги почти всегда является вторичной потребностью, которая служит для удовлетворения по- требностей, имеющих более первоочередной характер (работа, уче- ба, отдых, лечение и др.). В связи с этим при анализе потенциала рынка транспортных услуг обязателен учет изменения первичной потребности в зависимости от уровня социально-экономического развития региона и дифференциации образа жизни проживающего в нем населения. Источниками информации для маркетингового анализа или маркетинговых исследований пассажирских перевозок являются данные статистической отчетности (отраслевой и внеотраслевой) и результаты социологических исследований (анкетирование, опро- сы, фокус-группы населения и др.). Обязательным направлением маркетинговых исследований пас- сажирских перевозок является составление характеристики рынка транспортных услуг населению. Составление транспортной характеристики региона необходимо для оценки и прогнозирования транспортной подвижности населе- ния. 170 Транспортная характеристика должна включать следующие раз- делы: схема и протяженность путей сообщения в регионе и направ- • ления основных пассажиропотоков; количество городов с численностью более 1 млн чел., от • 500 тыс. до 1 млн чел., от 300 до 500 тыс. чел., от 100 до 300 тыс. чел., от 50 до 100 тыс. чел., менее 50 тыс. чел.; общая численность населения, в том числе городского и сель- • ского; численность занятого населения и пенсионеров; • возрастной и половой состав населения; • распределение населения по уровню доходов; • социальный и профессиональный состав населения; • численность учащихся дневных общеобразовательных школ, • студентов средних специальных и высших учебных заведений; среднедушевой денежный доход; • среднемесячная начисленная заработная плата; • индекс потребительских цен; • стоимость набора из 19 основных продуктов питания; • индексы физического объема промышленного производства; • индексы объема продукции сельского хозяйства в хозяйствах • всех категорий; парк личных автомобилей на 1000 человек и 100 семей; • количество отправленных пассажиров и пассажирооборот • разных видов транспорта в регионе. На основании данной информации дается оценка влияния раз- личных факторов на величину спроса на пассажирские перевозки, учитываемая при принятии управленческих решений. На величину спроса на пассажирские перевозки оказывает вли- яние большое количество факторов. Их можно объединить в четы- ре группы: факторы общественной стабильности, макроэкономи- ческие, внутриотраслевые и межтранспортные. Данные факторы имеют различную степень влияния на величину спроса и носят как ценовой, так и неценовой характер. Факторы общественной стабильности оказывают влияние на совокупный спрос населения на транспортные услуги, кроме того, под их воздействием могут значительно изменяться направления пассажиропотоков. 171 Макроэкономические факторы определяют реальную платеже- способность населения, структуру потребительского бюджета. При анализе их влияния на величину спроса чрезвычайно важно выде- лять разные бюджетные группы для предоставления широкого спек- тра транспортных услуг (по качеству и цене). Платежеспособность населения может быть оценена коэффициентом покупательной спо- собности, определяемым отношением доходов населения к стои- мости минимальной потребительской «корзины». Значения коэф- фициентов покупательной способности по субъектам Российской Федерации показывают их значительную дифференциацию, кото- рую необходимо учитывать при удовлетворении спроса населения на пассажирские перевозки. Влияние внутриотраслевых факторов, особенно уровня тари- фов, на величину спроса является наиболее сильным. Качество пассажирских перевозок, включающее такие характеристики, как скорость, комфортабельность, безопасность поездки и др., наряду с ценой, определяет конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке и, в конечном счете, его привлекатель- ность для потенциальных пассажиров. Неравномерность вели- чины спроса по периодам времени и направлениям является за- кономерностью, которую необходимо учитывать при прогнозиро- вании объемов перевозок. Межтранспортные факторы учитывают характер транспортного рынка и существующий на нем тип конкуренции. В зависимости от того, к какому типу конкуренции относится конкретный транс- портный рынок, должна строиться работа региональных дорожных дирекций. Кроме того, цены конкурентов и качество предоставляе- мых ими услуг оказывают порой решающее значение на формиро- вание спроса. Для повышения привлекательности поездок конкретным видом транспорта маркетологи региональных дирекций по обслуживанию пассажиров периодически выясняют мнение пассажиров о качестве сервиса во время поездки, их претензии и пожелания. Наряду с изучением потребностей и спроса населения на пасса- жирские перевозки проводят анализ конкурентоспособности как самого транспортного предприятия, так и предлагаемой им транс- портной продукции. Оценка конкурентоспособности железнодо- рожного транспорта на рынке пассажирских перевозок позволяет оценить эффективность маркетинговой политики. 172 Конкурентоспособность перевозок транспортного предприятия или вида транспорта может быть оценена на конкретном направле- нии пассажиропотока соотношением «цена—качество». Для этого необходима информация о полной стоимости поездки, включая за- траты, связанные с проездом «от двери до двери», а также учитыва- ющая систему скидок и льгот, предоставляемых различными транс- портными компаниями. Кроме того, на основе экспертных оценок специалистов или анкетных обследований потенциальных пасса- жиров проводится ранжирование конкурентоспособности различ- ных видов транспорта по уровню качества предоставляемых услуг. Коэффициент конкурентоспособности К конк для любого вида транспорта определяется по формуле: конк кач полн Б / Ц , К = ∑ (7.1) где Б кач — балльная оценка параметра качества; Ц полн — полная стоимость проезда, руб. Более конкурентоспособным является тот вид транспорта, ко- эффициент конкурентоспособности по которому выше. На основе анализа конкурентоспособности разных видов транс- порта разрабатывают маркетинговую стратегию в области пасса- жирских перевозок, включающую в том числе систему сбыта пре- доставляемых услуг, коммуникационную и тарифную политику. К основным мероприятиям по формированию спроса и сти- мулированию сбыта транспортных услуг в области пассажирских перевозок можно отнести непосредственно рекламу, мероприятия поддержки сбыта — «сейлз промоушн» (деятельность по реализа- ции коммерческих и творческих идей, стимулирующих спрос пас- сажиров на перевозки и сопутствующие услуги) и работу с обще- ственностью — «паблик рилейшнз» (формирование благожелатель- ного отношения общественности к деятельности компании в сфере пассажирских перевозок). Большой опыт в области стимулирования объемов пассажирских перевозок имеют железные дороги стран Европы. Предоставление скидок за одновременное приобретение билетов «туда» и «обрат- но»; за покупку не менее определенного количества билетов; при предъявлении определенного количества уже использованных би- летов и другие мероприятия по поддержке сбыта приводят к повы- шению спроса на железнодорожные пассажирские перевозки. |