экономика жд транспорта. Экономика железнодорожного транспорта
 Скачать 3.32 Mb.
|
|
Глава 6. ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ И ИХ ПЛАНИРОВАНИЕ 6.1. Характеристика грузовых железнодорожных перевозок. Факторы, определяющие размеры и структуру перевозок Железные дороги в нашей стране всегда были одним из основ- ных видов транспорта при перевозке грузов, поскольку перемеще- ние достаточно значимых их объемов на большие расстояния дру- гими видами транспорта в России было невозможно. Практически на протяжении всей истории существования они удерживали пер- венство по общему объему грузооборота среди других видов транс- порта. Только на рубеже XX и XXI вв. в силу ряда обстоятельств трубопроводный транспорт оттеснил железнодорожный на второе место, однако остальные конкуренты еще долго не смогут срав- ниться со стальными магистралями по объему выполненной рабо- ты на рынке грузовых перевозок (табл. 6.1). Таблица 6.1 Структура грузооборота по видам транспорта*, % Показатель 1992 1995 2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Транспорт, всего 100 100 100 100 100 100 100 100 100 В том числе: железнодорожный 40,0 32,9 37,7 38,0 39,0 39,5 39,7 40,6 42,6 автомобильный 5,2 4,2 4,2 4,2 4,0 4,0 4,2 4,1 4,2 трубопроводный 43,7 51,5 52,7 52,8 53,1 52,9 52,9 52,1 50,2 морской 8,2 8,8 3,4 2,8 2,0 1,5 1,3 1,3 1,3 внутренний водный 2,8 2,5 2,0 2,1 1,9 2,0 1,9 1,8 1,7 воздушный 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 * По данным Росстата. Внутри отрасли перевозки грузов также исторически являют- ся основным видом деятельности. И если в Российской империи в 1913 г. грузооборот превышал пассажирооборот в 2,5 раза, то в 111 наше время эти показатели отличаются на порядок. Такое поло- жение объясняется географическими условиями размещения про- изводственной и сельскохозяйственной баз в экономике страны, климатическими и природными различиями ее районов, историей развития отдельных регионов и многими другими объективными причинами. Поэтому можно предположить, что оно вряд ли кар- динально изменится в течение нескольких последующих десяти- летий. Грузовые перевозки на железнодорожном транспорте характе- ризуются несколькими показателями. Основными из них являют- ся: количество отправок; количество перевезенных тонн груза; грузооборот; густота перевозок; средняя дальность перевозки; не- равномерность перевозок. Количество перевезенных тонн на каж- дом обособленном подразделении железных дорог рассматривает- ся более подробно с выделением отдельных элементов перевозки. Например, в перевозке выделяются отправленные со станций дан- ной дороги и принятые от соседних дорог грузы. Количество отправок — специфический показатель железнодо- рожного транспорта. Отправкой называется партия груза, оформ- ленная одним перевозочным документом (дорожной ведомостью). Одной отправкой может быть целый состав, следующий от одного отправителя к одному получателю, а может быть и ящик с домаш- ними вещами. В первом случае имеют дело с маршрутной отправ- кой, а во втором — с мелкой. Кроме названных, различают пова- гонные и контейнерные отправки, определение которых вытекает из их названия. Количество перевезенных тонн грузов (объем перевозок) — более общий показатель, характеризующий продукцию железнодорожно- го транспорта за определенный промежуток времени. Измеряется объем перевозок, как правило, на момент отправления, хотя можно также измерять перевозку по моменту прибытия. Общий объем перевозок по сети дорог Σ Р складывается из вну- трироссийских Σ Р вн и международных перевозок, которые, в свою очередь, подразделяются на экспортные Σ Р э , импортные Σ Р и и транзитные Σ Р тр : вн э и тр P P P P P = + + + ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ (6.1) 112 На долю внутрироссийских перевозок в последние годы прихо- дится около 2/3 перевезенных тонн. По железной дороге объем пе- ревозок грузов определяется как сумма отправления по всем стан- циям дороги и приема грузов с соседних дорог: отпр прием P P P = + ∑ ∑ ∑ (6.2) Объем перевозок грузов по отделению дороги (НОД) определя- ется так же, как и для дороги в целом. Далее объем перевозок по дорогам и отделениям распределяет- ся на прибытие груза в пределах данного подразделения и сдачу на другие подразделения: отпр прием приб сдача P P P P P = + = + ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ (6.3) Затем общий объем перевозок по дороге может быть распреде- лен по видам сообщений (рис. 6.1). К местному сообщению относятся перевозки в пределах одной дороги, а к прямому сообщению — перевозки на участках двух и более дорог. В прямом сообщении выделяют: вывоз, т.е. отправление грузов со станций данной дороги на • другие дороги сети; ввоз, т.е. прибытие грузов со станций других дорог сети на • данную дорогу; транзит, т.е. перевозка грузов, поступающих с других дорог и • следующих через данную дорогу на другие дороги сети. Рис. 6.1. Распределение объема перевозок по видам сообщений 113 Таким образом, объем перевозок по всем видам сообщений: ввоз вывоз транз местн P P P P P = + + + ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ (6.4) Прием груза можно рассматривать как сумму ввоза и транзита: прием ввоз транз , P P P = + ∑ ∑ ∑ (6.5) а сдачу груза — как сумму вывоза и транзита: сдача вывоз транз , P P P = + ∑ ∑ ∑ (6.6) Отправление груза, в свою очередь, равно сумме вывоза и мест- ного сообщения: отпр вывоз местн , P P P = + ∑ ∑ ∑ (6.7) а прибытие — сумме ввоза и местного сообщения: приб ввоз местн P P P = + ∑ ∑ ∑ (6.8) Из вышеприведенных формул видно, что показатели грузовых перевозок на дороге и отделении дороги образуют единую систему и могут быть взаимопроверены. Распределение перевозок по видам сообщений необходимо для правильного расчета доходов и расходов дороги, так как каждая до- рога выполняет различное количество операций, связанных с пере- возками грузов в разных сообщениях. Только при перевозке в мест- ном сообщении выполняется весь цикл перевозочных операций, тогда как при вывозе дорога не производит конечной операции, при ввозе — начальной, а при транзите — ни начальной, ни конеч- ной. По крупным грузовым станциям определяются размеры отправ- ления и прибытия грузов в тоннах и в вагонах. При этом отправле- ние в вагонах называется погрузкой, а прибытие — выгрузкой. На узловых железнодорожных станциях производят развязку грузопотоков в виде так называемой «косой» таблицы (рис. 6.2), в которой наглядно видно: откуда, куда и сколько проследует грузов через данный узел. Грузооборотом на транспорте называется работа по перемеще- нию груза, определяемая по законам физики как произведение 114 массы перемещенного груза на расстояние перевозки. Измеряется грузооборот в условно-натуральных единицах — тонно-километрах. Грузооборот нетто — это полезная работа транспорта, учитываю- щая перемещение только груза, тогда как под грузооборотом брутто понимают перемещение груза вместе с массой тары подвижного со- става. Соотношением грузооборота нетто Pl н и грузооборота брутто Pl бр можно охарактеризовать коэффициент полезного действия же- лезнодорожного транспорта КПД ж.д . Как КПД любой технической системы, он не превышает единицу: ж.д. н бр КПД / 1. Pl Pl = < ∑ ∑ (6.9) В настоящее время он равен 0,58—0,59. Грузооборот нетто может быть тарифным и эксплуатационным. Тарифный грузооборот Σ Рl тар рассчитывается по так называемым тарифным расстояниям в таких перевозочных документах, как на- кладная и дорожная ведомость, с учетом фактически выполненных междудорожных переходных пунктов: тар 1 1 2 2 , i i n n Pl P l P l P l P l = + + + + ∑ (6.10) где P i — количество тонн i-го вида груза (i = 1÷n); l i — расстояние перевозки i-го вида груза, км. Рис. 6.2. Распределение грузопотоков в железнодорожном узле Фаянсовая 115 Эксплуатационный грузооборот Σ Рl экс определяется по факти- ческому пробегу груза из такого документа, как маршрут маши- ниста: экс 1 1 2 2 Г Г ... Г Г , j j n n Pl L L L L = + + + + ∑ (6.11) где Г j — густота грузовых перевозок на j-м участке, т; L j — протяженность j-го участка, км (при этом учетным участком считается локомотивное плечо). Как правило, эксплуатационный грузооборот больше тарифно- го, но бывают и исключения — там, где в Тарифном руководстве в расстояние целиком включены участки крупных железнодорожных узлов, таких как Москва, Санкт-Петербург. В этом случае исполь- зуются так называемые виртуальные расстояния. На отделении железной дороги тарифный грузооборот не выде- ляется или считается, что он равен эксплуатационному. На объем перевозок и грузооборот влияют: объем производства промышленной и сельскохозяйственной • продукции; размещение производительных сил на территории страны; • степень специализации производства; • организация сбыта продукции и др. • Связь между объемом производства в экономике страны и пока- зателями грузовых перевозок отражают коэффициент перевозимости К перев и коэффициент транспортоемкости К тр продукции. Первый из них — отношение объема перевозок i-го груза к объему его про- изводства в целом: перев / , i i K P Q = ∑ ∑ (6.12) где Σ Р i — объем перевозок i-го груза, т; Σ Q i — объем производства i-го груза, т. Коэффициент перевозимости, рассчитанный по одному виду транспорта, обычно меньше единицы, поскольку не все, что было произведено, поступит в перевозку. Так, для железнодорожного транспорта коэффициент перевозимости чугуна равен 0,1—0,14, а угля — 0,9. С другой стороны, если груз специфичен и перевозится несколько раз, коэффициент будет больше единицы, например для бензина он равен 1,03, а для стальных труб — 1,11. Если же опреде- 116 лять этот коэффициент по всем видам транспорта страны, он зна- чительно превысит единицу, поскольку для российской экономики характерной является перевозка одного и того же груза различными видами транспорта. Коэффициент транспортоемкости продукции К тр , в свою оче- редь, выражает отношение грузооборота того же i-го груза Σ Рl i к объему его производства в целом Σ Q i : тр / i i K Pl Q = ∑ ∑ (6.13) Данные коэффициенты рассчитываются как для отдельных ро- дов грузов, так и в разрезе видов транспорта. Чем выше значение коэффициентов, тем больше объем перевозок и на более далекое расстояние приходится осуществлять транспортировку. Густота грузовых перевозок — количество тонн груза, перевезен- ного через 1 км транспортной сети за единицу времени, например год. Этот показатель характеризует интенсивность грузового пото- ка отдельных участков и подразделений железных дорог. Средней грузонапряженностью называется расчетная средневзвешенная ве- личина густоты перевозок для участка (линии). На железнодорожном участке грузонапряженность Г АБ грузовых перевозок определяется как сумма перевозок по направлениям «ту- да» Г аб и «обратно» Г ба : Г АБ = Г аб + Г ба . (6.14) В свою очередь, грузонапряженность перевозок по направлени- ям рассчитывается на основании межстанционной корреспонден- ции грузов графическим или табличным способом. Графический способ наиболее нагляден, но может быть при- меним лишь на ограниченном полигоне сети железных дорог. Для его реализации на схему железной дороги наносятся грузопотоки с развязкой их в узлах с помощью специальных так называемых шах- матных или «косых» таблиц (см. рис. 6.2). Табличный способ ис- пользуется более широко. В нем используются стандартные табли- цы с тремя показателями в каждом направлении перевозок: густота на подходе к станции, прибытие грузов на станцию и отправление грузов со станции. Средняя грузонапряженность грузовых перевозок (Г) по направ- лению, дороге или сети железных дорог в целом определяется как 117 частное от деления грузооборота Σ Pl н на соответствующую эксплу- атационную длину L э : н э / Pl L Γ = ∑ (6.15) Кроме общей густоты перевозок всех грузов определяется гус- тота важнейших из них: угля каменного, кокса каменноугольного, нефтяных грузов, руды всякой, черных металлов, лесных грузов, минеральных строительных материалов, химических и минераль- ных удобрений, хлебных и прочих грузов. Основными источниками информации для разработки марке- тинговых мероприятий являются результаты анализа конъюнктуры рынка по отчетным и прогнозным материалам, непосредственное наблюдение, анкетный опрос пользователей и обследование райо- нов тяготения транспортных предприятий. 6.2. Структура перевозок грузов Важное значение в характеристике рынка грузовых перевозок железнодорожного транспорта имеет структура объема перевозок и грузооборота, т.е. удельный вес в их величине отдельных родов гру- за. Количество наименований грузов, перевозимых по железной до- роге, насчитывает десятки тысяч, поэтому их группируют по родам в соответствии с железнодорожной номенклатурой. Все возмож- ные грузы в ней делятся на 11 разделов, каждый из которых в свою очередь подразделяется далее, за каждым родом груза закрепляется свой номер. Из данных табл. 6.2 видно, что ведущую роль в желез- нодорожных перевозках играют массовые грузы: полезные иско- паемые, минеральные удобрения, лесные и хлебные грузы, черные металлы. На эти грузы приходится свыше 80 % объема перевозок и грузооборота. Доля одного и того же груза в объеме перевозок и грузооборо- те может сильно различаться, что связано с различной дальностью перевозок отдельных родов грузов. Для тех грузов, дальность пере- возок которых выше средней (каменный уголь, кокс, нефть и неф- тепродукты, черные металлы, химические и минеральные удобре- ния), доля в грузообороте больше, чем в объеме перевозок, и наобо- рот, доля грузов с небольшой средней дальностью (металлические 118 руды, минеральные строительные материалы) больше в объеме пе- ревозок, чем в грузообороте. Таблица 6.2 Структура грузовых перевозок по объему и грузообороту Укрупненная номенклатура грузов Объем перевозок, % Грузооборот, % Каменный уголь 21,2 31,2 Кокс 0,9 1,3 Нефть и нефтепродукты 16,4 16,6 Руды всякие 10,5 6,7 Черные металлы 6,7 7,9 Лесные грузы 4,6 4,6 Минерально-строительные грузы 23,1 11,7 Химические и минеральные удобрения 3,1 4,0 Хлебные грузы 2,2 2,1 Прочие грузы 11,3 13,8 Всего перевезено 100,0 100,0 Для каждой отдельной железной дороги основными являются, как правило, лишь несколько грузов из перечисленных, а на от- дельных направлениях или участках дорог основным грузом может стать и такой, чье наименование входит в группу «прочие», напри- мер рыба или сахарная свекла, строительный песок или соль. Учет структуры грузопотоков и грузооборота на железнодорож- ном транспорте имеет весьма важное значение, поскольку от нее зависят структура вагонного парка, основные параметры подвиж- ного состава, количество и типы средств механизации погрузочно- разгрузочных работ и др. Средняя дальность перевозок — это расстояние, на которое пере- возится каждая тонна груза в среднем, т.е. протяженность желез- ной дороги от станции отправления до станции назначения груза. Средняя дальность перевозки по сети железных дорог определяется как отношение грузооборота нетто Σ Pl н к объему перевозок Σ P: н / l Pl P = ∑ ∑ (6.16) Средняя дальность перевозок для отдельной железной дороги отражает перемещение груза в ее пределах и определяется несколь- ко по-иному: 119 дорога н отпр прием /( ). l Pl P P = + ∑ ∑ ∑ (6.17) От средней дальности перевозок во многом зависит грузооборот, поскольку при прочих равных условиях они находятся в прямо про- порциональной зависимости. Как видно из табл. 6.3, распределение отправления грузов по поясам дальности за последние 50 лет изменилось лишь в части короткопробежных и дальних перевозок. Доля первых (до 200 км) уменьшается, тогда как удельный вес других (более 2800 км) растет. Таблица 6.3 Распределение отправления грузов во всех видах сообщений по железным дорогам СССР и России по поясам дальности, % Пояс дально- сти, км 1940 г. 1960 г. 1980 г. 1995 г. 2000 г. 2005 г. 2008 г. 1—49 14,1 10,8 10,3 8,5 8,4 7,5 6,4 50—99 13,7 10,9 8,5 8,3 4,6 4,5 3,7 100—199 15,1 12,4 14,0 13,7 10,4 8,9 8,9 200—299 8,5 9,1 9,2 11,9 10,0 8,7 8,9 300—399 7,0 7,1 7,9 8,9 8,1 7,0 6,8 400—499 6,4 5,3 5,0 6,7 5,2 6,2 6,0 500—599 3,8 4,0 4,3 5,6 4,4 4,5 4,7 600—699 3,3 4,8 3,4 3,4 3,1 3,2 3,4 700—799 2,8 2,6 2,7 3,1 3,2 3,6 3,3 800—899 2,8 2,4 2,7 2,8 2,5 2,4 2,7 900—999 2,0 2,1 2,3 2,3 2,2 1,9 2,1 1000—1199 4,2 4,5 4,2 4,1 4,8 4,6 4,8 1200—1399 2,7 3,5 3,8 3,2 3,2 3,9 3,7 1400—1599 2,4 2,8 3,3 3,5 3,5 4,0 4,4 1600—1799 2,4 2,5 2,6 2,4 2,5 2,9 3,0 1800—1999 1,4 2,6 2,3 2,7 3,7 3,3 3,6 2000—2199 1,2 2,1 1,7 2,2 2,6 2,7 2,4 2200—2399 1,8 2,2 1,6 2,5 3,0 2,6 2,8 2400—2599 0,7 1,7 1,4 1,9 1,8 1,8 1,9 2600—2799 0,6 1,2 1,0 1,6 1,0 1,0 0,9 Более 2800 3,1 5,4 7,8 0,7 11,6 14,8 15,6 120 На динамику средней дальности влияют две противоречивые тенденции. С одной стороны, рационализация экономических свя- зей, ликвидация нерентабельных перевозок, пропорциональность в размещении производительных сил приводят к сокращению дина- мики. Это уменьшает грузооборот железнодорожного транспорта, ускоряет оборот подвижного состава, высвобождает вагоны и ло- комотивы, увеличивает резервы пропускной и провозной способ- ности железных дорог и сокращает как текущие эксплуатационные расходы, так и перспективные капитальные вложения. С другой стороны, увеличение средней дальности свидетель- ствует о вовлечении в экономический оборот ресурсов отдаленных районов страны, о перспективности развития определенных отрас- лей промышленности и сельского хозяйства и о повышении роли железных дорог в национальной экономике. Частично этот рост вызван увеличением нерациональных перевозок грузов. Рост сред- ней дальности перевозок — это дополнительные доходы железно- дорожного транспорта, поскольку тарифы зависят от расстояния перевозки. Но это и дополнительная нагрузка на экономику стра- ны. Стоит отметить, что этот показатель на железных дорогах США практически сопоставим с российской средней дальностью желез- нодорожных перевозок, хотя наша территория почти вдвое больше. Динамика средней дальности перевозок грузов на железнодо- рожном транспорте России представлена в табл. 6.4. Таблица 6.4 |