экономика жд транспорта. Экономика железнодорожного транспорта
 Скачать 3.32 Mb.
|
|
Динамика средней дальности грузовых перевозок на российских железных дорогах за 1913—2008 гг. Страна 1913 1940 1950 1960 1980 1990 1995 2000 2005 2007 2008 СССР — 700 722 798 923 1179 — — — — — Россия 496 — — — — — 1067 1195 1321 1395 1615 Таким образом, при планировании средней дальности перевозок необходимо учитывать все влияющие на нее факторы, а именно: размещение ресурсных и производственных мощностей эко- • номики страны по ее территории; уровень специализации и кооперации в производстве; • географию производства и потребления; • характер взаимосвязей между производителями и потребите- • лями продукции; структуру распределения грузовых перевозок между различ- • ными видами транспорта. 121 6.3. Задачи и особенности планирования перевозок грузов железнодорожным транспортом в современных условиях Планирование грузовых перевозок, дающих свыше 80 % общей выручки железнодорожного транспорта, имеет большое практи- ческое значение и является исходной базой всей системы произ- водственно-хозяйственного планирования и управления в отрасли. Переход к рыночным отношениям привел к существенным измене- ниям системы формирования планов перевозок, хотя и не снизил значимости этого процесса для железных дорог. Главные измене- ния связаны с переходом от централизованной системы разработ- ки планов и распределения перевозок между видами транспорта к рыночным маркетинговым принципам и методам формирования платежеспособного спроса на перевозки грузов и планов продаж транспортных услуг. Существенные изменения в планировании перевозок произошли после создания крупнейшей транспортной компании — ОАО «РЖД». В настоящее время практически отменена существовавшая ра- нее обязательная система предварительных месячных и долговре- менных заявок грузоотправителей, министерств и ведомств на пе- ревозки грузов (кроме декадных заявок). Железные дороги и транс- портные предприятия получили значительную хозяйственную са- мостоятельность в формировании спроса и планировании продаж своей продукции, работ и услуг. Вместе с тем повышена их эконо- мическая ответственность за разработку эффективных планов ра- боты, развитие контрактно-договорных отношений с клиентурой и улучшение качества транспортного обслуживания пользовате- лей транспортом. На транспортном рынке увеличилось количество экспедиторских организаций, появились операторские компании, арендаторы и собственники грузовых вагонов. Усиливается конку- ренция не только между видами транспорта, но и внутри отрасли. Основные задачи планирования перевозок грузов в современ- ных условиях заключаются в следующем: формирование платежеспособного спроса на перевозки по • объемам, структуре и направлениям перевозок, обеспечивающего, с одной стороны, максимально возможное удовлетворение потреб- ностей в перевозках, а с другой — конкурентные позиции транс- портной компании; 122 обеспечение эффективности планов перевозок, позволяющих • формировать достоверные и рентабельные бюджеты продаж и про- изводства транспортной компании; учет перспектив развития грузообразующих отраслей и фор- • мирование сбалансированного товарообмена в стране; широкое взаимодействие с пользователями и другими вида- • ми транспорта при разработке планов и стратегии развития инфра- структуры и учет качественного улучшения транспортного обслу- живания; обеспечение рациональности использования транспортных • ресурсов и оптимизации транспортного фактора в системе цено- образования на товары и услуги; вариантность и адаптивность планов-прогнозов по перевоз- • кам путем своевременной их корректировки и перехода на другие варианты плана в зависимости от изменения конъюнктуры рынка и спроса на транспортные услуги. Основными методами планирования перевозок грузов должны быть маркетинговые, логистические, балансовые и оптимизацион- ные с использованием современных компьютерных информаци- онных технологий. При разработке планов перевозок широко ис- пользуются экономико-математические методы планирования и прогнозирования. В планах перевозок грузов устанавливаются следующие показа- тели: объем перевозок (отправление) грузов в тоннах всего, в том • числе по установленной номенклатуре грузов; грузооборот в тарифных тонно-километрах; • среднесуточная погрузка в вагонах; • средняя статическая нагрузка вагона в тоннах; • средняя дальность перевозок грузов в километрах; • средняя грузонапряженность в миллионах тонно-километров • на один километр, в том числе по отдельным направлениям. Отдельно выделяют объемы перевозок в международном сооб- щении, транзитные и экспортно-импортные перевозки со страна- ми СНГ и дальнего зарубежья. Первый из планируемых показателей утверждается ОАО «РЖД» для дорог в качестве основного планового, а остальные носят рас- четный характер. 123 Особенностью нового порядка планирования перевозок явля- ется то, что он предусматривает тесную увязку формирования пла- на перевозок с планированием финансово-экономических пока- зателей работы железных дорог в процессе бюджетирования. В со- ответствии с новым Положением о планировании финансово-эко- номической деятельности ОАО «РЖД» на основе плана перевозок формируются бюджеты продаж и производства, баланс доходов, расходов, прибыли и другие показатели. Другими особенностями современной системы планирования грузовых перевозок являются: переход к разработке в основном планов-прогнозов на основе • маркетинговых обследований районов тяготения железных дорог, проектов развития грузообразующих отраслей и анализа статисти- ческой информации; разработка вариантов плана перевозок — оптимистического, • пессимистического и базового; применение практики непрерывного планирования с учетом • изменения спроса на перевозки грузов и конъюнктуры транспорт- ного рынка; использование индикативного (рекомендательного) подхода • к запланированным размерам перевозок и другим показателям пла- на, особенно при стратегическом планировании. На железнодорожном транспорте разрабатывают следующие ви- ды планов перевозок грузов: стратегические (долгосрочные) на 5—10 лет и более; • среднесрочные на 3—5 лет; • текущие (годовые); • оперативные (квартальные и месячные). • Стратегические, среднесрочные и текущие планы перевозок разрабатывают по сети в целом и по железным дорогам, а опера- тивные — по филиалам компаний: железным дорогам и их струк- турным подразделениям. Номенклатура планируемых грузов и степень детализации пла- нов существенно различаются по видам планов, так как различны цели, для которых они составляются. Имеются особенности и в ме- тодике разработки планов, вытекающие из различий в сроках раз- работки и характере исходных данных. 124 Стратегические (долго- и среднесрочные) планы служат осно- вой для выработки стратегии развития отрасли и железной дороги, реконструкции и развития материально-технической базы желез- нодорожного транспорта. Поэтому в них особое внимание уделяет- ся макроэкономическому анализу товарного и транспортного рын- ков; изменениям в размещении производительных сил; развитию грузообразующих отраслей и внешнеэкономических связей; опре- делению прогноза грузовых потоков по направлениям, участкам и узлам железных дорог; совершенствованию мультимодальных (смешанных) перевозок; развитию транспортной инфраструктуры и научно-технического прогресса на транспорте. Эти планы раз- рабатывают по ограниченной групповой номенклатуре грузов (6—7 наименований). Текущие (годовые) планы-прогнозы перевозок более детальны и предусматривают разработку плана по основным массовым грузам, составляющим примерно 80 % всего грузооборота железных дорог. Годовой план перевозок имеет поквартальную разбивку объемов перевозок и грузооборота по дорогам сети. Стратегические и текущие планы перевозок разрабатывают Де- партамент экономической конъюнктуры и стратегического разви- тия и Департамент планирования и бюджетирования ОАО «РЖД» совместно с соответствующими службами дорог и с другими струк- турными подразделениями отрасли. В разработке стратегических перспективных планов принимают участие также научные и проек- тные организации железнодорожного транспорта, и, прежде все- го, ГипротрансТЭИ (Государственный институт технико-экономи- ческих изысканий и проектирования). Проекты согласованного с дорогами стратегического плана представляются руководству от- расли за полгода до начала планируемого периода, а текущие — за два месяца до начала планируемого года. Эти планы являют- ся составной частью общего бюджетного плана финансово-эко- номического развития отрасли и дорог и утверждаются после рас- смотрения на заседании Правления ОАО «РЖД», как правило, в ноябре—декабре предпланового года. Наиболее подробными и точными являются оперативные (квар- тальные и месячные) планы перевозок. Они разрабатываются по более широкой номенклатуре грузов и служат исходной информа- 125 цией для составления технического плана работы железных дорог и определения размеров передачи вагонов по стыкам дорог. В ме- сячных развернутых планах-прогнозах, в отличие от перспектив- ных и годовых, указывают, кроме объемов перевозок, также кор- респонденции грузов, в том числе отправителей и станции отправ- ления, дороги и станции назначения груза в местном сообщении. Оперативные планы перевозок разрабатывают дорожные центры фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) и их агент- ства. В квартальных планах учитывают от 20 до 41 наименования грузов, а в месячных — всю тарифно-статистическую номенклатуру (около 1000 наименований). В этих планах особо выделяют пере- валку в смешанном сообщении, экспортно-импортные грузы, в том числе в контейнерах. При разработке оперативных планов перевозок широко исполь- зуется маркетинговая информация о динамике спроса на перевоз- ки грузов по конкретным корреспонденциям. Анализ, разработка и мониторинг оперативных планов перевозок грузов на российских железных дорогах компьютеризирован и осуществляется с исполь- зованием электронной накладной (ЭТРАН), как правило, на базе автоматизированных рабочих мест (АРМ) специалистов системы фирменного транспортного обслуживания и отделов маркетинго- вых служб железных дорог. 6.4. Неравномерность грузовых перевозок Многие общественные явления — экономические, политиче- ские, социальные — испытывают на себе периодические колеба- ния, вызванные наличием определенной цикличности как в при- роде, так и в человеческой деятельности. Не являются исключени- ем и грузовые перевозки — они чаще всего неравномерны. Неравномерность грузовых перевозок различают по времени и направлению. Неравномерность перевозок по времени характеризуется коэффи- циентом неравномерности К нер . Он может рассчитываться как отно- шение: 1) максимального месячного объема перевозок мес max Р к среднеме- сячному за год Σ Р год : 126 мес мес 1 max max нер мес год 12 ; Р Р К Р Р ⋅ = = ∑ (6.18) 2) объема перевозок каждого месяца к среднемесячному Р мес : 2 нер мес ; i Р К Р = (6.19) 3) максимального месячного объема перевозок к минимальному Р min : 3 max нер min Р К Р = (6.20) Коэффициент неравномерности, рассчитанный по формулам (6.18) и (6.20), всегда больше единицы и лишь в случаях идеально равномерной перевозки равен ей: К нер ≥ 1. За последние годы четко проявляется тенденция к его сниже- нию. Так, в 1992 г. К 1 пер и К 3 пер были равны соответственно 1,14 и 1,31, а в 2007 г. — 1,03 и 1,10. Коэффициент неравномерности К 2 пер является, по сути, так на- зываемым индексом сезонности и может быть как больше, так и меньше единицы. Его значение в 1992 г. колебалось от 0,869 в де- кабре до 1,139 в апреле, а в 2007 г. — от 0,939 в январе до 1,029 в октябре и ноябре. Аналогичным образом может определяться и поквартальная не- равномерность перевозок. Объем перевозок по кварталам не одинаков — обычно он ми- нимален в I квартале, максимален в IV и на среднегодовом уров- не — во II и III. Помесячный объем перевозок также неравноме- рен: минимум наблюдается в январе—феврале, максимум — в ок- тябре, декабре. Неравномерность перевозок по времени связана с сезонным производством и потреблением многих видов продукции, нерит- мичной работой предприятий-грузовладельцев, наличием выход- ных и праздничных дней. Чем выше неравномерность перевозок во времени, тем боль- шие резервы всех ресурсов (материальных, трудовых, финансовых) 127 должен иметь железнодорожный транспорт для выполнения своей функции. Неравномерность перевозок по направлению характеризуется ко- эффициентом обратности К обр , который определяется как отно- шение объема перевозок грузов в порожнем направлении Σ Р пор к объему перевозок грузов в грузовом (груженом) направлении Σ Р гр : обр пор гр / К P P = ∑ ∑ (6.21) При этом грузовым (груженым) направлением принято назы- вать направление с преобладающим грузопотоком, в то время как обратное направление называют порожним. Обычно грузовые и порожние направления достаточно устойчивы во времени, однако с изменением размещения производительных сил они могут ме- няться местами. Неравномерность перевозок по направлениям связана со специ- ализацией и кооперацией, а также с характером размещения про- изводства и потребления. Районы страны, специализирующиеся на добывающей промышленности или на масштабном сельскохо- зяйственном производстве, вывозят больше грузов, чем ввозят, и наоборот, центры перерабатывающей промышленности и крупные города ввозят больше, чем вывозят. Чем больше неравномерность перевозок по направлениям, тем больше порожний пробег вагонов и тем больше эксплуатационные расходы железных дорог. Коэффициент обратности К обр меньше единицы и может рав- няться ей лишь в случае одинаковости густоты грузопотока по на- правлениям: К обр ≤ 1. (6.22) Чем ближе приведенные коэффициенты к единице, тем более рационально используются ресурсы железнодорожного транспор- та. Тем не менее совсем устранить неравномерность перевозок не- возможно, поэтому ее необходимо учитывать в экономических рас- четах для своевременного создания запасов соответствующих ре- сурсов. Сглаживание неравномерности перевозок — одна из важней- ших задач железнодорожного транспорта. Решать ее можно по- 128 разному, однако, как показывает практика, наиболее действенны- ми в этом случае являются экономические меры, например сниже- ние тарифов в порожнем направлении. 6.5. Маркетинговое изучение рынка грузовых перевозок Усиление конкуренции между видами транспорта и внутри от- расли, а также свободное формирование хозяйственных связей тре- буют широкого использования маркетинговых принципов форми- рования спроса на грузовые перевозки. Современная концепция маркетинга представляет собой систе- му принципов и методов комплексного изучения рынка и запро- сов потребителей, планирования соответствующих ассортимента и объемов выпускаемых продуктов, формирования ценовой по- литики, распределения продуктов между выбранными рынками и стимулированием сбыта, с тем чтобы достигнутое при этом разно- образие благ приводило к удовлетворению интересов как произво- дителей, так и потребителей. На рис. 6.3 представлена обобщенная схема маркетинга. Транспортный маркетинг определяют как систему организации и управления деятельностью транспортных предприятий, компаний и фирм по оказанию транспортных услуг пользователям транспор- та на основе комплексного изучения транспортного рынка и спроса на транспортную продукцию в целях создания наилучших условий ее реализации для субъектов рынка. К пользователям железнодорожного транспорта относятся гру- зоотправители и грузополучатели, посреднические организации по транспортно-экспедиционному обслуживанию и компании-опера- торы, собственники подвижного состава, пользующиеся инфра- структурой магистрального транспорта ОАО «РЖД». Основными функциями маркетинга транспортной компании являются: исследование транспортного рынка; • планирование перевозок и ассортимента транспортных услуг; • анализ издержек и разработка ценовой политики транспорт- • ной компании; активное продвижение транспортных услуг компании. • К основным принципам маркетинга по формированию спроса на грузовые перевозки относятся: 129 тщательное изучение транспортного и товарного рынков и • требований (запросов) клиентуры по объему перевозок, безопас- ности и качеству транспортного обслуживания; ориентация транспортного производства на максимальное • удовлетворение интересов клиентуры и эффективное использова- ние подвижного состава; использование методов транспортной логистики для обеспе- • чения оптимальности сферы материального обращения; обеспечение инновационности транспортного производства • на основе достижений НТП, создание условий для максимального Рис. 6.3. Обобщенная схема маркетинга 130 приспособления производства к требованиям рынка, к структуре спроса на перевозки, исходя не из сиюминутной выгоды, а из дол- госрочной перспективы; научно обоснованное планирование и прогнозирование дея- • тельности транспортного предприятия с ориентацией на положи- тельный конечный результат, в том числе на повышение его конку- рентоспособности; объективное и своевременное информирование потенциаль- • ных пользователей о транспортных возможностях и воздействие на них с помощью гибкой тарифной политики, референций, рекламы и других средств стимулирования спроса на перевозки с целью при- влечения их к услугам конкретного транспортного предприятия. На основе этих принципов осуществляется процесс формирова- ния и планирования конкретных объемов грузовых перевозок. На железнодорожном транспорте эту работу выполняют специалисты главного и дорожного центров Системы фирменного транспортно- го обслуживания (СФТО) и Департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД». Для этого осущест- вляют следующие мероприятия: маркетинговое обследование экономики районов тяготения • железных дорог с помощью опросных анкет, наблюдений и изуче- ния статистических и прогнозных материалов грузообразующих от- раслей, предприятий, компаний и фирм; анализ результатов обследования, заявок, контрактов и дого- • воров на перевозки, сегментирование транспортного рынка, выбор целевых сегментов и определение емкости транспортного рынка; планирование и прогнозирование перевозок грузов на опре- • деленные сроки по выбранным сегментам с учетом провозной и пропускной способности железных дорог; разработку мероприятий по повышению качества транспорт- • ного обслуживания и внедрению новых видов транспортных услуг, стимулированию сбыта транспортной продукции и развитию ре- кламы на транспорте; использование информационных технологий для мониторин- • га текущего выполнения планов-прогнозов по перевозкам и свое- временное реагирование на динамику конъюнктуры транспортно- го рынка с целью обеспечения безубыточности и финансово-эко- номической стабильности работы транспортных предприятий. 131 Маркетинговые обследования районов тяготения железных до- рог проводятся в целях более глубокого изучения транспортного рынка и определения платежеспособного спроса на перевозки гру- зов и другие транспортные услуги железнодорожного транспорта. Кроме того, выявляются запросы и пожелания грузовладельцев по качеству и условиям транспортного обслуживания, потенциальные возможности увеличения объемов перевозок и улучшения взаимо- действия с пользователями транспортных услуг и с другими видами транспорта. Эти обследования обычно проводят дорожные службы марке- тинга грузовых перевозок и региональные структуры ДЦФТО на местах. При крупномасштабных маркетинговых исследованиях для этой цели на договорной основе могут привлекаться специализиро- ванные маркетинговые фирмы, научно-исследовательские и другие организации. По степени охвата транспортного рынка различают следующие масштабы обследований: сетевой (в масштабе всей сети железных дорог страны); • региональный (в пределах крупного региона или экономиче- • ского района); дорожный (в районе тяготения железной дороги); • локальный (в районе тяготения определенной транспортной • линии, отделения дороги, железнодорожного узла или станции). Кроме того, такие обследования могут быть общими (по всем грузам и видам сообщения) и специальными (по отдельным родам грузов, проблемам транспортного обслуживания и способам пере- возок, например по контейнерным перевозкам, смешанному со- общению и т.п.). По периодичности проведения обследования бывают: плановые, или регулярные, через заранее определенные про- • межутки времени (ежегодно, один раз в 3, 5 лет и более); периодические, или ситуационные, проводимые не в установ- • ленные сроки, а по мере изменения экономических условий, конъ- юнктуры рынка; оперативные, осуществляемые в виде постоянного монито- • ринга транспортного рынка или отдельных его сегментов (панель- ные исследования). 132 Масштабы обследований значительно зависят также от вре- менного горизонта прогноза результатов анализа маркетинговых исследований. Различают долгосрочные, или стратегические (5— 10 лет и более), среднесрочные (2—3 года) и краткосрочные (на год) прогнозы спроса на перевозки. Для проведения маркетингового обследования с учетом трудо- емкости работы создают рабочую группу, распределяют обязан- ности и устанавливают сроки выполнения обследования. Процесс маркетингового обследования состоит из нескольких этапов: определение целей и разработка программы обследования; • анализ статистической, плановой и иной информации об эко- • номике районов тяготения железных дорог и конкурирующих ви- дах транспорта (кабинетные исследования); определение размеров выборки обследования клиентуры, раз- • работка, рассылка и сбор опросных анкет предприятий и организа- ций грузовладельцев (полевые исследования); обработка вторичной и первичной информации, предложе- • ний грузовладельцев и определение емкости транспортного рынка, сегментирование рынка и выбор целевых сегментов; разработка и обоснование предложений по формированию • спроса на перевозки, повышению качества транспортного обслу- живания, предоставлению льготных тарифов, развитию транспорта и внедрению новых технологий; согласование и представление (презентация) обобщенных ма- • териалов обследования руководству компании или ее филиалу — железной дороге. В зависимости от установленных целей и программы обследова- ния перечень выполняемых работ может быть изменен. При про- гнозировании спроса на перевозки в долгосрочном периоде на се- тевом уровне осуществляют крупномасштабное изучение прогноза макроэкономических показателей развития народного хозяйства, изменения в размещении и развитии производительных сил гру- зообразующих отраслей и конкурирующих видов транспорта, про- грамму технического развития железнодорожного транспорта и его инфраструктуры и другие материалы. При регулярном плановом обследовании транспортного рынка наиболее тщательно изучают действующую статистическую отчет- ность в отрасли: о грузовой работе (ГО-1), о породовой погрузке (ГО-2), о постанционном отправлении и прибытии грузов (ЦО-11), 133 о перевозках грузов и полученном доходе (ЦО-12), о междудорож- ных корреспонденциях грузов (ЦО-13), о межрайонном обмене грузов (ЦО-16) и др. Важным источником, используемым при об- следовании, являются информационные хранилища (банк данных) Главного вычислительного центра (ГВЦ) ОАО «РЖД» и вычисли- тельных центров дорог, в которых находятся так называемый па- спорт клиента, данные об объемах перевозок, режиме работы и др. При «кабинетных» исследованиях осуществляют сбор и анализ ин- формации, содержащейся в «паспорте» клиента, отраслевых спра- вочниках, периодических, рекламных и экономических изданиях, специализированных журналах, материалах конференций, совеща- ний, семинаров, симпозиумов и т.п. Используют также анализ за- явок клиентуры на перевозки и долгосрочных межотраслевых со- глашений, а также договоров и контрактов с грузоотправителями, транспортно-экспедиционными организациями и компаниями- операторами, собственниками подвижного состава, заказов госу- дарственных и международных организаций на перевозку грузов. Однако этой информации обычно недостаточно для определе- ния полной емкости транспортного рынка. Кроме того, она чаще всего не содержит качественных требований грузовладельцев, ко- торые можно получить только в результате непосредственных кон- тактов с пользователями транспорта. Маркетинговые исследования предусматривают несколько ме- тодов обследования рынка: непосредственное наблюдение, ин- тервью, анкетное обследование, интерактивный компьютерный опрос, панельный метод, использование фокус-групп респонден- тов, эксперимент и др. Многие из них можно использовать и при обследовании транспортного рынка. Однако в большинстве слу- чаев маркетинговые обследования предполагают сбор первичной информации путем анкетирования предприятий и организаций грузовладельцев. Наиболее важными вопросами при анкетном обследовании кли- ентуры являются определение объема выборки среди грузовладель- цев и операторских компаний, которым следует направить анкету, чтобы обеспечить репрезентативность результатов обследования; выбор районов тяготения; непосредственная разработка содержа- ния анкеты и способы ее обработки. Часто заполнение анкеты мо- жет производиться в управлениях дорог (ДЦФТО) при очередной подаче клиентом декадной заявки на перевозку грузов. 134 Железнодорожный транспорт обслуживает многие тысячи круп- ных, средних и мелких отправителей и получателей грузов. Ввиду дороговизны и трудоемкости сплошного анкетирования всех кли- ентов чаще всего для этих целей выбирают ту часть грузовладель- цев или операторов, суточный вагонооборот у которых составля- ет не менее 5—10 вагонов. В большинстве случаев эти предприятия располагают железнодорожными подъездными путями. Хотя от об- щего количества клиентов такие отправители могут составлять 35— 40 %, по объемам перевозок они охватывают почти 80 % отправле- ний всех грузов. При определении размера выборки анкетирова- ния клиентов целесообразна группировка типичных отправителей и получателей грузов с одинаковыми условиями транспортного об- служивания. Субъектами обследования могут быть также транспортно- экспедиционные организации, операторы-перевозчики, собствен- ники подвижного состава, брокеры товарных бирж, различные коммерческие фирмы и компании. При этом в круг опрашивае- мых предприятий возможно включение и таких, которые не имеют контактов с железной дорогой, но могут быть ее потенциальными клиентами. В связи с этим очень важно правильно определить гра- ницы районов тяготения железной дороги. Различают местные и транзитные районы тяготения транспортных предприятий. |