экономика жд транспорта. Экономика железнодорожного транспорта
 Скачать 3.32 Mb.
|
|
Глава 7. ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ И ИХ ПЛАНИРОВАНИЕ 7.1. Значение и динамика пассажирских перевозок Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транс- порта. Это обусловлено их высоким социально-экономическим значением в жизни общества и выполнением одной из важнейших гарантий государства — свободы передвижения. Потребность населения в перевозках связана как с производ- ственной деятельностью (поездки к месту работы и в командиров- ки), так и с культурно-бытовой необходимостью (поездки на отдых, экскурсии, туристические). Рынок транспортных услуг представлен следующими видами пассажирских перевозок: внутригородскими, пригородными, меж- дугородними и международными. Каждый из видов перевозок характеризуется различной емко- стью рынка, видом и уровнем конкуренции, мотивацией поездки и эластичностью спроса (ценовой, перекрестной и от дохода). Внутригородские перевозки являются наиболее значительными по количеству перевезенных пассажиров. В крупных городах транс- портный рынок достаточно конкурентен и представлен метрополи- теном, различными видами наземного городского транспорта, лич- ными автомобилями и такси, а также железнодорожным транспор- том, которым выполняется значительная часть внутригородских перевозок и значение которого в последние годы по мере роста крупных городов и численности населения в них существенно воз- растает. В небольших городах и населенных пунктах транспортный рынок более монополизирован и представлен в основном автобу- сами и личными автомобилями. Пригородные перевозки занимают второе место по массовости по- сле внутригородских. Рынок этого вида транспортных услуг пред- ставлен железнодорожным, автобусным, а также личным авто- транспортом. К целям пригородных поездок, кроме перемещений к месту работы, учебы и по другим личным надобностям, добавля- 149 ется значительное количество дачных поездок. Большое влияние на окончательный выбор населением определенного вида транс- порта оказывает такой неценовой фактор конкуренции, как удоб- ство и надежность расписания. Для населения, совершающего ежедневные поездки в пригородном сообщении на работу и учебу, основным видом транспорта является железнодорожный, из-за его высокой провозной способности, надежности и регулярности движения. Велика его социальная роль в перевозках городского на- селения на дачные участки, к местам массового отдыха. Ежедневно в пригородном сообщении российскими железными дорогами пе- ревозится более 1 млрд пассажиров. По данным социологических опросов, более 41 % пассажиров пригородных поездов совершают поездки на работу и учебу, около 29 % — на дачу. Более 45 % всех пригородных пассажиров практически ежедневно пользуются же- лезнодорожным транспортом. Междугородние перевозки значительно различаются по рассто- яниям поездки пассажиров, потому их можно разделить на местные и дальние. Местные перевозки выполняются в основном желез- нодорожным транспортом и автобусами, спрос на которые зависит от удобства времени отправления и прибытия, продолжительности поездки, местонахождения начального и конечного пунктов следо- вания, количества багажа, разрешенного к платному и бесплатному провозу, безопасности и комфортности проезда. Перевозки пассажиров на большие расстояния выполняются преимущественно железнодорожным и воздушным видами транс- порта и небольшой долей автобусных и водных сообщений. Среди мотивации поездок населения на большие расстояния выделяются производственные, рекреационные (на отдых, в гости, экскурсии) и «шоп-туры». На железнодорожном транспорте 35 % поездок пассажиров свя- заны с посещением родственников и друзей, 33 % — с командиров- ками и 21 % — с поездками к месту отдыха. На воздушном транс- порте выше доля деловых поездок (39 %) и поездок к месту отдыха (33 %). Конкуренция между железнодорожным и авиатранспортом носит как ценовой, так и неценовой характер. Спрос зависит от цены, дохода и цены конкурента, однако сильно дифференциро- ван по разным группам пассажиров в зависимости от цели поезд- ки. Каждый из видов транспорта в данном сегменте рынка харак- 150 теризуется своими преимуществами и недостатками, в связи с чем определяющее значение для потребительского выбора имеет соот- ношение «цена—качество». Международные перевозки во многом аналогичны дальним. Ли- дирующее положение на данном рынке транспортных услуг зани- мает воздушный транспорт. В развитии связей с европейскими и азиатскими странами большую роль также играет железнодорож- ный транспорт. Он перевозит ежегодно в международном сообще- нии около 600 тыс. пассажиров. Для работы на международных маршрутах пассажирские поезда формируются не только в Москве и Санкт-Петербурге, но и в других крупных областных центрах. Экономические, политические и социальные процессы, про- изошедшие в России, оказали существенное влияние на функ- ционирование пассажирской транспортной системы. С нача- ла 90-х гг. ХХ в. произошло падение объемов пассажирских пере- возок на всех видах транспорта общего пользования. В 1999 г. пас- сажирооборот транспортной системы составил 55,5 % (на желез- нодорожном транспорте 55,3 %) от уровня 1991 г. С начала 2000 г. темпы снижения объемов перевозок пассажиров значительно за- медлились, и с 2002 г. на железнодорожном транспорте устойчи- во росли объемы перевозок пассажиров. Рост пассажирских пере- возок обеспечивался в основном за счет активной маркетинговой стратегии и внедрения гибкой тарифной политики в отношении перевозок пассажиров. В 2007—2008 гг. наблюдается снижение объемов пассажирских перевозок, что объясняется кризисными явлениями в экономике страны. Железнодорожный, наряду с автомобильным, является основ- ным видом пассажирского транспорта в стране. Он выполняет бо- лее 40 % пассажирооборота страны. По числу перевозимых пасса- жиров уже многие годы устойчиво занимает первое место автомо- бильный транспорт, выполняя 86,7 % общего объема перевозок, а железнодорожный транспорт — 12,8 %. По объему пассажир- ских перевозок железные дороги занимают одно из ведущих мест в мировой транспортной системе, уступая лишь железным дорогам Японии, Индии и Китая. Пассажирские перевозки играют большую роль в хозяйственной деятельности ОАО «РЖД». Для обеспечения этих перевозок на се- ти российских железных дорог в обращении находятся ежесуточно свыше 600 пассажирских поездов прямого и местного сообщений и 151 Т а бл и ц а 7 .1 О сн ов ны е о бъ ем ны е п ок аз ат ел и ж ел ез но до ро ж ны х п ер ев оз ок в 19 98 — 20 08 г г. Показатель 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. Отправлено пассажиров, млн чел.: во всех сообщениях, 1471,3 1337,5 1418,4 1305,1 1269,9 1302,8 1334,5 1338,7 1338,6 1208,2 1212,4 в том числе пригородное 1372,6 1225,8 1280 1175 1149 1176 1202 1204,6 1203,7 1145,2 1078,5 дальнее следование 98,7 111,7 138,4 130,1 120,9 126,8 132,5 134,2 134,9 135 133,9 Удельный вес, %: во всех сообщениях, 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 в том числе пригородное 93,3 91,6 90,2 90 90,5 90,3 90,1 90 89,9 89,5 89 дальнее следование 6,7 8,4 9,8 10 9,5 9,7 9,9 10 10,1 10,5 11 Пассажирооборот, млрд пасс.-км: во всех сообщениях, 152,9 141 167 157,8 152,8 157,5 164,2 172,2 177,6 173,4 171,6 в том числе пригородное 72,4 48 50,8 45,9 46,6 48,1 49,6 53,3 53,1 46 43,1 дальнее следование 80,5 93,1 116,2 111,9 106,2 109,4 114,6 118,9 124,6 127,4 128,5 Удельный вес, %: во всех сообщениях, 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 в том числе пригородное 47,4 34 30,4 29,1 30,5 30,5 30,2 31 29,9 26,5 25,1 дальнее следование 52,6 66 69,6 70,9 69,5 69,5 69,8 69 70,1 73,5 74,9 Средняя дальность, км: во всех сообщениях, 103,9 105,5 117,7 120,9 120,3 120,9 123 117 120 135 142 в том числе пригородное 52,7 39,1 39,7 39 40,6 40,9 41,3 44 44 40 40 дальнее следование 815,6 833,4 839,3 860,6 878,2 862,5 864,9 887 923 944 960 152 около 7,5 тыс. пригородных поездов. Для обслуживания пассажи- ров открыто около 5 тыс. станций, свыше 500 вокзалов общей пло- щадью около 1,5 млн кв. м. В структуре приведенной работы железнодорожного транспорта около 8 % приходится на пассажирские перевозки. Затраты на них составляют около 22 % общей суммы расходов по перевозкам, а до- ходы — 14,8 % доходных поступлений от перевозок. Себестоимость пассажирских перевозок почти в 4 раза выше себестоимости грузовых. Снижение себестоимости пассажирских перевозок только на 1 % дает ежегодную экономию эксплуатацион- ных расходов около 1,3 млрд руб. Изменения в экономике страны оказали большое влияние на общий уровень пассажирских перевозок и их эффективность. Увеличение стоимости проезда при снижении общего жизненного уровня населения обусловило снижение доходов от перевозок пас- сажиров. Эти перевозки стали убыточными. Среднесетевой уровень покрытия расходов доходами по пассажирским перевозкам состав- ляет около 70 %, в том числе по пригородным перевозкам — 35 % и перевозкам дальнего следования — 85 % (табл. 7.1). Усиливающаяся конкуренция между видами транспорта обу- словливает необходимость реализации мероприятий, связанных с повышением эффективности и качества пассажирских перево- зок: улучшение культуры обслуживания пассажиров на вокзалах и в пути следования, увеличение объема услуг, совершенствование тарифной политики и структуры управления. 7.2. Структурные преобразования в системе управления пассажирским комплексом На первом этапе реформирования управления пассажирским комплексом в составе железных дорог были созданы государствен- ные унитарные предприятия — дорожные дирекции по обслужива- нию пассажиров в дальнем следовании (ДОП) и дирекции по об- служиванию пассажиров в пригородном сообщении (ДОПпр). На магистралях с большим объемом пригородных перевозок было об- разовано несколько пригородных дирекций (на Октябрьской, Мос- ковской, Горьковской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, При- волжской, Куйбышевской, Свердловской, Юго-Восточной, Запад- но-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной). 153 В состав дирекций по обслуживанию пассажиров дальнего сле- дования были включены вокзальные комплексы с билетными кас- сами по продаже билетов на поезда дальнего следования и сферой услуг, пассажирские вагонные депо с резервом проводников и при- писным парком пассажирских вагонов. В состав пассажирских дирекций по обслуживанию пригород- ных пассажиров вошли моторвагонные депо с парком электропоез- дов, вокзальное хозяйство, платформы и павильоны, обслуживаю- щие пригородных пассажиров. В результате такого объединения на железных дорогах начали работу новые крупные предприятия, объединяющие все рычаги уп- равления пассажирскими перевозками: технологию, техническую политику, экономику и финансы. Это привело к созданию условий для разработки нового экономического механизма внутрипроиз- водственного управления, основанного на маркетинговых принци- пах и обеспечивающего мотивацию к росту объема и повышению качества пассажирских перевозок. Организация деятельности пас- сажирских дирекций позволила формировать конкурентную среду, стимулирующую повышение эффективности перевозок. Разграничение балансов между железными дорогами и дирек- циями обеспечило возможность целевого бюджетного финансиро- вания для компенсации убытков от пассажирских перевозок из местных и федерального бюджетов и перехода на договорные фор- мы взаимоотношений пассажирского комплекса с федеральным и местными бюджетами, а также на договорные взаимоотношения с законодательными, исполнительными органами власти и другими субъектами на региональном уровне. Таким образом, уже на первом этапе структурной реформы на всех железных дорогах была создана единая система технологиче- ского управления пассажирским комплексом. В результате струк- турного и имущественного выделения пассажирского комплекса все его предприятия были объединены в одну структуру управле- ния с оперативно-производственной и финансово-экономической самостоятельностью. Это сократило многозвенность в управле- нии и обеспечило переход от четырехзвенной территориально- производственной к отраслевой структуре управления. На втором и третьем этапах создается новая структура управле- ния пассажирским комплексом. Она направлена на усиление роли управления по видам деятельности. В целях повышения эффектив- 154 ности производственно-экономической деятельности и выведения пассажирского комплекса на безубыточный уровень в особую струк- туру управления выделены перевозки пассажиров в дальнем сле- дования на основе создания Федеральной пассажирской дирекции (ФПД) с передачей ей имущества пассажирского комплекса даль- него следования (вагонов, ремонтных и эксплуатационных депо, а также персонала, занятого обеспечением пассажирских перевозок). Федеральная пассажирская дирекция, являясь филиалом ОАО «РЖД», объединяет в единую структуру пассажирский комплекс, который осуществляет перевозки пассажиров, багажа и грузобага- жа железнодорожным транспортом общего пользования по терри- тории РФ и в международном сообщении. Региональные дирекции по обслуживанию пассажиров дальнего следования являются ее структурными подразделениями. ФПД решает все вопросы организации и обслуживания пасса- жиров в поездах, организует все виды ремонтов вагонов и их тех- нического обслуживания, оказывает информационные, сервисные и другие виды услуг пассажирам, осуществляет рекламную деятель- ность, разрабатывает мероприятия по совершенствованию тари- фов, издает инструкции и нормативные документы. Для повышения эффективности работы, качества обслуживания пассажиров и организации коммерческой деятельности на третьем этапе реформы в особую организованную структуру выделены вок- залы первого, второго и часть третьего классов, обслуживающие пассажиров дальнего следования и пригородного сообщения. Их центром управления является Дирекция железнодорожных вокза- лов (ДЖВ). В ее состав включены крупнейшие вокзалы железных дорог, составляющие 7 % их общего количества, но отправляю- щие до 85 % пассажиров дальнего следования и занимающие около 57 % всех вокзальных площадей. В регионах управление деятельностью вокзалами осуществляют структурные подразделения ДЖВ — региональные дирекции же- лезнодорожных вокзалов (РЖВ), а в их составе находятся центры управления железнодорожными вокзалами (УЖВ), у каждого из которых в подчинении один опорный вокзал и прилегающие к не- му линейные. Основными функциями деятельности ДЖВ являются разработ- ка стратегических и тактических решений, связанных с развитием и 155 организацией работы вокзалов, а региональные дирекции и центры управления вокзальными комплексами осуществляют инспектиро- вание деятельности вокзалов, реализуют маркетинговую, сбытовую и рекламную политику ДЖВ. При условии устойчивого обеспечения пассажирских перево- зок и создании механизма компенсации убыточности деятельно- сти ФПД и выделении бюджетных субсидий, достаточных для осу- ществления операционной и инвестиционной деятельности пасса- жирского комплекса дальнего следования, ФПД преобразуется в Федеральную пассажирскую компанию (ФПК) с ее филиалами. В области пригородных перевозок создана единая вертикаль управления пригородным комплексом. Пригородные дирекции ак- тивно взаимодействуют с регионами и совместно решают задачи по улучшению обслуживания пассажиров, укреплению материально- технической базы пригородного комплекса, совершенствованию тарифов. Центром управления пригородными перевозками явля- ется Управление пригородных перевозок, которое входит в состав Департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД». Одновременно с активизацией деятельности пригородных ди- рекций на железных дорогах создаются пригородные акционерные общества (пригородные компании). Основная цель их создания за- ключается в выработке действенных мер по обеспечению ликви- дации убыточности пригородных перевозок, в том числе и за счет развития дополнительных видов деятельности, осуществления оп- тимальной тарифной политики. Акционерные общества создаются на пассажиронапряженных направлениях. Так, в настоящее время функционируют 11 пригородных компаний на восьми железных дорогах. Их учредителями являются городские и областные адми- нистрации регионов и ОАО «РЖД», которым принадлежит кон- трольный пакет акций. Оперативная корректировка расписания движения поездов и активная маркетинговая и коммерческая деятельность позволят акционерным обществам минимизировать убытки от пригородных перевозок. Создание эффективных форм управления пассажирскими ком- плексами в пригородном сообщении и дальнем следовании позво- лят успешно завершить их структурную реформу. 156 7.3. Структура пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте На железнодорожном транспорте пассажирские перевозки под- разделяются на три вида сообщений: пригородное, местное и пря- мое. Пригородными считаются перевозки, осуществляемые в границах пригородных зон, включая внутригородские. К местным относятся перевозки в границах одной железной дороги, к прямым — в преде- лах двух и более дорог. Перевозки местного и прямого сообщения называются перевозками дальнего следования. Границы перевозок пассажиров в разных видах сообщений по- степенно меняются. Электрификация участков, примыкающих к крупным узлам, совершенствование работы пригородного транс- порта, повышение его скоростей значительно раздвинули границы пригородных зон. Их средняя длина постепенно увеличивалась с 50 до 150—170 км. На отдельных направлениях пригородные поезда работают и на более длинных маршрутах, объединяющих приго- родные зоны больших городов. По мере укрупнения железных до- рог расширяются границы перевозок в местном сообщении. Деление пассажирских перевозок по сообщениям имеет важное практическое значение для организации перевозок, их планирова- ния и экономического анализа работы железных дорог, совершен- ствования тарифов. Различие условий поездки для пассажиров пригородных и даль- них поездов объясняется неодинаковой дальностью перевозок. Это определяет потребность в вагонах и поездах разного типа, неоди- наковые частоту движения и расстояние следования, количество и продолжительность остановок. Для пригородных перевозок необ- ходимы вместительные вагоны с местами для сидения и широкими проходами, позволяющими производить посадку и высадку боль- шого количества пассажиров. Они требуют частого размещения остановочных пунктов, применения для освоения больших объе- мов перевозок моторвагонной тяги, обеспечивающей быстрое тор- можение и набор скорости после остановок. В крупных узлах при- городные перевозки характеризуются большими пассажиропотока- ми, размещенными неодинаково по длине пригородного участка, и концентрацией по отдельным дням недели и часам «пик». Поэтому им должны соответствовать большие размеры движения поездов, 157 увеличенные на участках, примыкающих к головным станциям и внутри городов, где железнодорожный выполняет роль городского транспорта. Объем и структура пассажирских перевозок оказывают большое влияние на пропускную способность станций, вокзалов и перего- нов. Неравномерное распределение пригородных пассажиропото- ков по часам суток при больших размерах движения грузовых и дальних пассажирских поездов на участках, примыкающих к круп- ным узлам, приводит к необходимости строительства специальных путей для пропуска пассажирских поездов. Потребность в развитии перевозок дальнего следования в беспересадочном сообщении не может быть полностью удовлетворена на станциях с недостаточным путевым развитием из-за ограничения маневровых работ по отцеп- ке и прицепке вагонов. От структуры пассажирских вагонов по видам сообщений за- висят экономические показатели работы железных дорог. Объяс- няется это различием себестоимости дальних и пригородных пере- возок, их оплатой по разным тарифам. Для этих целей на железно- дорожном транспорте на уровне отделений, железных дорог и по сети в целом ведется раздельный учет расходов и доходов по видам сообщений. Раздельный расчет себестоимости пассажирских пере- возок по видам сообщений необходим для обоснования общего уровня пассажирских тарифов и их дифференциации. В условиях формирования рыночных отношений значение таких расчетов осо- бенно велико. Изменения объемов пассажирских перевозок и за- просов пассажиров к их качеству требуют от железных дорог поис- ка новых путей привлечения пассажиров. Расчеты и анализ затрат по пригородным и дальним перевозкам пассажиров и по перевоз- кам в конкретных поездах становятся важнейшей базой для поис- ка путей снижения затрат, повышения эффективности и качества пассажирских перевозок. На железнодорожном транспорте по количеству перевезенных пассажиров первое место устойчиво занимает пригородное сообще- ние. В течение длительного времени перевозки пассажиров в при- городном сообщении отличались высоким темпом роста, что было обусловлено развитием крупных городов и расширением пригород- ных зон. Их удельный вес в общем объеме пассажирских перевозок систематически увеличивался и достиг в 1990 г. 90 %. Значительное изменение объемов дальних и пригородных перевозок в последую- 158 щие годы не оказало большого влияния на структуру пассажирских перевозок, поскольку это измерение характеризуется примерно од- ними и теми же темпами. Средняя дальность поездки пассажиров в пригородном сообще- нии составляет 40 км. Расширение пригородных зон и увеличение деловых поездок населения в крупные города из отдаленных райо- нов хотя и медленно, но увеличивают дальность перевозок в при- городном сообщении. Основная часть пассажирооборота на железнодорожном транс- порте выполняется в дальнем следовании. При небольшом удельном весе в общем объеме отправленных пассажиров на долю перевозок в дальнем следовании приходится 75 % пассажирооборота, что объ- ясняется большой дальностью перевозок, которая имеет тенденцию к систематическому увеличению. Средняя дальность пассажирских перевозок в дальнем следовании составляет 960 км, а средняя даль- ность перевозок пассажиров во всех видах сообщений — 142 км. |