экономика жд транспорта. Экономика железнодорожного транспорта
 Скачать 3.32 Mb.
|
|
Глава 8. ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА 8.1. Задачи планирования эксплуатационной работы Основной задачей эксплуатационной работы является осущест- вление перевозок грузов и пассажиров при оптимальном использо- вании всех видов ресурсов и обеспечении безопасности движения поездов. Под эксплуатационной работой понимается вся работа желез- ных дорог, связанная с перевозочной деятельностью, т.е. грузовая и техническая работа станций, организация движения поездов, со- держание и обслуживание локомотивов, вагонов, пути, устройств СЦБ, энергообеспечения и других устройств железных дорог, все виды работ по организации пассажирских перевозок. Чем выше уровень качества эксплуатационной работы, чем производительнее используется подвижной состав и постоянные устройства, тем меньше потребность в текущих затратах на реали- зацию перевозочного процесса и инвестициях в развитие пропуск- ной и провозной способности железных дорог. Эксплуатационная работа железных дорог регламентируется ря- дом важнейших документов, имеющих единое для всей железнодо- рожной сети значение. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации — законодательный акт, регулирующий взаимодействие железных дорог и клиентуры по выполнению перевозок. Он определяет пра- ва, обязанности и ответственность железных дорог, организаций, физических и юридических лиц, пользующихся железнодорож- ным транспортом. Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог уста- навливают систему организации движения поездов, требования к подвижному составу, сооружениям, устройствам, порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта. График движения поездовопределяет последовательность заня- тия поездами перегонов, скорости движения поездов по перегонам, 174 нормы времени стоянки поездов на станциях, серии локомотивов, обслуживающих поезда, весовые нормы и длину поездов. План формирования поездов— система организации вагонопото- ков, которая определяет объем работы станций по расформирова- нию и формированию поездов, формирование поездов маршрута- ми без переработки на технических станциях и распределение ма- невровой работы между сортировочными станциями. Единые технологические процессы работы станций и путей необ- щего пользования увязывают производственную деятельность стан- ций и обслуживаемых предприятий. Единые технологические процессы работы железнодорожных станций, морских и речных портов, автомобильных транспортных предприятий и аэропортов обеспечивают тесную координацию ра- боты всех видов транспорта в пунктах перевалки грузов и пересад- ки пассажиров. В основе организации эксплуатационной работы на железных дорогах лежит план перевозок грузов и пассажиров, содержащий- ся в бюджете продаж. Количество грузовых поездов и маршруты их следования зависят от размещения пунктов погрузки грузов и эко- номических связей, сформировавшихся в регионах России. Эксплуатационная работа имеет ряд существенных особенно- стей, что отражает специфику транспортного производства. На- пример, производственный цикл, начатый в одних структурных подразделениях (филиалах) — станциях, отделениях дороги, как правило, заканчивается на других. В отличие от промышленных предприятий, где из цеха в цех переходят только предметы труда, на железнодорожном транспорте переходят наряду с предметами труда (грузами) средства труда — вагоны и локомотивы. Эксплуатационная работа на каждой железной дороге и отделе- нии дороги имеет свои специфические особенности, обусловлен- ные природными и климатическими условиями, объемом и струк- турой перевозимых грузов и пассажиров, распределением их по направлениям и во времени, количеством главных путей на пере- гонах, размещением сортировочных и технических станций, видом тяги, средствами автоматики, телемеханики и связи, мощностью верхнего строения пути и другими факторами. На ряде железных дорог погрузка значительно превышает выгрузку, и на них основ- ное внимание уделяется организации грузовой работы и формиро- ванию поездов. 175 На организацию эксплуатационной работы также значительно влияют размеры движения дальних и пригородных пассажирских поездов. 8.2. Показатели, характеризующие объем работы подвижного состава Показатели объема работы подвижного состава подразделяются на три группы: отражающие выполненные циклы работы; • характеризующие пробеги подвижного состава; • определяющие затраты времени вагонами и локомотивами. • К показателям, отражающим выполненные циклы работы, от- носятся количество погруженных вагонов, количество принятых вагонов от соседних дорог или отделений и сдачи их на другие до- роги и отделения. Сумма погруженных Σ U погр и принятых Σ U прием от соседних дорог или отделений груженых вагонов называется ра- ботой дороги или отделения: погр прием ; U U U = + ∑ ∑ ∑ (8.1) выгр сдача U U U = + ∑ ∑ ∑ (8.2) К показателям, характеризующим пробеги подвижного состава, относятся пробеги вагонов и локомотивов. Пробеги вагонов измеряются в вагоно-километрах и подразде- ляются по видам движения, типам вагонов и состоянию (груженое или порожнее): (8.3) где Σ nS о — общий пробег вагонов; Σ nS гр — пробег вагонов в груженом состоянии; Σ nS пор — пробег вагонов в порожнем состоянии. Пробег вагонов определяют как произведение числа вагонов на расстояние их перемещения по главным путям. Движение вагонов по станционным путям и ветвям необщего пользования в расчет не принимают. Пробег вагонов является од- ним из важнейших показателей, определяющих расходы на пере- возки. 176 По участкам, где в пригородном и местном сообщениях исполь- зуются моторвагонные поезда (электро- и дизель-поезда), подсчи- тывают секцие-километры. В пассажирском движении учитывается пробег вагонов пасса- жирских, почтовых, багажных и пр. Объем работы локомотивов в локомотиво-километрах определя- ется на основе данных о пробегах поездов. Общий пробег локомо- тивов определяется путем суммирования его отдельных частей: пробег локомотивов во главе поездов; • пробег в двойной тяге и подталкивании; • пробег в одиночном следовании; • выполнение локомотивами маневровой работы; • «горячий» простой локомотивов. • При этом пробег локомотивов во главе поездов, в двойной тя- ге и подталкивании, в одиночном следовании называют линейным. Работа локомотивов на маневрах и простой в «горячем» состоянии называется условным пробегом. Пробег локомотивов во главе поездов определяется исходя из объема работы вагонов на каждом участке, выраженного в тонно- километрах брутто, и весовой нормы поезда. Весовые нормы поез- дов различных категорий устанавливаются при разработке графика движения поездов по каждому направлению и каждому участку по видам тяги. На вес поезда оказывает влияние мощность локомоти- ва, профиль пути, длина станционных приемо-отправочных путей и др. Одиночный пробег локомотивов возникает в связи с неравномер- ностью движения по направлению «туда» и «обратно» и определя- ется как разность пробега поездов в груженом и порожнем направ- лениях. Пробег локомотивов в двойной тяге и подталкивании определя- ется по каждому участку с двойной тягой и подталкиванием умно- жением протяженности каждого из них на количество поездов, где используется двойная тяга или подталкивание. Пробег локомотивов на маневрах определяется для поездных и специально-маневровых локомотивов исходя из следующего усло- вия: один час маневровой работы приравнивается к 5 км пробега. Условный пробег, связанный с простоем поездных локомотивов в «горячем» состоянии, определяется на основе предусмотренного 177 графиком времени нахождения локомотивов на станциях припи- ски, оборота локомотивов и смены бригад, а также на промежуточ- ных станциях. При этом 1 ч простоя в «горячем» состоянии прирав- нивается 1 км пробега. Пробег локомотивов рассчитывается отдельно по видам тяги в границах отделения или дороги и в пределах участков обслужива- ния локомотивных бригад. По пробегам в границах отделения или дороги определяют показатели эффективности использования ло- комотивов, а по пробегу в пределах участков обслуживания плани- руются расходы локомотивного депо. Грузооборот брутто служит основой для определения размера поездной работы и пробега локомотивного парка. Тонно-километ- ры брутто Σ (Pl) бр на отделении и дороге складываются из тонно- километров нетто Σ (Pl) н и тонно-километров тары вагонов Σ (Pl) т : бр н т ( ) ( ) ( ) . Pl Pl Pl = + ∑ ∑ ∑ (8.4) Тонно-километры тары вагонов Σ (Pl) т определяются умножени- ем общего пробега вагонов Σ (nS) о на средний вес тары вагонов q т : (8.5) Затраты времени работы локомотивов, вагонов и моторвагон- ных секций подсчитывают умножением числа локомотивов, ваго- нов, секций электро- и дизель-поездов на время движения и про- стоя и выражают в локомотиво-сутках и секцие-сутках. От времени работы подвижного состава зависит парк локомотивов, вагонов и моторвагонных секций, а также расходы по содержанию локомо- тивных бригад и проводников. 8.3. Качественные показатели использования грузовых вагонов Для характеристики работы вагонного парка и оценки эффек- тивности его использования рассчитываются качественные показа- тели эксплуатационной работы. Качественные показатели работы подвижного состава отражают степень научно-технического разви- тия материально-технической базы железных дорог, уровень орга- низации труда, технологические параметры производства. 178 Статическая нагрузка Р ст показывает, какое количество груза приходится в среднем на вагон при погрузке. Ее определяют деле- нием числа тонн погруженных грузов Σ P погр на число загруженных вагонов Σ U погр : погр ст погр / Р Р U = ∑ ∑ (8.6) Статическая нагрузка зависит от структуры грузооборота и ва- гонного парка, качества регулирования вагонного парка, выполне- ния технических норм нагрузки, применения методов уплотненной погрузки вагонов и др. С учетом особенностей перевозимого груза, его удельной и объ- емной массы, грузоподъемности вагонов установлены технические нормы нагрузки вагонов, которые являются обязательными для клиентуры и железных дорог. Динамическая нагрузка груженого вагона Р д гр показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на груженый вагон на всем пути следования. Ее определяют делением эксплуатацион- ных тонно-километров нетто Σ Pl н на вагоно-километры груженые Σ nS гр : гр д н гр / P Pl nS = ∑ ∑ (8.7) Динамическая нагрузка груженого вагона зависит также от со- отношения дальности перевозки отдельных родов грузов. Если тя- желовесные грузы следуют на более дальние расстояния, чем лег- ковесные, то динамическая нагрузка груженого вагона будет выше статической нагрузки, если наоборот, то ниже. Динамическая нагрузка вагона рабочего парка Р д р показывает ко- личество груза, приходящееся на грузовой вагон рабочего парка на всем пути следования. Этот показатель определяют делением экс- плуатационных тонно-километров нетто Σ Pl н на сумму вагоно- километров груженых Σ nS гр и вагоно-километров порожних Σ nS пор : p н д гр пор Pl Р nS nS = + ∑ ∑ ∑ (8.8) 179 Процент порожнего пробега вагона α гр пор показывает долю по- рожнего пробега вагонов в пробеге груженых вагонов или общем их пробеге α пор . Его определяют соответственно делением вагоно- километров порожних на вагоно-километры груженые α гр пор и деле- нием вагоно-километров порожних на вагоно-километры груженые и порожние (общий пробег вагонов): гр пор пор гр ( / ) 100; nS nS α = ⋅ ∑ ∑ (8.9) пор пор o ( / ) 100. nS nS α = ⋅ ∑ ∑ (8.10) Полный рейс вагона l н — это расстояние, которое проходит вагон за время от погрузки до следующей погрузки. Для дороги и отделе- ния полный рейс вагона — часть рейса по сети. Полный рейс ваго- на складывается из груженого l гр и порожнего рейсов l пор : п гр пор ( )/ ; l nS nS U = + ∑ ∑ (8.11) п пор / ; l nS U = ∑ (8.12) п гр пор ; l l l = + (8.13) гр п гр пор (1 ); l l = + α (8.14) гр гр / . l nS U = ∑ (8.15) Груженый рейс прямо пропорционален средней дальности пере- возки грузов. Порожний рейс вагона характеризует расстояние, ко- торое проходит вагон от пункта выгрузки до пункта погрузки. Среднее время нахождения вагона под грузовой операцией t гр опре- деляют делением вагоно-часов простоя под грузовыми операциями на число грузовых операций: гр гр гр , nh t N = ∑ (8.16) где Σ nh гр — вагоно-часы простоя под грузовыми операциями; N гр — число грузовых операций. 180 Число грузовых операций определяется как сумма погруженных и выгруженных вагонов. Средний простой вагона под одной грузо- вой операцией включает все время нахождения вагона на станции и состоит из времени, затрачиваемого собственно на грузовую опе- рацию, и времени на технические операции (подача под погрузку, выгрузку и уборка вагонов от грузовых фронтов, расформирование, накопление, формирование). На величину среднего простоя оказывает влияние количество сдвоенных операций (выгруженный вагон поступает под погрузку на этой же станции). При сдвоенных операциях время на каждую операцию уменьшается. Для каждой станции в соответствии с тех- нологическим процессом ее работы устанавливается норма простоя вагона с одной и с двумя операциями. При сдвоенных операциях, кроме того, устраняется порожний пробег вагона после его выгруз- ки до станции погрузки. Средний простой вагона на технических станциях включает простой транзитных вагонов без переработки и с переработкой и рассчитывается по формуле (8.17) где Σ n с/п · Σ t с/п — вагоно-часы простоя транзитных вагонов с переработкой; Σ n б/п · Σ t б/п — вагоно-часы простоя транзитных вагонов без переработки; Σ n тех — количество транзитных вагонов, простаивавших на всех техниче- ских станциях отделения. Время простоя транзитных поездов (без переработки) определя- ется графиком движения поездов и планируется по станциям. Время простоя транзитных вагонов с переработкой планируется на основе норм технологического процесса, который разрабатыва- ется на каждой сортировочной и участковой станциях. Оборот вагона является одним из важнейших качественных по- казателей работы отделения, который устанавливается дорогой и планируется методом технико-экономических расчетов. Под оборотом вагона понимается время, которое затрачивается на выполнение полного цикла работы с вагоном от момента по- грузки до момента следующей погрузки. 181 Полный оборот вагона складывается из следующих элементов времени: простой на станции погрузки — от момента прибытия на эту • станцию до отправления с этой станции; время в пути следования в груженом состоянии — с момента • отправления поезда со станции погрузки до момента прибытия на станцию выгрузки; простой на станции выгрузки — от момента прибытия на • станцию выгрузки до момента отправления с этой станции; время в пути следования в порожнем состоянии — с момента • отправления поезда со станции выгрузки до момента прибытия на станцию погрузки. На железной дороге и отделении дороги не все вагоны соверша- ют полный цикл работы (от погрузки до погрузки). Поэтому время оборота вагона на отделении О в рассчитывают как средние затраты вагоно-часов или вагоно-суток, приходящиеся на один погружен- ный или принятый вагон. Эти затраты определяются в соответ- ствии с техническими и технологическими нормативами, заложен- ными графиком движения поездов, технологическими процессами работы станции и подъездных путей, планом: р в O , п U = ∑ (8.18) где Σ n p — рабочий парк вагонов; п в тех тех м гр уч 1 O , 24 l п t k t v ⎡ ⎤ ⎢ ⎥ = + ⋅ + ⋅ ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ (8.19) где l п — полный рейс вагона; гр пор п гр пор , nS nS l l l U + = = + ∑ ∑ (8.20) где v уч — средняя участковая скорость движения грузового поезда, км/ч; t тех — средний простой вагона на одной технической станции, ч; n тех — среднее число технических станций, проходимых вагоном за время оборота; t гр — среднее время простоя вагона под одной грузовой операцией, ч; k м — коэффициент местной работы (показывает число грузовых опера- ций, которые совершаются с вагоном за время его оборота); рассчитывается по формуле 182 погр выгр м , п п k U + = (8.21) где n погр , n выгр — количество грузовых операций (погруженных, выгруженных вагонов) за планируемый период. Среднесуточный пробег вагона S в на планируемый год определя- ется по формуле п в l S U = (8.22) Производительность вагона П в является обобщающим показа- телем использования вагона грузового парка. Под этим показате- лем понимается количество продукции в тонно-километрах нетто, приходящееся в среднем на каждый вагон рабочего парка за сутки: гр д в н в гр p ( ) П 1 365 Р S Pl n ⋅ = = + α ⋅ ∑ ∑ (8.23) Следовательно, чем больше динамическая нагрузка груженого вагона и среднесуточный пробег вагонов, тем, при прочих равных условиях, выше производительность вагона. Порожний пробег ока- зывает отрицательное влияние на производительность вагона. Рабочий парк вагонов дороги и отделения может быть определен умножением работы дороги (отделения) на среднее время оборота вагона или делением вагоно-километров груженых и порожних за сутки на среднесуточный пробег вагона. Рабочий парк Σ n р может быть рассчитан также исходя из затрат вагоно-часов во всех видах работы по формуле сут сут сут гр тех р , 24 nt nt nt п Σ + + = ∑ ∑ ∑ (8.24) где Σ nt сут , Σ nt гр сут , Σ nt тех сут затраты вагоно-часов соответственно в поездах, под грузовыми операциями и на технических станциях. Вагоно-часы в поездах равны вагоно-километрам груженым и порожним, деленным на среднюю участковую скорость. Вагоно-часы под грузовыми операциями подсчитывают исходя из количества местных вагонов с одинарными (погрузка или вы- грузка) и сдвоенными операциями и норм времени на выполнение этих операций. 183 Вагоно-часы нахождения на технических станциях вагонов с переработкой и без переработки подсчитывают умножением соот- ветствующего числа переработанных на станции или прошедших транзитом вагонов на норму простоя с переработкой и без перера- ботки. Рабочий парк вагонов может быть определен делением тонно- километров нетто за сутки на производительность вагона рабочего парка. 8.4. Качественные показатели использования локомотивов Одним из важнейших показателей, характеризующих полезное использование локомотива в поездной работе и полновесность формируемых и обращающихся поездов, является вес поезда брут- то. Средний вес поезда брутто Q ср бр определяется делением тонно- километров брутто Σ (Рl) бр на поездо-километры Σ MS глп : бр ср бр глп ( ) Pl Q МS = ∑ ∑ (8.25) Повышение веса поезда является одним из наиболее распро- страненных и эффективных средств овладения растущими пере- возками. С ростом массы поезда заданный объем перевозок может быть выполнен с меньшим числом поездо- и локомотиво-кило- метров. При этом уменьшается потребность в локомотивных бри- гадах, сокращаются затраты на содержание, ремонт и реновацию локомотивов, на топливо и электроэнергию для тяги поездов, ма- невровую работу; уменьшается потребность в локомотивах и, в за- висимости от размеров движения, освобождаются нитки графи- ка для пропуска дополнительных поездов. Кроме того, достигается экономия эксплуатационных расходов и инвестиций в локомотив- ный парк и развитие пропускной способности линий. В то же вре- мя рост веса поезда может вызвать дополнительные расходы, свя- занные с простоем вагонов под накоплением. Особенно ощутимы- ми будут эти расходы на направлениях, где струи грузопотоков име- ют малую мощность. Поэтому следует сопоставить экономический эффект от повышения веса поезда с дополнительными расходами по простою вагонов. В ряде случаев необходим также учет и допол- нительных инвестиций при замене локомотивов на более мощные, на удлинение станционных путей, оборудование пунктов подтал- 184 кивания, удлинение устройств экипировки и топливоснабжения локомотивов и др. Обычно нормы веса поездов устанавливают для грузового и по- рожнего направлений отдельно. Нормы веса поезда, установлен- ные для целых направлений, носят название унифицированных. При обосновании унифицированных норм обычно производится технико-экономическое сопоставление нескольких вариантов. При унификации норм веса поезда отпадает необходимость переработ- ки поездов в связи с изменением их массы, устраняются излишние задержки вагонов под накоплением, во время стоянки на техниче- ских станциях, уменьшается объем маневровой работы. Техническая скорость движения поезда показывает, какое среднее расстояние проходит поезд по участку в течение одного часа чисто- го движения без учета стоянок на промежуточных станциях (но с учетом времени на разгон и замедление). Ее определяют делением поездо-километров Σ MS глп на время нахождения поездов на пере- гонах, т.е. на поездо-часы Σ Mt дв : ск глп дв т MS v Mt = ∑ ∑ (8.26) Основными путями увеличения технической скорости являют- ся: повышение мощности тяговых средств и использование локо- • мотивов, развивающих высокие скорости движения при различных режимах работы; усиление пути в результате укладки тяжелых рельсов, щебе- • ночного балласта и железобетонных шпал, снятие ограничений скорости по состоянию пути; смягчение профиля пути, укладка пологих стрелочных пере- • водов; уменьшение сопротивления движения вагонов и локомотивов • (лучшие динамические качества подвижного состава, обтекаемость кузова, роликовые подшипники и др.); использование подталкивающего локомотива для повышения • скорости движения на перегонах с трудным профилем; повышение эффективности действия тормозов и увеличение • скорости движения на спусках; умелое вождение поездов. • 185 Участковая скорость — это среднее расстояние, пройденное поездом в течение одного часа, включая время стоянок на проме- жуточных станциях. Ее определяют делением поездо-километров Σ MS глп на время нахождения поезда на перегонах Σ Mt дв и проме- жуточных станциях участка Σ Mt пр : глп уч дв пр MS v Mt Mt = + ∑ ∑ ∑ (8.27) К основным путям повышения участковой скорости наряду с ростом технической скорости можно отнести уменьшение количе- ства и продолжительности стоянок на промежуточных станциях в результате качественного составления графика движения поездов, улучшение организации движения поездов, оборудование участков устройствами автоматики, строительство вторых путей и двухпут- ных вставок и др. С ростом скорости движения себестоимость перевозок снижает- ся за счет уменьшения расходов на содержание локомотивных бри- гад, затрат на ремонт узлов подвижного состава, износ которых за- висит от времени, экономии на амортизационных отчислениях на восстановление локомотивов и вагонов. Вместе с увеличением ско- рости несколько возрастает износ движущихся частей локомотивов и вагонов, верхнего строения пути. Если участковая скорость воз- росла благодаря росту скорости на рабочей части профиля (по тем элементам профиля, где локомотив движется с включенными дви- гателями), то расход топлива и электроэнергии может увеличиться. Увеличение скорости движения приводит к высвобождению ча- сти локомотивов и вагонов и созданию резервов пропускной спо- собности, ускоряется доставка грузов и высвобождаются оборот- ные средства, занятые в обращении. Среднесуточный пробег локомотива показывает, какое расстояние в среднем за сутки проходит локомотив эксплуатируемого парка. Среднесуточный пробег локомотива S л определяют по линейно- му пробегу и парку локомотивов: лин л э , 365 MS S М = ⋅ ∑ (8.28) где Σ MS лин — линейный пробег локомотивов, локомотиво-км; Σ M э — эксплуатируемый парк локомотивов, ед. 186 С ростом среднесуточного пробега уменьшается требуемое коли- чество локомотивов эксплуатируемого парка; соответственно по- является возможность освоить дополнительный объем перевозок; сокращаются затраты по содержанию локомотивных бригад, ре- монту узлов локомотивов, зависящему от времени, расходы на то- пливо и электроэнергию и амортизацию локомотивов. Процент вспомогательного пробега β всп локомотивов показыва- ет, какова доля вспомогательного пробега в общем или поездном пробеге локомотивов. Его определяют отдельно по видам движе- ния делением вспомогательного пробега локомотивов (в двойной тяге Σ MS двт , в подталкивании Σ MS под , в одиночном следовании Σ MS од , на маневрах и прочий условный пробег Σ MS усл ) на общий пробег локомотивов Σ MS о : од двт под усл всп o 100. MS MS MS MS MS + + + β = ⋅ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ (8.29) Коэффициент вспомогательного линейного пробега (β всп ) оп- ределяется по формуле од двт под лин всп лин MS MS MS MS + + β = ∑ ∑ ∑ ∑ (8.30) Сокращение вспомогательного пробега локомотивов обеспечи- вает экономию затрат на содержание локомотивных бригад, топли- во и электроэнергию, содержание, ремонт и амортизацию локомо- тивов, в результате чего снижается себестоимость перевозок. Производительность локомотива является комплексным пока- зателем, характеризующим эффективность использования этого локомотива. Под производительностью локомотива понимается ко- личество тонно-километров брутто, приходящееся в среднем на один локомотив эксплуатируемого парка за сутки. Производительность локомотива отражает влияние среднего ве- са поезда, среднесуточного пробега и коэффициента вспомогатель- ного линейного пробега локомотивов. С ростом производительности локомотивов сокращается по- требность в них, а также в локомотивных бригадах и, как следствие, уменьшаются расходы на содержание локомотивных бригад, то- пливо и электроэнергию для тяги поездов, содержание, ремонт и амортизацию локомотивов. лин 187 Производительность маневровых локомотивов определяется ко- личеством вагонов, переработанных одним маневровым локомо- тивом в среднем за сутки. Измеряется производительность ма- невровых локомотивов в приведенных вагонах (местные вагоны с помощью коэффициентов приведения приводятся к транзитным вагонам с переработкой; переводные коэффициенты определяют по данным хронометражных наблюдений за переработкой тран- зитных и местных вагонов). Эксплуатируемый парк локомотивов, занятых в поездной ра- боте, определяют делением локомотиво-часов в поездах и на стан- циях нахождения основного и оборотного депо и смены бригад на 24. Локомотиво-часы в поездах равны локомотиво-километрам во главе и в одиночном следовании, деленным на участковую ско- рость движения. Локомотиво-часы простоя на станциях нахожде- ния основного и оборотного депо и смены бригад определяют по графику оборота локомотивов, исходя из локомотивов и соответ- ствующих норм простоя. Эксплуатируемый парк локомотивов может быть определен так- же делением тонно-километров брутто за сутки на производитель- ность локомотива эксплуатируемого парка. Число маневровых локомотивов подсчитывают делением объе- ма маневровой работы станции в локомотиво-часах на 24. 8.5. Показатели использования подвижного состава в пассажирском движении Для оценки эффективности использования подвижного состава в пассажирском движении применяются следующие показатели: населенность пассажирского вагона, вместимость, скорость движе- ния пассажирских поездов, среднесуточный пробег состава, время оборота состава, средний состав, вес поезда. Населенность вагона — среднее количество пассажиров, приходя- щееся на вагон. Этот показатель определяют делением пассажиро- километров Σ al на вагоно-километры Σ nl пас : пас пас / al nl α = ∑ ∑ (8.31) При исчислении населенности вагона в расчет принимают вагоно-километры в пассажирском движении вагонов пассажир- ского парка (без почтовых, багажных и пр.) 188 На населенность вагона влияют структура вагонного парка и фактическое использование мест в вагонах различного типа. Чем больше в составе вагонов повышенной комфортности, тем меньше средняя населенность, и, наоборот, с увеличением в составе доли плацкартных и общих вагонов растет средняя населенность вагона. Чем выше населенность, тем меньше требуется вагонов, электро- и дизель-поездов и локомотивов для перевозки пассажиров, ниже себестоимость перевозок, выше производительность труда работ- ников, обслуживающих пассажирские перевозки. Фактическое использование предложенных мест характеризует- ся коэффициентом использования вместимости (γ): , al aml γ = ∑ ∑ (8.32) где Σ aml — пассажиро-место-км. Среднесуточный пробег составов подсчитывают делением про- бега пассажирских составов на число составо-суток или делением удвоенного протяжения маршрута следования поезда на полный оборот состава. Чем меньше время оборота состава, тем, при том же расстоянии курсирования поезда, выше его среднесуточный пробег. Оборот состава сокращается по мере роста скорости дви- жения и уменьшения простоя на всех станциях по маршруту сле- дования. Не менее важное значение имеет ускорение операций по обработке составов на станциях приписки и оборота. Для уменьшения простоя составов на станциях оборота механи- зируются процессы экипировки вагонов (обмывка вагонов, достав- ка к вагонам белья и топлива) и ускоряется производство маневров. Участковая скорость движения пассажирского поезда характери- зует среднее расстояние, пройденное поездом за один час с учетом простоев на всех станциях, за исключением пунктов приписки и оборота пассажирских составов. Средний состав поезда определяется делением вагоно-километров пассажирских вагонов на поездо-километры. Вес пассажирского поезда брутто устанавливается в виде нормы для каждого поезда. От величины веса поезда при заданных разме- рах пассажиропотока зависит количество пассажирских поездов на участке. Оборот состава (вагона) Т п — это время, затрачиваемое от мо- мента отправления состава в рейс со станции приписки до отправ- ления с этой же станции в следующий рейс: п п.с пр об 1 ( ), 24 T t t t = + + (8.33) где t п.с — время нахождения поезда в пути следования; t пp + t об — время нахождения состава соответственно на станциях припи- ски и оборота. Время оборота состава сокращается в результате повышения скорости движения, уменьшения времени простоя на станциях и ускорения операций по обработке составов на станциях приписки и оборота. Время оборота состава определяется отдельно для каждого направления следования поезда и практически представляет собой потребность в составах для данного пассажирского сообщения. Среднесуточная производительность пассажирского вагона в при- городном сообщении определяется делением пассажиро-километров на вагоно-сутки рабочего парка в пригородном сообщении. По этому показателю судят об интенсивности использования вагонов. Дороги и отделения дорог путем гибкого регулирования количества вагонов в составах и количества составов в зависимости от пасса- жиропотока и распределения его по направлениям, периоду суток, дням недели могут активно влиять на производительность вагонов в пригородном сообщении. На участках, где обращаются секции электро- и дизель-поездов, определяется среднесуточная продолжительность работы поездной единицы на линии. Этот показатель определяют делением секцие- часов на линии на секцие-сутки эксплуатируемого парка в распо- ряжении депо. |