экономика жд транспорта. Экономика железнодорожного транспорта
 Скачать 3.32 Mb.
|
|
10.4. Экономическая эффективность развития и модернизации вагонного парка и реконструкция вагоноремонтной базы 10.4.1. Пути развития и модернизации вагонного парка Вагонное хозяйство — одно из важнейших подразделений ма- териально-технической базы железнодорожного транспорта. Уро- вень технического оснащения вагонного хозяйства, использова- ния вагонного парка и других технических средств оказывает су- щественное влияние на экономические, финансовые и социальные показатели работы железной дороги и транспортного обслужива- ния. Важным направлением научно-технического прогресса в оте- чественном и мировом вагоностроении, связанным с реконструк- 263 цией вагонного парка, является повышение грузоподъемности и грузовместимости вагонов при снижении массы их тары и наи- лучшей приспособленности к механизации и автоматизации по- грузочно-разгрузочных работ. Данное мероприятие — один из эф- фективных путей увеличения провозной способности железных дорог, повышения производительности труда, снижения себестои- мости перевозок и повышения их конкурентоспособности за счет получения дополнительного дохода и прибыли. В настоящее время на железных дорогах страны эксплуатиру- ются около 820 тыс. принадлежащих ОАО «РЖД» и отечественным операторским компаниям грузовых вагонов. Более 100 тыс. из них выработали назначенный срок службы. Средний возраст основных типов грузовых вагонов ОАО «РЖД» превышает 19 лет при норма- тиве по парку в 28 лет. Парк вагонов, принадлежащих частным собственникам, харак- теризуется меньшей степенью износа, однако к концу 2010 г. выра- ботают свой ресурс более четверти таких вагонов. То, что в послед- ние годы парк систематически не пополнялся новыми вагонами, привело к его существенному старению, увеличению эксплуатаци- онных и ремонтных затрат, ухудшению показателей безопасности движения. Кроме того, ощущается хронический дефицит наиболее интенсивно используемых типов вагонов, в первую очередь — по- лувагонов. Баланс грузового парка характеризуется такими показателями: полувагоны: 248,5 тыс. — инвентарный парк «РЖД»; • 20,8 тыс. — инвентарный парк собственников; цистерны: 82,4 тыс. • — инвентарный парк «РЖД»; 132,1 тыс. — инвентарный парк собственников. В целом состояние подвижного состава железных дорог подо- шло к критическому уровню: порядка 60 % вагонов работают за пределами срока службы. При эксплуатации подвижного состава за пределами срока службы существенно ухудшаются показате- ли безопасности и экономической эффективности, растет ресур- со- и энергоемкость перевозок. В перспективе возникают угрозы, с одной стороны, резкого повышения расходов на эксплуатацию устаревшего подвижного состава, а следовательно, и тарифов, с другой — невозможности осуществления перевозок из-за физиче- 264 ского отсутствия грузового и пассажирского подвижного состава. И то и другое совершенно недопустимо, так как не только приведет к прекращению поступательного развития экономики страны, но и затруднит ее функционирование вообще. В соответствии с прогнозом грузооборот железных дорог к 2020 г. увеличится до 1750 млрд ткм брутто. Для реализации та- кого объема перевозок парк грузовых вагонов должен составлять 614,6 тыс. шт. Реализация предполагаемых инвестиционных проектов позво- лит выйти на годовой выпуск примерно 5000 цистерн различных модификаций, до 2000 полувагонов, до 1000 вагонов-лесовозов и платформ различного назначения, до 50 тыс. т вагонного литья, а также комплектующего оборудования для вагонов, в том числе 10 тыс. вагонных тележек, 18 тыс. перспективных эластомерных поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости и др. В последние годы принимались меры по улучшению техническо- го состояния вагонов. Однако у вагонного хозяйства есть проблемы, требующие безотлагательного решения. Среди основных — повы- шение качества ремонта, обеспечение сохранности вагонного пар- ка, ускорение замены морально и физически устаревшего техноло- гического оборудования, повышение эффективности использова- ния парка, развитие сферы услуг, предоставляемых клиентам при перевозках грузов, в том числе по ремонту вагонов. Все это диктует необходимость проведения реформы вагонного хозяйства (в соот- ветствии с программными задачами второго этапа реформирования отрасли). Отсюда вполне очевидный вывод: необходимо сформировать эффективную ремонтную базу, способную удовлетворить потреб- ности частных компаний в ремонте грузовых вагонов. На это на- правлена работа по разделению вагонных депо на эксплуатацион- ные и ремонтные. В связи со значительным старением парка потребность в капи- тальном ремонте грузовых вагонов из года в год увеличивается. Анализ баланса мощности заводской вагоноремонтной базы и потребности парка в капитальном ремонте показывает, что налич- ные производственные мощности заводов не в состоянии обеспе- чить парк капитальными ремонтами. 265 Для повышения инвестиционной привлекательности вагоноре- монтных заводов компании реализуется программа создания до- черних зависимых обществ, т.е. создания дочерних и зависимых обществ в сфере капитального ремонта грузовых вагонов. Таким образом, служба вагонного хозяйства обеспечивает руко- водство и организацию эксплуатационной деятельности вагонного хозяйства, вагоноколесных мастерских, пунктов технического об- служивания, пунктов подготовки вагонов под погрузку, текущих отцепочных ремонтов. Деповской и капитальный ремонты пере- шли в дирекцию по ремонту грузовых вагонов. 10.4.2. Экономическая эффективность развития и модернизации вагонного парка Важным направлением научно-технического прогресса в отече- ственном и мировом вагоностроении, связанным с модернизацией вагонного парка, является повышение грузоподъемности и грузо- вместимости вагонов при относительном снижении массы их тары и наилучшей приспособленности к механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ. Данное мероприятие является од- ним из эффективных путей увеличения провозной способности же- лезных дорог, перерабатывающей способности станций и грузовых фронтов, роста производительности труда, снижения себестоимо- сти перевозок и повышения конкурентоспособности перевозок за счет получения дополнительных доходов и прибыли. Грузоподъемность вагонов может быть повышена путем увели- чения их длины и числа колесных пар, снижения технического ко- эффициента тары, повышения осевой нагрузки от колесной пары и погонной нагрузки на путь. Рост нагрузок от колесных пар при неизменном их числе требует значительно больших капитальных вложений на усиление мощности верхнего строения пути и рекон- струкцию искусственных сооружений, чем переход на вагоны с большим числом колесных пар. Поэтому на отечественных желез- ных дорогах грузоподъемность вагонов повышается главным обра- зом за счет увеличения их длины, числа колесных пар и погонной нагрузки на путь. Осевые и погонные нагрузки на путь являются важнейшими технико-экономическими характеристиками вагонов, которые ока- 266 зывают непосредственное влияние на эксплуатационно-экономи- ческие показатели перевозочного процесса: статическую и динами- ческую нагрузки вагона, массу поезда брутто, производительность вагона и локомотива, себестоимость перевозок и производитель- ность труда. В целях обеспечения безопасности движения поездов и надеж- ности технических средств при эксплуатации имеющихся и по- стройке новых типов вагонов требуется соблюдение следующих условий: кп кп в т ф н кп ; q n ρ γ + ρ = ≤ ρ (10.23) пог пог в т ф н а в , q l ρ γ + ρ = ≤ ρ (10.24) где кп ф ρ , кп н ρ — соответственно фактические и нормативные осевые нагрузки от колесной пары на путь, т; пог ф ρ , пог н ρ — соответственно фактические и нормативные погонные на- грузки на путь, т/м; ρ в — грузоподъемность физического вагона, т; γ — средний коэффициент использования грузоподъемности вагона, за- висящий от структуры грузопотока, осваиваемого вагонами данного типа (0 < γ ≤ 1); q т — масса тары вагона, т; n кп — число колесных пар вагона; а в l — длина вагона по осям сцепления автосцепки, м. В настоящее время на железных дорогах России действуют вве- денные с 1980 г. новые нормы допускаемых нагрузок на путь от ко- лесной пары 23—25 т и на метр погонной длины 8—9 т при факти- чески достигнутых величинах у современных вагонов основных ти- пов соответственно 20,5—23 и 8—8,3 т при полном использовании их грузоподъемности. В перспективе по мере роста объема перевозок и грузооборо- та особенно на линиях с высокой грузонапряженностью и боль- шим объемом пассажирского движения существенный технико- экономический эффект даст возобновление постройки и расшире- ние сферы применения восьмиосных полувагонов и цистерн. 267 Высокая экономическая эффективность постройки и эксплуа- тации большегрузных вагонов видна на примере восьмиосных по- лувагонов и цистерн в сравнении с четырехосными. Применение их дает экономию эксплуатационных расходов, а при определен- ных условиях эксплуатации (преимущественно в маршрутных по- ездах) — экономию и капиталовложений. Осевые нормативные нагрузки брутто и нетто у восьмиосных ва- гонов те же, что и у четырехосных. Фактические полезные нагрузки нетто на ось тоже близки по значениям. Поэтому эксплуатацион- ные расходы на движенческую операцию в зависимости от указан- ного фактора практически мало меняются. Экономия эксплуатационных расходов и капиталовложений от применения современных восьмиосных вагонов обусловливается главным образом повышением веса поездов за счет увеличения по- гонных нагрузок. При этом наибольший эффект достигается, когда маршрутные поезда целиком сформированы из восьмиосных ваго- нов. Если длину станционных, приемо-отправочных путей принять 1050 м, то при полном использовании грузоподъемности вагонов и полезной длины приемо-отправочных путей вес поезда брутто со- ставит: для четырехосных полувагонов и цистерн соответственно 6070 к 6910 т, а для восьмиосных — соответственно 8290 и 7950 т, или на 15—35 % больше. Применение восьмиосных полувагонов и цистерн снижает экс- плуатационные расходы и себестоимость перевозок в среднем на 10—15 % в результате повышения веса поезда и связанного с этим сокращения расходов на содержание локомотивных бригад, амор- тизацию и содержание локомотивов, маневровую работу и содер- жание станционных путей. Существенное снижение себестоимости дает экономия топлива и электроэнергии в результате уменьшения удельного сопротивле- ния движению поездов, составленных из большегрузных вагонов. Кроме того, несколько снижаются затраты на прием, выдачу гру- зов и другие операции в начально-конечных пунктах. Улучшение динамических качеств большегрузных вагонов и уменьшение воз- действия их на подрельсовое основание и основную площадку зем- ляного полотна несколько сокращает расходы на ремонт и содер- жание пути. 268 При росте грузоподъемности восьмиосных вагонов в 2 раза по сравнению с четырехосными длина их по осям автосцепки увели- чивается лишь на 45—75 %. Поэтому поезд одного и того же веса, сформированный из восьмиосных вагонов, значительно короче. Вследствие этого достигается экономия капитальных вложений в развитие станционных путей. В связи с сокращением потребности в локомотивах за счет повышения веса поездов уменьшаются ка- питальные вложения в поездной локомотивный парк, а уменьше- ние объема маневровой работы снижает и капитальные вложения в парк маневровых локомотивов. Цена восьмиосных полувагонов и цистерн, приходящаяся на 1 т грузоподъемности, выше, чем четырехосных. Несколько хуже и коэффициент тары. Поэтому потребные капитальные вложения (удельные и суммарные) в парк восьмиосных вагонов несколь- ко больше. Однако это увеличение незначительно по сравнению с получаемой экономией капитальных вложений в парк поездных и маневровых локомотивов и в развитие станционных путей. Кроме того, еще не использованы все возможности для улучшения кон- струкции восьмиосных вагонов и снижения веса тары, а следова- тельно, и стоимости вагонов. Работы в этом направлении ведутся. При перевозке в восьмиосных полувагонах сыпучих грузов (угля, руды и др.) значительно сокращаются потери их от выдувания и просыпания через люки и неплотности кузова. Потери от выдува- ния, например, угля и руды сокращаются в сравнении с четырехос- ными полувагонами пропорционально уменьшению поверхности выдувания, приходящейся на 1 т грузоподъемности полувагона, т.е. примерно на 20 %. Значительное влияние на эффективность использования боль- шегрузных вагонов оказывают сопутствующие затраты транспор- та и грузовладельцев, не включаемые обычно в эксплуатационные расходы железных дорог. Так, эффективность применения вось- миосных полувагонов зависит от уровня механизации погрузочно- разгрузочных работ на промышленных предприятиях, мощности устройств по определению массы грузов, степени обеспечения со- хранности перевозок и от других факторов. Учет всех дополнитель- ных затрат на транспорте и за его пределами является необходимым условием обоснования эффективности применения большегрузных вагонов. При их внедрении дополнительные капитальные вложе- 269 ния на транспорте и в народном хозяйстве окупаются за короткий срок. Снижаются также себестоимость и трудоемкость погрузочно- разгрузочных и других работ. По восьмиосным полувагонам, на- пример, общая трудоемкость погрузки и выгрузки грузов может быть уменьшена на 25—30 %. За счет снижения себестоимости перевозок и экономии эксплу- атационных расходов по сравнению с четырехосными вагонами до- полнительная прибыль может составить 8—10 %. Большой экономический эффект может дать увеличение грузо- вместимости, а значит, удельного объема крытых вагонов и удель- ной площади платформ. Большие значения названных показателей обеспечивают лучшее использование грузоподъемности вагонов при перевозке относительно легковесных грузов с меньшим объ- емным весом, но худшее использование вместимости вагонов при перевозке относительно тяжеловесных грузов. В зависимости от структуры грузопотока необходимо устанавливать оптимальные значения показателей удельного объема и удельной площади ваго- нов исходя из минимума транспортно-производственных затрат. Существенным резервом увеличения грузоподъемности вагонов всех типов является снижение массы их тары. Уменьшение массы тары на 20—30 % позволяет увеличить грузоподъемность вагона на 10—15 %. Этого можно достичь применением высокопрочных и легких сплавов при постройке вагонов. Крупным мероприятием модернизации вагонного парка являет- ся совершенствование автосцепки и автотормозов. Совершенствование и модернизация автосцепки и автотормозов являются важным условием дальнейшего повышения норм массы и скоростей движения поездов. Оборудование подвижного состава автосцепкой типа СА-3 по- зволило ускорить и облегчить маневровую работу, сократить оборот вагона и снизить массу его тары. Кроме того, это способствовало высвобождению большого числа станционных путей, улучшению использования всех технических средств железных дорог и, прежде всего, локомотивов и вагонов. Для повышения массы поезда и скоростей движения требуется дальнейшее усиление и модернизация автосцепки. Разрабатываются и внедряются новые системы поглощающих аппаратов для смяг- чения ударов при сцеплении, а также новые варианты усиления 270 фрикционных аппаратов автосцепки. Ведется разработка системы полной автоматизации сцепления и расцепления автосцепки, воз- душных концевых кранов тормозной магистрали и электрических цепей. Внедрение такой системы даст большой экономический эф- фект за счет сокращения простоя подвижного состава на станциях, повышения производительности и облегчения условий труда. Помимо усиления автосцепки, дальнейшее повышение массы и особенно скоростей движения поездов требует совершенство- вания автотормозов. Протяженность тормозного пути — основ- ной показатель технико-экономической эффективности автотор- мозов. На пассажирских вагонах широко применяется электро- пневматический тормоз вместо пневматического. Новый тормоз позволяет повысить скорость движения пассажирских поездов до 160 км/ч без значительного увеличения тормозного пути. При- менение электропневматического тормоза предполагается и на грузовых вагонах. Еще большие скорости движения пассажирских поездов могут обеспечить электропневматические дисковые тор- моза с повышенными фрикционными качествами в сочетании с магнитно-рельсовыми устройствами. В связи с ростом грузонапряженности и размеров движения на железных дорогах применяется вождение соединенных составов большого веса (свыше 10 тыс. т) с изолированными тормозными магистралями. Для того чтобы обеспечить безопасность движения поездов без снижения максимально допустимой скорости, при вождении таких составов используется система пневматической синхронизации управления автотормозами. Наметившийся рост производства отечественной продукции земледелия и животноводства даст существенное увеличение объ- емов перевозок скоропортящихся грузов. Для их освоения потре- буется увеличивать численность и улучшать структуру парка изо- термического подвижного состава в основном за счет расширения сферы применения рефрижераторных вагонов разных типов с ма- шинным охлаждением. Это позволит сократить потери и сохранить качество перевозимых грузов. По расчетам специалистов ущерб от порчи скоропортящихся грузов снижается с 10—25 % в вагонах- ледниках до 2—4 % стоимости грузов в вагонах с машинным охлаж- дением. Большое экономическое значение имеет специализация вагонов по группам и отдельным родам перевозимых в них грузов. 271 Специализация грузовых вагонов — важнейшее направление научно-технического прогресса в мировом вагоностроении и в об- ласти организации перевозочного процесса, которая осуществля- ется в целях улучшения качества, повышения эффективности и конкурентоспособности перевозок и транспортного обслуживания грузовладельцев. Однако темпы роста уровня специализации парка грузовых вагонов на железных дорогах России недостаточны. В соответствии с действующим Классификатором специализи- рованных и универсальных вагонов приняты четыре способа рас- чета относительных показателей уровня специализации: по числу физических единиц в парке; по тоннам грузоподъемности в пар- ке; по объему перевозок (отправления) грузов и по грузообороту, освоенным специализированными вагонами. В настоящее время в общем объеме отправления грузов на железных дорогах России доля специализированных вагонов составляет около 35 %. В США аналогичный показатель достиг примерно 70 %. Как показывают расчеты, на отечественном железнодорожном транспорте экономи- чески целесообразно в перспективе перевозить в специализирован- ных вагонах до 75—80 % грузов, формируя из этих вагонов отправи- тельские и технические маршруты и организуя их продвижение по твердым графикам. Экономически целесообразные границы специализации вагон- ного парка необходимо определять расчетами для каждого проек- тируемого типа специализированных вагонов. Методика расчетов должна учитывать размер и характер изменения экономии и до- полнительных затрат не только в сфере эксплуатации специализи- рованного вагона, но и в сфере его проектирования, постройки и ремонта. При этом следует иметь в виду, что дополнительные за- траты на проектирование и постройку могут быть полностью ком- пенсированы экономией затрат в процессе эксплуатации и ремонта вагона. Специализация эффективна, если дополнительные затраты, вы- зываемые увеличением порожнего пробега вагонов, а также удо- рожанием их строительной стоимости, полностью перекрываются экономией от сокращения потерь грузов, снижения себестоимости перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, ускорения оборачи- ваемости грузовой массы. Наряду с этим можно выделить технико-экономические требо- вания к повышению эффективности постройки и эксплуатации 272 специализированных вагонов по сравнению с универсальными. К ним можно отнести максимально возможную приспособленность к сохранной транспортировке грузов от мест производства к местам потребления при комплексном сочетании, когда это целесообраз- но, с другими транспортными средствами (контейнерами, поддо- нами и т.п.); максимально возможную приспособленность к ком- плексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, при которой трудоемкость и себестоимость этих работ долж- ны быть резко снижены, а условия труда существенно улучшены; повышение, как правило, статической нагрузки, что даст возмож- ность значительно уменьшить себестоимость перевозок даже при некотором увеличении порожнего пробега; увеличение, как прави- ло, погонной нагрузки, что позволит значительно снизить себесто- имость перевозок в результате повышения массы поезда; сокраще- ние простоя вагонов под погрузочно-разгрузочными операциями, а также полное исключение или существенное удешевление опе- раций очистки вагонов от остатков грузов и подготовки их к сле- дующей перевозке; значительное сокращение затрат на техниче- ское обслуживание и ремонты вагонов за срок их службы даже при увеличении их первоначальной стоимости; получение социально- экономического эффекта от уменьшения отрицательного воз- действия перевозимых грузов на окружающую среду и улучшение условий труда. Оценку социально-экономической эффективности специали- зации грузовых вагонов необходимо производить по всей сумме транспортно-производственной экономии и затрат в сферах их проектирования, постройки, эксплуатации и ремонта, включая со- путствующие, сопряженные затраты и экономию на транспорте и в смежных отраслях производства и потребления перевозимой продукции. В обобщенном виде условие сравнительной экономи- ческой эффективности создания и применения каждого конкрет- ного типа специализированного вагона вместо универсального может быть выражено неравенством эпрв эс пр пер сх н сх пор н пс прс Э Э У ( М У ) Э ( К К ), Е Е Δ ± Δ + Δ + Δ + Δ > Δ + Δ ± Δ (10.25) где ΔЭ пр , ΔЭ пер — годовая экономия эксплуатационных расходов соответ- ственно от снижения себестоимости погрузочно-разгрузочных работ и умень- шения (+) или увеличения (–) себестоимости перевозок в груженом рейсе; 273 ΔУ сх эпрв — годовая экономия от снижения ущерба при повышении сохран- ности перевозок грузов (экономия от сокращения приведенных потерь); ΔМ — экономия от сокращения стоимости грузовой массы в пути; ΔУ сх эс — экономия сопутствующих и сопряженных капитальных вложе- ний на транспорте и в смежных отраслях производства в результате снижения ущерба при лучшем сохранении их продукции в процессе транспортировки ее в специализированных вагонах; ΔЭ пор — дополнительные годовые эксплуатационные расходы от увеличе- ния пробега специализированного вагона в порожнем рейсе; ΔК пс , ΔК прс — дополнительные капитальные вложения соответственно в подвижной состав и на развитие пропускной способности железных дорог, включая сопутствующие капитальные вложения; Е н — нормативный коэффициент сравнительной эффективности капита- ловложений, принимаемый 0,12 или 0,15 (для вагонов новых конструкций), или другой, принимаемый по требованию инвестора. При сравнении перевозок грузов в специализированных и уни- версальных вагонах по срокам окупаемости дополнительных капи- тальных вложений формулу (10.25) можно представить в следую- щем обобщенном виде: доп эс н сп сх р ок э э н сп сх К У 1 , Э У Т Т Е Δ − Δ = < = Δ + Δ (10.26) где доп сп К Δ — дополнительные капитальные вложения на транспорте и в смеж- ных отраслях при осуществлении специализации вагонов; э сп Э Δ — суммарная экономия эксплуатационных затрат на транспорте и в смежных отраслях при специализации вагонов; э сх У Δ — суммарная экономия капиталовложений от сокращения ущерба на транспорте и в смежных отраслях при специализации вагонов. Оценку сравнительной народнохозяйственной эффективности применения специализированных вагонов необходимо дополнять оценкой общей коммерческой их эффективности для железнодо- рожного транспорта: к к пт р н Д (Э У ) max, К Е Е − + = > → (10.27) где Д, Э, У пт — годовая сумма соответственно доходов, эксплуатационных рас- ходов и текущих потерь при освоении перевозок грузов вагонами каждого дан- ного типа; К — капиталовложения при освоении перевозок грузов вагонами каждого типа; 274 к р Е , к н Е — коэффициенты соответственно расчетной и нормативной ком- мерческой эффективности капитальных вложений, задаваемые инвестором. Наиболее эффективна эксплуатация тех вагонов, у которых раз- ность к р Е — к н Е максимальна. Если при высокой сравнительной на- роднохозяйственной эффективности эксплуатации специализиро- ванных вагонов не обеспечивается требуемая отраслевая коммерче- ская эффективность, то следует принять меры по экономическому стимулированию внедрения их на железнодорожном транспорте с компенсацией дополнительно возникающих затрат на перевозку. Механизм такого стимулирования призван обеспечить единство интересов транспорта и грузовладельцев на основе распределения полученной народнохозяйственной экономии или прибыли про- порционально осуществленным затратам. При сравнении вариантов освоения специализированными и универсальными вагонами перспективных грузопотоков с учетом фактора времени (отдаления затрат) текущие потери от несохран- ных перевозок грузов следует включать в расчет в полной мере без дисконтирования. Потери нарастают по причине отдаления капи- тальных вложений в развитие специализации вагонов. Реальный учет потерь при экономических расчетах будет способствовать ускорению внедрения специализированных вагонов, улучшению качества и эффективности транспортного обслуживания грузовла- дельцев и конкурентоспособности перевозок. Основные принципы и методы оценки сравнительной экономи- ческой эффективности и общей коммерческой эффективности ин- вестиционных мероприятий по реконструкции вагоноремонтной базы изложены в п. 9.4. |