экономика жд транспорта. Экономика железнодорожного транспорта
 Скачать 3.32 Mb.
|
|
Амортизационные отчисления.В процессе работы основные фон- ды претерпевают физический и моральный износ. Физический износ определяется временем работы технических средств, интенсивно- стью их загрузки, характером нагрузок, конструктивными особен- ностями и параметрами и другими факторами. Моральный износ за- висит от степени конструктивного экономического старения уст- ройств в результате появления новых, более совершенных и эконо- мически эффективных основных средств. 394 Для возобновления полностью изношенных технических сред- ств за время срока их службы должны быть накоплены денежные средства. Источником их образования являются годовые амортиза- ционные отчисления, включаемые в эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок. Таким образом, принимается, что износ зависит непосредственно от времени работы (техника равномерно изнашивается), т.е. на каждый год величина отчислений устанавли- вается одинаковой. Амортизационные отчисления (АО) планируются не по факти- ческим затратам, а расчетным путем. С целью налогового учета российским законодательством на данный момент предусмотрено использование двух методов начис- ления амортизации: линейный; • нелинейный. • Годовые амортизационные отчисления зависят от первоначаль- ной (балансовой) стоимости (Ц б ), срока службы (Т), величины ликвидационной стоимости оборудования (Ц л ), расходов по реали- зации (Е р ). При использовании линейного метода величина амортизацион- ных отчислений б л р ам Ц Ц Е Е Т − + = (14.2) Отношение годовых АО к полной стоимости основных средств, в %, называют нормой амортизации, или квотой на амортизацию, q ам : ам ам б 100. Ц Е q = ⋅ (14.3) Если остаточная стоимость оборудования невелика, то ам 1 100. q Т = ⋅ (14.4) Квоты на амортизацию устанавливаются по всем видам техни- ческих средств транспорта и пересматриваются при изменении экономически обоснованных сроков службы и существенном из- менении цен на технические средства, т.е. в периоды переоценки основных фондов: 395 год б ам ам Ц 100 q Е ⋅ = (14.5) На железнодорожном транспорте начисление амортизации осу- ществляется только указанным выше способом. Однако существует еще ряд способов начисления амортизации, которые могут при- меняться с целью получения определенных результатов, например ускорения или замедления амортизации основных фондов. Прочие расходы планируют обычно на основе данных предыду- щих периодов с учетом влияния внешних факторов, например ин- фляционных процессов. Важным шагом на пути совершенствования планирования экс- плуатационных расходов было бы нормирование отдельных видов прочих затрат на основе изучения их зависимости от измерителей работы структурных подразделений. 14.3. Оценка влияния отдельных показателей эффективности эксплуатационной работы на себестоимость железнодорожных перевозок 14.3.1. Оценка зависимости эксплуатационных расходов и себестоимости от объема перевозок Расходы по связи с объемом перевозок делятся на зависящие (расходы на содержание локомотивных бригад, на топливо, элек- троэнергию для тяги поездов и др.) и условно-постоянные (расходы на ремонт, амортизацию, текущее содержание крупных техниче- ских средств и постоянных устройств, большая часть общехозяй- ственных расходов и т.п.). Степень изменения себестоимости от объема перевозок опре- деляется удельным весом зависящих и условно-постоянных расхо- дов. В эксплуатационных расходах железных дорог высокий удель- ный вес составляют расходы, мало зависящие от объема перевозок (условно-постоянные). При малых размерах грузооборота их доля в себестоимости резко увеличивается, и поэтому полная величина себестоимости в этих условиях будет намного выше ее среднесете- вого значения. При росте объема перевозок себестоимость умень- шается за счет того, что величина условно-постоянных расходов, приходящихся на единицу перевозок, снижается. 396 Чем выше удельный вес зависящих расходов, тем больше про- цент изменения общей суммы расходов при одном и том же про- центе изменения объема перевозок. Удельный вес зависящих рас- ходов не одинаков в трех вариантах анализа: годовом (текущем); • основном; • перспективном при развитии пропускной способности и из- • менении качественных показателей использования подвижного со- става. Наиболее низкий процент зависящих расходов при годовом ва- рианте анализа — 30—45 %. Он учитывает изменение не всех зави- сящих расходов, а только тех, которые изменились в данном отчет- ном году. Основной вариант — это перспективный вариант расчета, но при условии наличия резервов пропускной способности и при по- стоянных качественных показателях использования подвижного состава и нормах расхода. При основном варианте удельный вес за- висящих расходов 45—55 %. В перспективном варианте с развитием пропускной способно- сти при изменении качественных показателей использования по- движного состава и норм расхода изменяются не только зависящие расходы, но и часть условно-постоянных. Удельный вес завися- щих расходов составляет 55—70 %. В условиях уменьшения объема перевозок, инфляции, а также различного роста цен по отдельным элементам затрат (фонд заработной платы, амортизационные от- числения, топливо и др.) удельный вес зависящих расходов по от- дельным статьям меняется. При стабильной пропускной способности и стабильных рас- ходных нормах, а также постоянных качественных показателях (основной вариант анализа) зависящие расходы изменяются про- порционально объему перевозок. Характер зависимости этих рас- ходов от объема перевозок при стабильных качественных показа- телях и нормах может быть выражен прямой с ординатой ах, где х — объем перевозок, а — постоянная для данной дороги и периода величина, равная себестоимости перевозок в части зависящих рас- ходов. Величина условно-постоянных расходов остается стабильной (константа b). 397 Таким образом, полная величина расходов составляет Р = ax + b, (14.6) а величина себестоимости соответственно C b a x = + (14.7) Общая величина расходов при увеличении объема увеличива- ется с определенным замедлением, а себестоимость с замедлением снижается (рис. 14.2). Причем себестоимость в части, состоящей из зависящих расходов, остается стабильной, а в части условно- постоянных расходов изменя- ется обратно пропорционально изменению объема перевозок. Таким образом, полная ве- личина себестоимости изменя- ется обратно замедленно по от- ношению к объему перевозок. Степень влияния объема пере- возок на себестоимость снижа- ется при увеличении доли за- висящих расходов в их общей величине. 14.3.2. Расчет и анализ себестоимости железнодорожных перевозок в конкретных условиях Для оценки влияния на себестоимость перевозок различных факторов — качественных показателей использования подвижного состава, качества эксплуатационной деятельности, структурного грузооборота по родам грузов, дальности перевозки грузов и пас- сажиров и др. — необходимо использовать специальные расчетные методы. Их применяют для определения себестоимости перевозок, которые выполняются в отличных от среднедорожных специфи- ческих условиях (конкретные условия перевозок). Расчетные ме- тоды разработаны учеными-экономистами Е.В. Михальцевым, В.Н. Орловым, А.С. Чудовым, а впоследствии уточнены и допол- нены А.М. Шульгой, А.П. Абрамовым, Н.Г. Смеховой и др. Себестоимость перевозок в конкретных условиях при наличии данных о них определяется специальными расчетными методами, Рис. 14.2. Зависимость себестоимости от объема перевозок 398 при которых можно менять отдельные приемы, подходы, но все эти способы основаны на зависимости расходов железных дорог от раз- личных показателей работы или времени, которое затрачивается на отдельные производственные операции. Наиболее часто применя- ются следующие: расчет эксплуатационных расходов по отдельным статьям но- • менклатуры расходов (метод непосредственного расчета); метод единичных расходных ставок; • метод укрупненных расходных ставок. • Метод непосредственного расчета.Метод непосредственного рас- чета себестоимости заключается в последовательном рассмотрении расходов каждой статьи и выделении из нее части расходов, кото- рую нужно отнести на данные перевозки. Исходными данными для решения задачи этим методом явля- ются среднедорожные величины расходов по статьям номенклату- ры расходов и среднедорожные значения измерителей работы по- движного состава, а также данные по конкретным перевозкам. Величина расходов по каждой статье, которую следует отнести на объем конкретных перевозок ΔЕ, определяется следующим об- разом: из среднедорожных данных выписывается сумма расходов • данной статьи Е ст ; находится величина измерителя (И), с которой связаны рас- • ходы данной статьи; определяется величина расходов данной статьи, приходящая- • ся на единицу измерителя в среднем по дороге: ст И Е е = (особенности для конкретных условий); определяется по расчетным формулам величина данного из- • мерителя И′, приходящаяся на объем конкретных рассматриваемых перевозок; рассчитывается часть расходов данной статьи, относящаяся • на конкретные перевозки: И . Е е ′ ′ = ⋅ (14.8) Эти расчеты выполняются по каждой статье расходов, которые относятся к конкретным перевозкам. Исключение составляет по- рядок расчета общепроизводственных и общехозяйственных рас- 399 ходов, которые определяются пропорционально величине заработ- ной платы, отнесенной на конкретные перевозки — по отдельным хозяйствам. Затем все расходы по конкретным перевозкам сумми- руются, делятся на объем этих перевозок и определяется себестои- мость перевозок (С): 1 2 С n i Е Е Е Е Рl Рl ′ ′ ′ ′ + + + = = ′ ′ ∑ (14.9) Этот метод дает наиболее точные результаты, но является и наи- более трудоемким. Применяется он в основном на уровне структур- ных подразделений железных дорог. Метод единичных расходных ставок. Метод расходных ставок оптимально сочетает уровень точности результата и объема счетной работы. По сравнению с методом непосредственного расчета себе- стоимости он является несколько менее точным, но и гораздо ме- нее трудоемким. Расходные ставки (расходы, приходящиеся на единицу измери- теля) рассчитываются по среднедорожным данным путем группи- ровки зависящих расходов по отдельным измерителям и делением этих расходов на величину соответствующего измерителя. Методом расходных ставок себестоимость перевозок рассчитывается в сле- дующей последовательности: 1. Вначале рассматриваются все особенности перевозок в кон- кретных условиях (величины показателей, расходные нормы и т.п.). 2. Затем для этих условий работы на объем, принятый равным 1000 ткм нетто (эксплуатационным), рассчитываются размеры калькуляционных измерителей. 3. Умножением расходных ставок (если необходимо, скорректи- рованных по условиям перевозок) на калькуляционные измерите- ли и суммированием полученных результатов определяется сумма зависящих расходов. Для получения полной величины расходов к ним прибавляются условно-постоянные расходы. Их определяют двумя способами — или в процентах от зависящих расходов, или по величине этих расходов, приходящихся на 10 ткм. Для грузовых перевозок при основном варианте анализа на экс- плуатируемых железных дорогах приняты следующие калькуляци- онные измерители: 400 вагоно-километры • ∑ nS; вагоно-часы • ∑ nH; локомотиво-километры • ∑ МS; локомотиво-часы • ∑ МH; бригадо-часы локомотивных бригад • ∑ Мh; расход условного топлива • ∑ В, кг, или электроэнергии ∑ А, кВт·ч; тонно-километры • брутто вагонов и локомотивов ∑ Pl бр ; маневровые локомотиво-часы • ∑ МH ман ; количество грузовых отправок • ∑ О. По данной схеме измерителей распределяются зависящие рас- ходы. При этом следует отметить, что на три измерителя ( ∑ nS; ∑ nH; ∑ О) относятся расходы вагонного хозяйства и хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок. На пять измери- телей ( ∑ МS; ∑ МH; ∑ Мh; ∑ А; ∑ В; ∑ МH ман ) относятся расходы локомотивного хозяйства. Причем на ∑ МH ман относят расходы по маневровым локомотивам, а на все остальные измерители — по по- ездным локомотивам. На локомотиво-километры относят расходы, связанные с текущим содержанием, техническим обслуживанием, смазкой и экипировкой, капитальным ремонтом локомотивов, а при электротяге включаются также расходы хозяйства электрифи- кации по амортизации контактной сети. На локомотиво-часы от- носят расходы по амортизации поездных локомотивов, а на бри- гадо-часы локомотивных бригад — расходы по заработной плате локомотивных бригад. На измеритель маневровые локомотиво-часы относятся расходы по хозяйствам: локомотивному — расходы, связанные с содержанием, ре- • монтом, амортизацией, смазкой, экипировкой, расходом топлива, заработной платой локомотивных бригад по маневровым локомо- тивам; хозяйству пути — зависящие расходы, связанные с текущим • содержанием, одиночной сменой материалов верхнего строения станционных путей, их амортизацией (по главным путям эти рас- ходы относят на тонно-километры брутто); хозяйству перевозок — расходы по содержанию технического • штата станций, занятого на маневрах; 401 хозяйству автоматики и телемеханики — зависящие расходы • по электрической централизации стрелок и содержанию горок. В настоящее время в ОАО «РЖД» действует Методика расчета единичных и укрупненных расходных ставок в условиях структур- ной реформы ОАО «РЖД», утвержденная Распоряжением ОАО «РЖД» от 7 июля 2008 г. № 1426р. Данная Методика определяет систему применяемых калькуляционных измерителей для грузо- вого и пассажирского движения, перечень статей расходов, отно- симых к каждому измерителю, долю зависящих расходов по каж- дой статье. В табл. 14.4 приведены расходные ставки по одной из железных дорог, рассчитанные за I квартал 2009 г. по грузовым перевозкам. Таблица 14.4 Система измерителей и величины расходных ставок по грузовым перевозкам Измеритель Расходные ставки на I квартал 2009 г., руб. Вагоно-километр 0,42 Вагоно-час рабочего парка 4,38 Локомотиво-километр; электровозо-километр 18,49 Тепловозо-километр 49,21 Локомотиво-час, электровозо-час 803,11 Тепловозо-час 383,79 Час работы локомотивных бригад: электровозных 441,62 тепловозных 427,87 Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов 0,01 Расход электроэнергии на тягу поездов, кВт·ч 0,4 Расход условного топлива на тягу поездов, кг у.т. 4,36 Локомотиво-час маневровой работы 1046,72 Отправленный грузовой вагон 39,44 Грузовая отправка 66,00 Расчет себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок производится в табличной форме (табл. 14.5 и 14.6). 402 Таблица 14.5 Калькуляционная таблица определения себестоимости грузовых перевозок Калькуля- ционный измеритель Расход- ная ставка, руб. Формула расчета измерителя (на 1000 ткм нетто) Вели- чина изме- рителя Величина расходов на 1000 ткм нетто 1 2 3 4 5 Вагоно- километры ∑ nS е nS ∑ nS = 1000·(1 + a)/p дин, где p дин — динамическая нагрузка рабочего вагона; a — коэффициент порож- него пробега вагонов к гру- женому ∑ nS е nS ∑ nS Вагоно-часы ∑ nH е nH ∑ nH = ∑ nS·24/S в , где S в — среднесуточный пробег вагона ∑ nH е nH ∑ nH Локомотиво- километры ∑ MS е MS ∑ Pl бр в = 1000 + ∑ nS·q т ; ∑ NS = ∑ Pl бр /Q бр ; ∑ МS общ = ∑ NS·(1 + β общ ), где q т — вес тары вагона; Q бр — масса поезда брутто; β общ — коэффициент обще- го вспомогательного пробега локомотивов ∑ МS е MS ∑ МS Локомотиво- часы ∑ MH е MH ∑ МS л = ∑ NS·(1 + β л ); ∑ МH = ( ∑ NS·(1 + β л )·24)/S л , где β л — коэффициент линейного вспомогатель- ного пробега локомотивов; S л — среднесуточный пробег локомотива ∑ МH е MH ∑ МH Бригадо- часы локо- мотивных бригад ∑ Мh бр е Mh ∑ Мh бр = ( ∑ NS·(1+ β общ )× × K бр )/V уч , где V уч — участковая скорость локомотива; K бр — коэффициент, учиты- вающий дополнительное время работы локомотивных бригад ∑ Мh е Mh ∑ Мh 403 1 2 3 4 5 Тонно-кило- метры брутто вагонов и ло- комотивов ∑ Pl бр е Pl бр ∑ Pl бр = ∑ Pl бр в + ∑ МS л ·P л ∑ Pl бр е Pl бр ∑ Pl бр Расход топлива или электро- энергии ∑ А е В , е А ∑ В, ∑ А = ∑ Pl бр в ·a э (b т )/10 000, где a э (b т ) — норма расхода электроэнергии (топлива) на 10 000 ткм брутто ∑ В, ∑ А е В ∑ В, е А ∑ А Маневровые локомо- тиво-часы ∑ МH ман е МHман ∑ МH ман = ∑ nS·H ман /1000, где H ман — норма расхода маневровых часов на 1000 вагоно-км ∑ МH ман е МHман ∑ МH м Количество отправок ∑ О е О ∑ О = 1000/(l ср ·p о ), где p о — вес одной отправки; l ср — средняя дальность пробега 1 т груза ∑ О е О ∑ О Итого зави- сящих рас- ходов ∑ Е з = Е з Условно- постоянных расходов % от ∑ Е з = = Е у-п Всего расходов ∑ Е = Е з + + Е у-п Себестои- мость 10 ткм эксплуата- ции, руб. С экспл = = ∑ Е/100 Если условия перевозок существенно отличаются от среднедо- рожных, расходные ставки необходимо корректировать. При ис- пользовании в процессе перевозок конкретных типов вагонов и серий локомотивов ставки корректируются соответственно по из- мерителям вагоно-км, вагоно-часы, количество отправок и локо- мотиво-км, локомотиво-часов; при разной мощности (типе) верх- Окончание табл. 14.5 404 него строения главных путей — по измерителю тонно-км брутто ва- гонов и локомотивов, станционных путей — по измерителю манев- ровые локомотиво-часы. Величину расходных ставок для данных условий можно либо рассчитать непосредственно (для типа вагона, локомотива и т.д.), либо по среднедорожной ставке и коэффициентам корректировки расходов. Коэффициенты корректировки учитывают изменение расходов для конкретных технических средств в конкретных усло- виях перевозок по сравнению с их среднедорожной величиной. Таблица 14.6 Калькуляционная таблица определения себестоимости пассажирских перевозок Калькуля- ционный измеритель Расход- ная ставка, руб. Формула расчета измерителя (на 1000 пасс.-км) Вели- чина измери- теля Величина расходов 1 2 3 4 5 Вагоно-ки- лометры ∑ nS е nS ∑ nS = 1000/p н , где p н — населенность пасс. вагона ∑ nS е nS ∑ nS Вагоно-часы ∑ nH е nH ∑ nH = ∑ nS·24/S в ∑ nH е nH ∑ nH Локомотиво- километры ∑ MS е MS ∑ NS = ∑ nS/m, где m — состав поезда, ваг. ∑ МS = ∑ NS·(1 + β) ∑ МS е MS ∑ МS Локомотиво- часы ∑ MH е MH ∑ МS л = ∑ NS·(1 + β л ); ∑ МH = ( ∑ NS·(1 + β л )× ×24)/S л ∑ МH е MH ∑ МH Бригадо-часы локомотив- ных бригад ∑ Мh е Mh ∑ Мh бр = ( ∑ NS·(1 + β общ )× ×K бр )/V уч ∑ Мh е Mh ∑ Мh Вагоно-часы в движении ∑ nH дв е nH дв ∑ nH дв = ∑ nS/V м , где V м — маршрутная ско- рость пасс. поезда ∑ nH дв — 405 1 2 3 4 5 Тонно-кило- метры брутто вагонов и ло- комотивов ∑ Pl бр е Pl бр ∑ Pl бр = ∑ Pl бр в + ∑ МS л ·P л = = q бр · ∑ nS + ∑ МS л ·P л = = (q т + 0,1·p н )· ∑ nS + + ∑ МS л ·P л ∑ Pl бр е Pl бр ∑ Pl бр Расход топ- лива ∑ В или электроэнер- гии ∑ А е В , е А ∑ А( ∑ В) = ∑ Pl бр в ·a э (b т )/ /10 000, где a э (b т ) — норма расхода электроэнергии (топлива) на 10 000 т·км бр. ∑ В, ∑ А е В ∑ В × × е А ∑ А Маневровые локомотиво- часы ∑ МH ман е МH ман ∑ МH ман = ∑ NS·H ман /1000, где H ман — норма расхода маневровых часов на 1000 поездо-км ∑ МH ман е МH ман × × ∑ МH ман Количество отправлен- ных пассажи- ров ∑ P п e Pп ∑ P п = 1000/l п , где l п — средняя дальность поездки одного пассажира ∑ P п е Pп ∑ P п Итого завися- щих расходов ∑ Е з = Е з Условно- постоянных расходов % ∑ Е з = Е у-п Всего рас- ходов ∑ Е = Е з + +Е у-п Себестои- мость 10 пас- сажиро-кило- метров, руб. С экспл Метод укрупненных расходных ставок. Укрупненной расходной ставкой называют зависящие от объема перевозок расходы, прихо- дящиеся на единицу эксплуатационной работы — на 1 поездо-км, 1 локомотиво-км, 1 поездо-час, 1 час маневровой работы, 1000 ва- гоно-км пробега груженых (порожних) вагонов, на одну остановку поезда и т.д. Окончение табл. 14.6 406 Рассчитываются укрупненные ставки методом единичных рас- ходных ставок. При их расчете необходимо учесть следующие осо- бенности: определяется не вся сумма • Е зав , а только часть ее, связанная с определенным видом эксплуатационной деятельности; используются не все калькуляционные измерители; • величина измерителей рассчитывается на единицу эксплуата- • ционной работы, поэтому формулы расчета измерителей отличают- ся от применяемых в методе единичных расходных ставок; укрупненные расходные ставки используются для оценки • эксплуатационной работы железных дорог, которая выполняется в конкретных условиях перевозок (различные типы, категории по- ездов, серии локомотивов и т.п.). В связи с этим, как правило, тре- буется корректировка расходных ставок. В укрупненную расходную ставку включаются зависящие от объема перевозок расходы. Однако в условиях рыночных отноше- ний при уменьшении объема работы, изменении удельного веса условно-постоянных расходов и более широкого круга задач, реша- емых методом укрупненных расходных ставок (например, при эко- номическом обосновании уровня расчетных цен на услуги и др.), иногда требуется рассчитывать полную сумму расходов, приходя- щихся на единицу эксплуатационной работы. Величина укрупненных ставок может быть рассчитана для те- кущего (годового) и перспективных вариантов анализа. Методом укрупненных расходных ставок определяют влияние мероприятий по повышению качества эксплуатационной деятельности на расхо- ды. Для экономической оценки улучшения эксплуатационной ра- боты расчет укрупненных ставок производится для перспективного периода без развития пропускной способности, а именно на едини- цу поездной работы — на 1 поездо-км, 1 поездо-час, 1 локомотиво- час, 1 локомотиво-км одиночного следования, одну остановку по- езда и т.п. Укрупненные ставки рассчитываются на основании еди- ничных расходных ставок и затрат измерителей, меняющихся при изменении эксплуатационной ситуации. Оценка изменения пробега поездов. Ее производят по укрупнен- ной расходной ставке на 1 поездо-км, которая включает расходы по текущему и деповскому ремонтам вагонов, их амортизации, содер- жанию локомотивных бригад, энергетические затраты, расходы по 407 техническому обслуживанию и ремонту локомотивов, часть расхо- дов по амортизации, содержанию и ремонту путевых устройств на главных путях и т.д. Данные расходы учитываются по измерителям: вагоно-км, вагоно-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, рас- ход электроэнергии (условного топлива), локомотиво-км, тонно- километры брутто вагонов и локомотивов. В данном случае в укрупненную расходную ставку на 1 поездо-км включаются также расходы, связанные с изменением вспомога- тельного пробега локомотивов. В зависимости от конкретных экс- плуатационных ситуаций величина и структура укрупненной рас- ходной ставки на 1 поездо-км в грузовом движении будет разной. При оценке изменения пробега поездов и объема работы в укруп- ненную расходную ставку включаются зависящие расходы по содер- жанию и ремонту подвижного состава, амортизации вагонов; расхо- ды по содержанию локомотивных бригад; энергетические расходы, расходы по содержанию, ремонту и амортизации путевых устройств; расходы по амортизации локомотивов. При оценке влияния веса поезда в результате лучшего использования локомотивов из данной ставки исключаются расходы по содержанию, техническому обслу- живанию, ремонту и амортизации грузовых вагонов, т.е. затраты поездо-км при разных весах поездов рассчитываются на неизмен- ный объем работы перевозок при неизменной нагрузке вагонов. Методика расчета укрупненной расходной ставки на один по- ездо-км приведена в табл. 14.7. Таблица 14.7 Методика расчета укрупненной расходной ставки на 1 поездо-км в грузовом движении Измеритель Расходная ставка, руб. Формула расчета измерителя (И) Расходы, руб. А 1 2 3 = 1·2 Вагоно-км е nS m·1 Вагоно-часы е nH m/V уч Бригадо-часы по- ездных бригад е Nh 1·К п пр.сд /V уч сб Локомотиво-км е MS 1 + β гл усл Локомотиво-часы е MH 1/V уч + β гл усл Бригадо-часы локо- мотивных бригад е Mh 1·К л пр.сд /V л уч 408 Измеритель Расходная ставка, руб. Формула расчета измерителя (И) Расходы, руб. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов е Pl бр 1·Р л + 1·Q бр Расход электроэнер- гии е э (а э ·Q бр /10 000 + а э ′·β гл ·К м )× ×К п , где К м — коэффициент ис- пользования мощности ло- комотива при простое; К п — коэффициент, учиты- вающий потери электро- энергии Расход топлива е т а т ·Q бр /10 000 + а т ′·β гл ·К м Итого расходов ∑Е зав Оценка изменения простоя поезда(табл. 14.8). В тех случаях, ког- да при вынужденных остановках поезда изменяется и количество остановок, к расходам по простою поезда необходимо добавить за- траты, связанные с разгоном и торможением поезда при дополни- тельных остановках. Таблица 14.8 Методика расчета укрупненной расходной ставки на 1 час простоя поезда в грузовом движении Измеритель Расходная ставка, руб. Формула расчета измерителя (И) Расходы, руб. А 1 2 3 = 1·2 Вагоно-часы е nS m·1 Бригадо-часы поезд- ных бригад е Nh 1 Локомотиво-км е MS 1 Локомотиво-часы е MH 1 Бригадо-часы локо- мотивных бригад е Mh 1 Расход электроэнер- гии е э а э ′ ·К м ·К п Расход топлива е т а т ′·К м Итого расходов ∑Е зав Окончание табл. 14.7 409 В табл. 14.9 и 14.10 приведены методики расчета укрупненных расходных ставок для оценки изменения показателей соответствен- но одиночного следования локомотивов и простоя локомотивов. Таблица 14.9 Методика расчета расходной ставки на 1 локомотиво-км одиночного следования в грузовом движении Измеритель Расходная ставка, руб. Формула расчета измерителя (И) Расходы, руб. А 1 2 3 = 1·2 Локомотиво-км е MS 1 + β гл усл Локомотиво-часы е MH 1/V уч од + β гл усл Бригадо-часы локомо- тивных бригад е′ Mh 1·К л п.с /V уч од Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов е Pl бр Р л Расход электроэнергии е э (а э л + а э ′·β гл усл ·К м )·К п Расход топлива е т а т л + а т ′·β гл усл ·К м Итого расходов ∑Е зав Таблица 14.10 Методика расчета укрупненной расходной ставки на 1 час простоя поездного локомотива в грузовом движении Измеритель Расходная ставка, руб. Формула расчета измери- теля (И) Расходы, руб. А 1 2 3 = 1·2 Локомотиво-км е MS 1 Локомотиво-часы е MH 1 Бригадо-часы локомо- тивных бригад е Mh 1 Расход электроэнергии е э а э ′·К м ·К п Расход топлива е т а т ′·К м Итого расходов ∑Е зав В связи с выделением отдельных видов деятельности ОАО «РЖД» может возникать необходимость расчета укрупненных рас- ходов ставок отдельно по каждому виду деятельности. Порядок расчета при этом не изменяется, однако корректируется перечень учитываемых измерителей. 410 Например, при расчете укрупненной расходной ставки на 1 поездо-км в грузовом движении по виду деятельности «Пре- доставление услуг локомотивной тяги» будут учитываться следую- щие измерители: локомотиво-километры поездных локомотивов, локомотиво-часы поездных локомотивов, бригадо-часы локомо- тивных бригад, расход энергоресурсов на тягу поездов. 14.3.3. Оценка влияния на себестоимость перевозок качественных показателей использования подвижного состава Величина себестоимости перевозок и экономия эксплуатаци- онных расходов при улучшении качественных показателей ис- пользования подвижного состава могут быть определены методом расходных ставок (как при изменении одного показателя, так и не- скольких показателей одновременно) и методом коэффициентов влияния (при одновременном изменении нескольких показате- лей). Более точным является метод расходных ставок. Он позволяет учесть все особенности влияния показателя на расходы. При использовании метода расходных ставок рассчитывают но- вые величины измерителей и зависящих расходов при новых значе- ниях показателей, условно-постоянные расходы остаются неизмен- ными. Чтобы исключить взаимное влияние отдельных показателей, можно в формулах расчета измерителей выражать один из показа- телей через другой, связанный с ним. (Примером таких показате- лей может служить взаимосвязь веса грузовой отправки и динами- ческой нагрузки вагона.) Для решения многих вопросов практической экономики необ- ходимо иметь данные о степени зависимости себестоимости от каждого показателя в отдельности. Эту зависимость также можно установить методом расходных ставок. Для получения формулы зависимости целесообразно обозна- чить интересующий показатель принятым символом, принимая все остальные показатели средними для данной дороги величинами. Произведя затем расчеты величин расходов на 1000 ткм по каж- дому измерителю, просуммировав эти расходы, добавив величину условно-постоянных расходов, получают зависимость расходов от каждого показателя использования подвижного состава. 411 Условно-постоянные расходы при перспективном варианте без развития пропускной способности при росте или уменьшении ка- чественных показателей не изменяются и принимаются в размере, установленном для данной дороги. При расчетах следует учитывать, что изменение исследуемого показателя иногда может повлечь из- менение другого показателя. В этом случае следует установить вли- яние одного показателя на величину другого. В результате произведенных расчетов выявляется, что характер зависимости себестоимости от качественных показателей неоди- наков: с одними из них (нагрузка на груженый вагон, масса поезда брутто, участковая скорость движения грузовых и пассажирских по- ездов, населенность на пассажирский вагон, состав пассажирского поезда в вагонах) себестоимость находится в обратной зависимо- сти, т.е. увеличение показателей снижает себестоимость перевозок, и наоборот. В общем виде формула выглядит следующим образом: C , b a x = + (14.10) где х — величина исследуемого показателя. С другими качественными показателями (процент порожнего пробега вагонов от груженого, процент вспомогательного пробега локомотивов к пробегу их во главе поездов) себестоимость нахо- дится в пропорциональной зависимости вида: С = а + b·х. Пользуясь формулой зависимости, можно рассчитывать степень влияния каждого конкретного показателя на себестоимость пере- возок, причем степень влияния определяется для среднедорожно- го значения показателя. Иначе степень влияния показателя можно назвать долей себестоимости, которая меняется прямо или обратно пропорционально изменению показателя. Для показателей, с кото- рыми себестоимость связана обратной зависимостью, изменение себестоимости в процентах при изменении показателя можно рас- считать по формуле: 100 C , %, 100 a a n ⋅ Δ = − ± (14.11) где a — процент себестоимости, меняющийся обратно пропорционально из- менению показателя; n — изменение показателя, %. 412 Для показателей, с которыми себестоимость связана прямой за- висимостью, целесообразно изменение себестоимости характери- зовать процентом на каждый процент изменение показателя: C , %, b n Δ = ⋅ (14.12) где b — процент изменения себестоимости на каждый процент изменения по- казателя n. 14.4. Пути снижения себестоимости Необходимость снижения себестоимости не вызывает сомнений практически в любых условиях деятельности компании. Это объяс- няется тем, что себестоимость — важнейший фактор, определяю- щий финансовый результат работы организации. При различных обстоятельствах руководство компании по-разному может исполь- зовать уменьшение себестоимости. В случае если спрос на продук- цию эластичен, уменьшение себестоимости дает возможность сни- зить цены, в результате чего достигается увеличение массы прибы- ли за счет роста объема продаж. Если же спрос не эластичен и нет смысла изменять цену реализации, рост прибыли будет достигнут за счет увеличения разницы между ценой и себестоимостью едини- цы товара. В любом случае масса прибыли и, как следствие, уро- вень рентабельности увеличатся. Важно помнить, однако, что меры, направленные на снижение себестоимости, не должны приводить к ухудшению качества про- дукции. Можно выделить ряд направлений экономии эксплуатационных расходов и снижения себестоимости на железнодорожном транс- порте. 1. Повышение производительности труда работников за счет внедрения средств автоматизации и механизации, улучшения ор- ганизации труда, повышения квалификации. При этом рост про- изводительности труда должен опережать рост уровня средней за- работной платы. 2. Экономия материальных затрат за счет внедрения ресурсо- сберегающих технологий, повышения качества нормирования рас- хода материальных ресурсов, улучшения материально-техническо- го снабжения структурных подразделений, в том числе поиска по- ставщиков, обеспечивающих оптимальные цену и качество товара. 3. Улучшение использования основных производственных фон- дов. В частности огромное значение имеет повышение эффектив- ности использования подвижного состава, что отражается в улуч- шении таких эксплуатационных показателей, как статическая и динамическая нагрузки вагона, участковая скорость поезда, оборот вагона, масса поезда и др.; стимулирование грузовладельцев к улуч- шению использования грузоподъемности вагонов, уменьшению их простоя на подъездных путях и т.п. 4. Привлечение дополнительных объемов перевозок, особенно в порожнем направлении, так как часть расходов при этом не изме- няется, что приводит к снижению себестоимости. Кроме того, если дополнительная перевозка осуществляется в порожнем направле- нии, это позволяет уменьшить объем непроизводительных затрат и еще более снизить себестоимость. 5. Повышение качества планирования текущих затрат. Норми- рование части «прочих» расходов, в основном общехозяйственных, контроль и анализ причин всех возникающих отклонений от запла- нированной величины затрат. |