экономика жд транспорта. Экономика железнодорожного транспорта
 Скачать 3.32 Mb.
|
|
Пример 15.5. Определить плату за использование инфраструк- туры РЖД при пробеге поездных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов (тепловоз) и вагонов (50 груженых сырой нефтью четырехосных цистерн) на расстоя- ние 1500 км. Плата за использование инфраструктуры РЖД при пробеге по- ездных формирований, состоящих из собственных (арендован- ных) локомотивов и вагонов как в груженом, так и в порожнем со- стоянии, определяется по тарифным схемам, указанным в таблице № 16 Приложения № 5 Тарифного руководства № 1, в том числе: за тепловоз — по тарифной схеме № 110 по второму тарифно- • му классу; за электровоз — по тарифной схеме № 113 по второму тариф- • ному классу; за каждый груженый вагон — по тарифным схемам № 111 или • № 114 с учетом тарифного класса перевозимого груза и действую- щих тарифных условий на перевозку отдельных грузов; за каждый порожний вагон — по тарифным схемам № 112 или • № 115 с учетом тарифного класса перевозимого груза и действую- 435 щих тарифных условий на порожний пробег собственных вагонов. Поправочные коэффициенты на размер отправки не применя- ются. В тарифе не учитываются и оплачиваются дополнительно при необходимости выполнения их силами РЖД следующие виды ра- бот, затрат: маневровая работа на железнодорожных станциях (формиро- • вание и переформирование поездных формирований на грузовых и технических железнодорожных станциях, подача и уборка ваго- нов); подготовка вагонов к перевозкам; • все плановые виды ремонта вагонов, текущий отцепочный ре- • монт; экипировка, техническое обслуживание и ремонты локомоти- • вов, смазочные, подбивочные, обтирочные материалы для локомо- тивов, топливо для тепловозов. В табл. 15.13 приводится фрагмент тарифных схем № 110—115. Таблица 15.13 Тарифные схемы № 110—115, за локомотив, вагон (Расчетные таблицы плат за использование инфраструктуры РЖД при пробеге отдельных собственных (арендованных) локомотивов, поездных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов, руб.) Расстояние, км Тепловоз 110 Груже- ный ва- гон 111 Порож- ний ва- гон 112 Электро- воз 113 Груже- ный ва- гон 114 Порож- ний ва- гон 115 451—480 641—680 881—920 1151—1200 1451—1500 2001—2100 65 500 79 070 95 772 114 909 135 786 175 601 1014 1310 1675 2093 2549 3423 282 400 545 712 894 1242 80 190 99 920 124 203 152 028 182 382 240 560 1365 1809 2355 2981 3664 4973 389 552 753 983 1235 1716 Сумма провозной платы ПП может быть рассчитана при пробеге поездного формирования (груз второго тарифного класса) на рас- стояние1500 км по формуле ПП = (ПП110·л·К1 + ПП111·ч·К1·К2)·К4, (15.11) где ч — количество груженых вагонов в поездном формировании, ед.; ПП111 — плата за использование инфраструктуры, руб./ваг.; 436 л — количество локомотивов, ед.; ПП110 — плата за использование инфраструктуры, руб./лок.; К1, К2 — поправочные коэффициенты к инфраструктурной составляющей, учитывающие соответственно тарифный класс груза и дополнительный по- правочный коэффициент; К4 — коэффициент, учитывающий индексацию тарифов с момента их утверждения в 2003 г. по настоящее время, принимают в размере 1,57 Сумма провозной платы составила 467,3 тыс. руб. 15.4. Особенности установления регулируемых тарифов работ и услуг предприятий промышленного железнодорожного транспорта Предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) контролируют подъездные железнодорожные пути необ- щего пользования, которые с одной стороны подходят к железной дороге общего пользования, а с другой стороны — к промышлен- ным и торговым предприятиям. ППЖТ выполняют важнейшую функцию обеспечения непрерывности грузопотока на железной дороге на этапах начального грузоотправления и конечного грузо- получения. На железнодорожном транспорте необщего пользова- ния насчитывается 18 000 подъездных путей, из них 30 % принад- лежит ОАО «РЖД», остальные — иным предприятиям. К работам и услугам, выполняемым ППЖТ, относятся: железнодорожные перевозки; • другие различные технологические операции, обеспечиваю- • щие завоз, вывоз, внутреннюю транспортировку грузов; погрузочно-разгрузочные работы. • Под другими различными технологическими операциями по- нимаются пробеги локомотивов в одиночном следовании, переме- щение порожних вагонов, маневровые операции по подбору групп вагонов, расформирование и формирование маршрутов и т.п. Под погрузочно-разгрузочными работами понимаются операции транс- портировки грузов со складов или с подвижного состава других ви- дов транспорта в вагоны и из вагонов на склады или в подвижной состав других видов транспорта, операции по транспортировке гру- зов внутри складов и другие технологические операции, связанные с погрузкой и разгрузкой грузов. 437 В соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации «Об участии органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области государственного регулирования тарифов в осуществлении государственного регулирования и кон- троля деятельности субъектов от 10 декабря 2008 г. № 950 вопро- сы согласования тарифов и порядка их формирования находятся в компетенции власти регионов (органы исполнительной власти, ответственные за установление пригородных тарифов). Базовой формулой расчета тарифов является нижеприведенная формула: Т = З(1 + Р)/О, (15.12) где Т — тариф на работу, услугу; З — экономически обоснованные затраты ППЖТ на производство работ, оказание услуг за определенный период времени; Р — норматив прибыли, доли ед. (максимальный уровень рентабельности для ППЖТ составляет 35 %); О — объем работ (услуг) за тот же период времени. Экономически обоснованные затраты ППЖТ формируются в соответствии с требованиями федеральных законодательных и нор- мативных актов, а также на основании главы 25 Налогового кодек- са Российской Федерации. В зависимости от характера, условий осуществления и направления деятельности экономически обо- снованные затраты должны предусматривать расходы, связанные с производством и реализацией, а также внереализационные расхо- ды. В случае если ППЖТ выполняет иные виды деятельности, рас- ходы на их осуществление не учитываются при расчете регулируе- мых тарифов. Избыточные расходы также не подлежат включению в расчеты регулируемых тарифов ППЖТ. Для определения затрат ППЖТ в предстоящем периоде при- меняется плановая калькуляция себестоимости работ (услуг). Ее устанавливают на основании средних прогрессивных норм расхода сырья и материалов, трудоемкости работ, затрат на обслуживание и управление. Используются спецификации на сырье, материалы, комплектующие изделия, работу подрядных организаций; техно- логические карты с операционными нормами времени и расценка- ми, сметы накладных расходов. Плановая калькуляция определяет 438 предельный уровень затрат на работы и услуги, допустимый в соот- ветствующем плановом периоде при запланированном объеме про- изводства. Уровень тарифов рассчитывается для определенного объема вы- полняемых работ (услуг). Это связано с тем, что у хозяйствующих субъектов всегда существуют переменные и постоянные расходы, которые при различных объемах работ (услуг) вносят различный вклад в их себестоимость и стоимость. Определение будущих объ- емов работ и услуг осуществляется по заявкам клиентов раздельно по типам грузов, маршрутам передвижения вагонов на подъездных путях и пунктам погрузки-выгрузки. Учитываются также прогнозы ППЖТ о развитии своего производства и статистические данные об объемах работ за прошедшие периоды. Так как технология выполнения работ оказывает значительное влияние на величину экономически обоснованных расходов, тариф ППЖТ представляет в РЭК обобщенную информацию техноло- гических особенностей оказания транспортных услуг по каждому производственному участку: технические и эксплуатационные характеристики производ- • ственных участков (классификация и описание подъездных путей и стрелочных переводов, классификация видов ремонта пути — ка- питальный, средний, подъемочный, обоснование количества локо- мотивов на производственном комплексе, виды, условия и перио- дичность их ремонта, перечень погрузочно-разгрузочной техники, виды, условия и периодичность ее ремонта, перечень перерабаты- ваемых грузов по всем фронтам); порядок работы производственного участка (порядок фор- • мирования и движения маневровых составов, групп вагонов, оди- ночных локомотивов, режимы допустимой скорости на маневрах; регламент управления технологическим процессом; виды связи для обеспечения перевозочного процесса); необходимую технологическую численность работников на • каждом производственном участке; необходимые действия при организации работ в различных • сезонных условиях. На ППЖТ может быть выбрана сдельная или повременная еди- ница измерения тарифов. Сдельные тарифы представляют собой 439 плату за единицу выполненной работы для клиента, например пе- ревозка или перегрузка одной тонны грузов. Сдельные тарифы при- меняются тогда, когда четко определены количественные характе- ристики отдельных операций по транспортировке грузов за опре- деленные интервалы времени. В таких условиях возможно точное планирование использования подвижного состава и трудовых ре- сурсов. При возникновении неопределенности этих условий при- меняются повременные тарифы. Так, это может быть стоимость пе- ревозок грузов в течение суток. Тарифы ППЖТ имеют комплексный характер и включают за- траты на выполнение совокупности отдельных операций и работ. Набор операций и работ определяется для каждого клиента с уче- том существующих технологических процессов и норм. Дифференциация тарифов на работы и услуги ППЖТ для кли- ентов осуществляется по следующим принципам: особенности технологического процесса; • типы грузов; • объемы работ (услуг); • расстояние перевозки. • Расчетным периодом для определения тарифов является один год. Один раз в год тарифы и сборы пересматриваются по предло- жению ППЖТ или исполнительных органов власти субъектов РФ в случае изменения: цен на материалы, запасные части, топливо и другие ресурсы, • потребляемые промышленным железнодорожным транспортом для осуществления транспортировки грузов и погрузочно-разгрузочных работ; стоимости услуг, оказываемых ППЖТ сторонними организа- • циями; уровня оплаты труда (с учетом инфляционных процессов); • налоговой политики; • норм начислений на оплату труда; • объемов транспортировки и погрузочно-разгрузочных работ; • обеспечения возобновления производственных фондов (уве- • личение лизинговых платежей в сумме обоснованных расходов); технологии выполнения работ с целью повышения качества • предоставляемых услуг и др. 440 15.5. Принципы совершенствования тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования Уровень тарифов на перевозки грузов железнодорожным транс- портом, темпы их повышения влияют на темпы развития россий- ской экономики, рост валового внутреннего продукта. В значитель- ной части секторов рынка перевозок ОАО «РЖД» является моно- полией или олигополией, способной осуществлять ценовое доми- нирование, т.е. без вмешательства государства, стремясь увеличить прибыль, устанавливать тарифы выше, а объемы производства про- дукции, выполнения перевозок ниже, чем в условиях конкуренции. Это обусловливает необходимость государственного регулирования тарифов. Однако при сохранении административного регулиро- вания тарифов в монопольных секторах для поощрения предпри- нимательской инициативы должны быть либерализованы тарифы, платы, сборы в конкурентном секторе. Целесообразна ликвидация перекрестного субсидирования прибылью от грузовых перевозок убытков от пассажирских перевозок. Государственная дотационная поддержка ОАО «РЖД» в разумных пределах будет способствовать снижению темпов повышения тарифов на железнодорожные пере- возки относительно темпов роста инфляции, росту в конечном сче- те валового внутреннего продукта как источника дотаций. В соответствии с проектом Концепции построения нового Прейскуранта № 10-01 ВНИИЖТом разработан проект Методики построения параметрических моделей тарифных схем с разделе- нием на инфраструктурную, вагонную и локомотивную состав- ляющие с выделением в них начально-конечной и движенческой операций, а также ставок за груженый и порожний пробег, что будет способствовать созданию предпосылок к сближению эко- номических условий использования собственных локомотивов и тяговых средств ОАО «РЖД» при перевозках грузов разных классов и наименований. Параметрические модели тарифных схем учитывают, что в структуре нового Прейскуранта будет два основных базовых тарифа при определении платы за перевозку с локомотивом ОАО «РЖД» грузов в вагонах общего парка за груженый и порожний пробег. При этом отдельные тарифные схемы И за использование ин- фраструктуры и локомотивной тяги ОАО «РЖД» при перевозках в 441 вагонах общего парка, учитывающие и стоимость порожнего про- бега вагонов, упраздняются. Модели тарифных схем являются двухставочными с разделени- ем на начально-конечные (НКО) и движенческие операции (ДО). Ставка по НКО устанавливается в расчете за отправленный вагон (за одну тонну для наливных грузов), ставка по ДО — за 1 ваго- но-км. Локомотивная и инфраструктурная составляющие тарифов определяются исходя из среднесетевых условий (средний вес и длина поезда, средняя доля электрификации и др.). Поэтому со- храняется необходимость в отдельной тарификации пропуска собственных поездных формирований (СПФ) по инфраструктуре ОАО «РЖД» с учетом их конкретных параметров, влияющих на расходы инфраструктуры (массы поезда, длины поезда, вида тяги). Провозная плата устанавливается за локомотив (в зависимости от вида тяги — за тепловоз или электровоз), а также за каждый груже- ный или порожний вагон в составе поезда в зависимости от вида тяги. Вагонная составляющая в расходах ОАО «РЖД» от грузовых перевозок представляет собой затраты ОАО «РЖД», связанные с содержанием, ремонтом и амортизацией вагонов и контейнеров общего парка, задействованных в грузовых перевозках, осущест- вляемых ОАО «РЖД». Основные составляющие (статьи, группы) этих затрат включают: обслуживание и ремонт вагонов и контейнеров общего парка • в депо и на заводах (за исключением обслуживания вагонов и кон- тейнеров на станциях); амортизацию и ремонт вагонов и контейнеров общего парка; • расходы хозяйства грузовой и коммерческой работы в сфере • грузовых перевозок, связанные с подготовкой вагонов (подготовка вагонов для перевозок людей, скоропортящихся грузов, живности и прочих грузов, включая в необходимых случаях очистку, промыв- ку, дезинфекцию и дезинсекцию вагонов); общепроизводственные и общехозяйственные расходы под- • разделений вагонного и прочих подразделений, осуществляющих ремонт и обслуживание вагонов и контейнеров, отнесенные на ра- боты по ремонту и обслуживанию вагонов и контейнеров общего парка; 442 общепроизводственные и общехозяйственные расходы вспо- • могательно-административных подразделений. Расходы, связанные с предоставлением вагонов в краткосроч- ную и долгосрочную аренду, должны относиться к прочим видам деятельности и в вагонную составляющую не включаются. Локомотивная составляющая в расходах ОАО «РЖД» от грузо- вых перевозок представляет собой затраты ОАО «РЖД», связанные с работой локомотивов в грузовом движении на железнодорож- ных путях ОАО «РЖД» при осуществлении перевозок силами ОАО «РЖД», а именно: работа локомотивов ОАО «РЖД» в грузовом движении при • осуществлении перевозок силами ОАО «РЖД»; экипировка локомотивов ОАО «РЖД», работающих в грузо- • вом движении, при осуществлении перевозок силами ОАО «РЖД»; техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонты • локомотивов ОАО «РЖД», работающих в грузовом движении, при осуществлении перевозок силами ОАО «РЖД»; амортизация локомотивов ОАО «РЖД», работающих в грузо- • вом движении, при осуществлении перевозок силами ОАО «РЖД»; общепроизводственные и общехозяйственные расходы под- • разделений локомотивного хозяйства (кроме расходов, отнесенных к инфраструктурной составляющей) и прочих подразделений, осу- ществляющих ремонт и обслуживание локомотивов ОАО «РЖД», работающих в грузовом движении, при осуществлении перевозок силами ОАО «РЖД»; общепроизводственные и общехозяйственные расходы вспо- • могательно-административных подразделений. Расходы по неперевозочному виду деятельности «Предоставление услуг локомотивной тяги» и прочим неперевозочным видам дея- тельности, в которых могут быть задействованы локомотивы ОАО «РЖД», в локомотивную составляющую не включаются. В локомотивной составляющей отражаются расходы локомо- тивного хозяйства, за исключением хозяйственного движения и маневровой работы. В состав работ и затрат, формирующих инфраструктурную со- ставляющую в расходах от грузовых перевозок, должны входить рас- ходы, отражающие использование инфраструктуры ОАО «РЖД», в том случае, если ОАО «РЖД» выступает в качестве перевозчика, а именно: 443 работы по содержанию, текущему и капитальному ремонту и • обслуживанию объектов инфраструктуры, амортизационные от- числения по объектам инфраструктуры; работы по эксплуатации инфраструктуры и по управлению • перевозочным процессом; расходы хозяйства грузовой и коммерческой работы (кроме • расходов на подготовку вагонов, контейнеров, а также их техниче- ское обслуживание и ремонты); расходы хозяйства перевозок; • электроэнергия на тягу поездов в грузовом движении; • работа локомотивов на маневрах; • работа по содержанию, экипировке, обслуживанию, текуще- • му и капитальному ремонтам маневровых локомотивов, амортиза- ционные отчисления по маневровым локомотивам. В общем виде основные модели построения грузовых тарифов в новом Прейскуранте можно представить следующим образом 1 1. Провозная плата за перевозку грузов в вагонах общего парка, руб./ваг.: Т жд = Т гри ·K + Т грл + (Т пори + Т орл )·а + Т в , (15.13) 2. Провозная плата за перевозку в вагонах, не принадлежащих ОАО «РЖД» или арендованных у ОАО «РЖД», с тягой локомотива- ми, принадлежащими ОАО «РЖД», руб./ваг.: за груженый рейс: • Т сгр = Т гри ·K + Т грл ; (15.14) за порожний рейс: • Т спор = Т пори + Т порл , (15.15) где Т гри , Т грл — базовый тариф за груженый пробег соответственно в части ин- фраструктурной и локомотивной составляющих; Т пори , Т порл — базовый тариф за порожний пробег соответственно в части инфраструктурной и локомотивной составляющих; K — коэффициент, учитывающий тарифный класс и наименование пере- возимого груза; 1 Мазо Л.А., Шмелев А.В. Экономические проблемы развития железнодо- рожного транспорта на этапах его инновационных и структурных преобразо- ваний // Сб. науч. тр. ОАО «ВНИИЖТ»; под ред. О.Ф. Мирошниченко. — М.: Интекст, 2009. — 280 с. 444 а — коэффициент, учитывающий отношение порожнего пробега к груже- ному для вагонов общего парка (по типам вагонов); Т в — плата за использование вагонов общего парка. 3. Провозная плата за перевозку грузов в вагонах, не принадле- жащих ОАО «РЖД», а также при перевозках порожних вагонов, не принадлежащих ОАО «РЖД», с тягой локомотивами, не принадле- жащими ОАО «РЖД», руб./поезд: Т пф = Т п ·K макс + Т гр ·(N грi ·K i ) + Т пор ·N пор , (15.16) где Т п — базовая ставка платы за локомотив (электровоз или тепловоз), руб.; Т гр — базовая тарифная ставка платы за груженый вагон, руб.; Т пор — базовая тарифная ставка платы за порожний вагон, руб.; N гр — число груженых вагонов в составе поезда с грузом i-го тарифного класса (наименования); K i — коэффициент, установленный для i-го тарифного класса (наименова- ния); K макс — самый высокий коэффициент К из всех применяемых для пере- возимых в вагонах грузов; N пор — число порожних вагонов в составе поезда. 4. Провозная плата за пробег локомотива, не принадлежащего ОАО «РЖД», в одиночном следовании, руб./локомотив: Т пл = Т п ·K2, (15.17) где K2 — тарифный коэффициент, установленный для второго класса грузов. В новом Прейскуранте предполагается сужение сложившегося чрезмерного диапазона дифференциации тарифов по грузам и рас- стояниям, что дестабилизирует доходность компании и зачастую не отвечает требованиям рационального распределения перевозок различных грузов между магистральными видами транспорта. В на- стоящее время занижение стоимости транспортировки сырьевых грузов относительно реальных ценовых условий компенсируется применением повышенных коэффициентов к грузам третьего та- рифного класса, тяготеющих к автотранспорту, конкурентоспособ- ность которого возрастает благодаря бюджетному финансированию строительства и содержания автодорог и повышению грузоподъ- емности и вместимости автомобилей. Включение грузов в первый тарифный класс должно носить исключительный характер при на- личии подлинных свидетельств реальных негативных последствий при тарификации конкретного груза по второму тарифному классу с точки зрения государственных интересов и ущерба для финансо- 445 вого состояния компании. Также необходимо вывести из перечня грузов, относящихся к третьему классу, те, которые становятся не- конкурентоспособными для компании по сравнению с тарифами на других видах транспорта. Так, расстояние эффективного приме- нения автотранспорта по сравнению с железнодорожным для гру- зоотправителя возрастает при перевозках грузов третьего класса до 1200—1600 км в условиях перегруженности автомагистралей и до- минирующего отрицательного воздействия автомобилей на окру- жающую среду. Созданию равновыгодных условий по сравнению с другими транспортными организациями, способствующих выравниванию тарифов по классам и наименованиям грузов, может содействовать частичное государственное субсидирование содержания инфра- структуры. Предоставление гарантированных тарифных льгот мог- ло бы заинтересовать различных собственников подвижного соста- ва в долевом участии в софинансировании капитальных вложений в инфраструктуру российских железных дорог с учетом сбаланси- рованности ее пропускной способности и растущих парков по- движного состава различных собственников. Реализация предложений включить инвестиционную составля- ющую в тарифы по грузовым перевозкам принципиальных преиму- ществ по сравнению с применяемыми универсальными методами индексации тарифов и предоставления адресных бюджетных до- таций для финансирования инвестиционных программ не создает. Возникает возможность осуществления более тщательного контро- ля целевого расходования части доходных поступлений компании за счет инвестиционной составляющей, а также возложения задачи по формированию источника финансирования инвестиционных программ не на общество в целом, как это имеет место при бюд- жетной дотационной поддержке, а на непосредственных пользова- телей продукцией железных дорог — грузовладельцев, но аналогич- ный результат достигается и при традиционном повышении уровня грузовых тарифов. В то же время чрезмерный рост грузовых тари- фов за счет инвестиционной составляющей способен вызвать неко- торое снижение конкурентоспособности компании и сокращение массы доходов по сравнению с вариантом использования механиз- ма бюджетного субсидирования масштабных капитальных вложе- ний в программы по развитию инфраструктуры железных дорог. 446 Возможно установление тарифов на уровне предельных издер- жек, т.е. прироста издержек, вызываемых перевозкой дополни- тельной единицы объема каждого груза (одного дополнительного вагона с грузом), которые приближенно равны удельным завися- щим от объема перевозок затратам на 1 вагоно-км по движенче- ской операции и на 1 вагон по начально-конечной операции. Они в 2,5—3 раза ниже, чем средняя полная себестоимость по всему объему перевозок. Опять возникает вопрос об источниках финан- сирования не зависящих от объема перевозок издержек, составля- ющих 60—70 % общей величины издержек. Традиционное, но не реальное решение — за счет дотаций из федерального бюджета. Более осуществимое решение — принять тарифы пропорцио- нальными удельным зависящим издержкам, чтобы общая сумма доходов покрывала с рентабельностью все, а не только зависящие от объема перевозок текущие расходы. Причем целесообразно в коэффициентах пропорциональности учитывать для разных грузов эластичность спроса на их перевозки. Например, для контейнер- ных перевозок в диапазоне дальности, относящейся к конкурент- ному сектору (до 2 тыс. км), тариф может быть установлен на уров- не предельных издержек, а при дальности свыше 2 тыс. км — повы- шенным. В настоящее время при средней дальности контейнерных пере- возок, равной примерно 3500 км, более 50 % рассматриваемых пе- ревозок осуществляется на расстояние, превышающее 2500 км. 15.6. Пассажирские тарифы На железных дорогах применяются следующие виды пассажир- ских тарифов: общий пассажирский — при проезде в поездах пря- мого и местного сообщений; пригородные — при проезде в поездах пригородного сообщения (в пределах пригородной зоны, на рас- стояние до 200 км включительно). Тарифы для проезда в поездах пригородного сообщения подразде- ляются на: зонный; • абонементный; • покилометровый; • общий (без страхового тарифа). • 447 Величина тарифа утверждается на каждый календарный год ад- министрациями субъектов Федерации по представлению от име- ни ОАО «РЖД» соответствующими пригородными дирекциями. При рассмотрении проектов тарифов администрации анализиру- ют представленные балансы доходов и расходов пригородных ди- рекций и, исходя из своих возможностей по дотации пригородных перевозок, корректируют и утверждают величины тарифов. В пригородных кассах кроме разовых билетов производится продажа различного вида абонементных билетов, включая льгот- ные абонементные. Стоимость всех видов абонементных билетов и порядок их продажи устанавливает управление железной дороги. Абонементные билеты дают право проезда во всех пригородных поездах. В местных поездах проезд по пригородным билетам разре- шается на расстояние до 200 км по указанию управления железной дороги в случае отсутствия на участке дороги пригородного движе- ния. Абонементные именные билеты (не льготные) продаются учреж- дениям, организациям и предприятиям с указанием фамилии, име- ни и отчества лица, для которого приобретается билет. Плата за абонементный билет взимается из расчета: за месячный билет — стоимости 50 поездок, сезонный — соответственно 200 поездок, полугодовой — 300 поездок и за годовой — 600 поездок по тарифу, применяемому на этом участке для пригородного сообщения (по- километровый, общий). На участках применения зонного тари- фа исчисление стоимости абонементных билетов производится по ставкам покилометрового тарифа. Железными дорогами производится продажа месячных або- нементных билетов (с любого числа) «на предъявителя» с правом проезда во все дни недели, а также билетов «выходного дня» (на предъявителя), действительных на проезд по пятницам, субботам, воскресеньям, понедельникам, предпраздничным и праздничным дням по направлению между зонами, указанными в билете. Стоимость абонементного билета на проезд через узловые пун- кты определяется по сумме тарифов до узлового пункта и от него. Стоимость месячного абонементного билета «выходного дня» взи- мается из расчета 12 поездок в месяц и определяется как разница в стоимости проезда между зонами начала и окончания поездки. 448 Тарифы для проезда в поездах дальнего и местного сообщений применяются на всех открытых для общего пользования железно- дорожных линиях, включенных в постоянную эксплуатацию. Принцип построения тарифов — поясной, т.е. ставка тарифа устанавливается для определенного диапазона расстояний — та- рифного пояса. Для определения стоимости проезда пассажиров берется рас- стояние, соответствующее тарифному поясу, предусмотренному в таблицах стоимости проезда соответствующего прейскуранта. Тариф на проезд пассажиров в поездах устанавливается в зави- симости от типа вагона и категории поезда. Стоимость полного или детского проезда в зависимости от типа вагона и категории поезда, стоимость билета, стоимость плацкарты и размеры доплат к полному или детскому билету жесткого обще- го вагона пассажирского поезда при проезде в вагонах или поездах более высокой категории определяются по таблицам соответствую- щего прейскуранта. Тарифы на проезд в фирменных поездах ОАО «РЖД» разрешено увеличивать за качество обслуживания и комфортабельность по- ездки до 150 % к стоимости проезда в обычных поездах. Стоимость проезда во всех типах вагонов и категорий поездов состоит из стоимости билета и стоимости плацкарты и определяет- ся по таблицам соответствующего прейскуранта. Ежегодно ОАО «РЖД» представляет в Федеральную службу по тарифам (ФСТ) анализ своих расходов и доходов от пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщениях, динамику изменения цен на материальные ресурсы, используемые РЖД для осуществле- ния перевозок, в отчетном году и прогноз их изменения по данным Минэкономразвития РФ в предстоящем году. На основе анализа представленного материала ФСТ принимает решение о величине индексации пассажирских тарифов на следующий год. Это средняя за год величина индексации. Начиная с 2003 г. «РЖД» получило право корректировать в тече- ние года («гибко регулировать») величину тарифа. Гибкое регули- рование осуществляется «РЖД» для сглаживания пиков спроса на дальние пассажирские перевозки. Пример гибкого регулирования тарифов представлен в табл. 15.14. 449 Таблица 15.14 Дифференцированные по календарным периодам 2009 г. индексы изменения тарифов на перевозки пассажиров в дальнем следовании Периоды индексации тарифов в 2009 г. Количество дней Коэффициент индек- сации тарифов на пере- возки пассажиров 1 января—11 января 11 1,00 12 января—19 февраля 39 0,85 20 февраля—5 марта 14 0,90 6 марта—9 марта 4 1,10 10 марта—28 апреля 50 0,90 29 апреля 1 1,10 30 апреля—1 мая 2 1,20 2 мая—8 мая 7 1,10 9 мая—10 мая 2 0,45 11 мая—10 июня 31 1,00 11 июня—16 июля 36 1,05 17 июля—31 августа 46 1,20 1 сентября—30 сентября 30 1,00 1 октября—24 декабря 85 0,90 25 декабря—26 декабря 2 1,04 27 декабря—28 декабря 2 1,15 29 декабря—30 декабря 2 1,20 31 декабря 1 1,00 2009 365 Такое гибкое регулирование тарифов дает возможность РЖД лучше обеспечить пиковые объемы перевозок и стимулировать спрос в период его уменьшения. Одновременно это дает возмож- ность повысить доходность пассажирских перевозок. Программой структурной реформы на железнодорожном транс- порте, утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384, определены основные прин- ципы проведения структурных преобразований и развития конку- ренции в сфере пассажирских перевозок. Учитывая потребность в адаптации тарифной системы в области пассажирских перевозок в дальнем следовании на железнодорож- 450 ном транспорте к требованиям рыночной экономики, разработан проект нового Прейскуранта № 10-02-16. Основной целью разработанного Прейскуранта является соз- дание гармонизированной системы тарифов на железнодорожные перевозки, обеспечивающей: реализацию населением конституционных прав на свободу • перемещения по территории России; реализацию в области перевозок пассажиров, багажа и грузо- • багажа задач, определенных Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте; условия для создания и функционирования компаний вла- • дельцев подвижного состава в области перевозок пассажиров, бага- жа и грузобагажа независимо от форм собственности; экономически эффективную работу владельца инфраструкту- • ры железнодорожного транспорта общего пользования и компаний в сфере железнодорожных перевозок пассажиров, грузобагажа и багажа независимо от форм собственности; условия для развития конкуренции в сфере железнодорожных • перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа; привлечение инвестиций для обновления объектов пассажир- • ского комплекса железнодорожного транспорта; стимулирование внедрения инновационных технологий и но- • вой техники в области перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на железнодорожном транспорте. Тарифы нового Прейскуранта № 10-02-16 на перевозку пасса- жиров, багажа, грузобагажа, выполняемые ОАО «РЖД» и органи- зациями, образуемыми в процессе реформирования ОАО «РЖД» во внутригосударственном сообщении для пользователей услуг железнодорожного транспорта, устанавливаются на уровне эконо- мически обоснованных затрат, с учетом платежеспособного спроса населения страны, обеспечением сохранения доходной базы ОАО «РЖД» от перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа в сопоста- вимых условиях перевозок при постепенном сокращении субси- дирования за счет финансовых результатов работы ОАО «РЖД» и компенсации убытков от пассажирских перевозок за счет феде- рального и региональных бюджетов. Тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа вклю- чают инфраструктурную, локомотивную, вокзальную (багажную — 451 при перевозках багажа, грузобагажа) и вагонную (моторвагонную) составляющие. Предполагается, что выделение в структуре тарифов на пере- возку пассажиров, багажа и грузобагажа во внутригосударственном сообщении данных составляющих позволит учитывать доходы и расходы владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозчиков по месту их возникновения и производить оценку эффективности работы по видам деятельности. Тарифные ставки (в том числе по составляющим) на экономи- чески обоснованном уровне (базовые ставки) на перевозку пасса- жиров в дальнем следовании, перевозку багажа и грузобагажа уста- навливаются с учетом среднесетевой себестоимости. При проектировании тарифных ставок с учетом экономически обоснованного уровня (базовых ставок) используются расходы по пассажирским перевозкам за предшествующий год, с распределе- нием их по составляющим тарифа в соответствии с Номенклатурой основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта. В условиях, когда тарифы не обеспечивают компенсацию затрат, связанных с организацией перевозок пассажиров, багажа и грузо- багажа, экономически эффективная работа пассажирских компа- ний (на переходном этапе — ОАО «РЖД», впоследствии — орга- низаций, создаваемых в процессе реформирования ОАО «РЖД») и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта обще- го пользования (ОАО «РЖД») может обеспечиваться как за счет пе- рекрестного субсидирования пассажирских перевозок и финансо- вых результатов работы ОАО «РЖД», так и за счет дополнительных источников финансирования, в качестве которых выступают бюд- жеты соответствующих уровней бюджетной системы Российской Федерации. При проектировании тарифов на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа используется параметрическая модель, предусматри- вающая распределение затрат по составляющим тарифа (кроме вок- зальной и багажной) на затраты, связанные с начально-конечными и движенческими операциями. Для вокзальной и багажной состав- ляющих тарифа все затраты относятся на начально-конечные опе- рации. В связи с этим тарифные ставки дифференцированы от рас- стояния перевозки и их удельный уровень снижается с увеличением 452 дальности (за исключением вокзальной и багажной составляющих тарифа на перевозку). В целях учета особенностей платежеспособного спроса (различ- ных по уровню доходов, мотивации и частоте поездок групп насе- ления, по перевозкам багажа и грузобагажа), а также более точного отражения в составляющих тарифов затрат на перевозки предпола- гается дифференциация тарифов на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа по видам перевозок и составляющим тарифа — по категории тягового подвижного состава: локомотивная, моторва- гонная составляющие тарифа. Тарифы за услуги по использованию инфраструктуры желез- нодорожного транспорта общего пользования для расчетов между владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (ОАО «РЖД») и компаниями — владельцами подвиж- ного состава устанавливаются на: услуги инфраструктуры, оказываемые непосредственно при • перевозках пассажиров, багажа и грузобагажа (включая услуги ло- комотивной тяги и услуги вокзалов (багажных отделений) при ока- зании данных услуг владельцем инфраструктуры); услуги инфраструктуры, связанные с: • одиночным следованием собственных (арендованных) оди- – ночных локомотивов по дополнительным заявкам перевозчиков; пересылкой собственного (арендованного) пассажирского – (багажного) вагона (поезда) в порожнем состоянии от пункта при- писки к месту, указанному собственником, или к пункту припи- ски от места его высвобождения; работой локомотива парка ОАО «РЖД» по подаче, уборке – собственных (арендованных) пассажирских, багажных и грузоба- гажных вагонов и т.д. Проектируемые тарифные ставки, ставки плат и сборов за услу- ги инфраструктуры (с учетом услуг локомотивной тяги и услуг вок- залов (багажных отделений), оказываемые ОАО «РЖД», являются едиными для всех компаний, независимо от форм собственности, и устанавливаются по каждому виду услуг инфраструктуры на со- ответствующую единицу измерения работы, выполняемой владель- цем инфраструктуры при оказании конкретного вида услуг инфра- структуры. Тариф на соответствующую единицу измерения работы, связан- ную с оказанием услуг инфраструктуры (с учетом услуг локомотив- ной тяги и услуг вокзалов — багажных отделений) при перевозках пассажиров в дальнем следовании, багажа и грузобагажа с учетом их экономически обоснованного уровня определяется с использо- ванием среднесетевой себестоимости перевозок (с учетом средне- сетевых показателей работы отрасли при выполнении объемов перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа в отчетный период), а при перевозках пассажиров в пригородном сообщении — с учетом себестоимости в пределах субъектов Российской Федерации (или исходя из среднесетевой себестоимости услуг инфраструктуры при перевозках пассажиров в пригородном сообщении с применени- ем коэффициентов, учитывающих дифференциацию по субъектам Российской Федерации). Тарифы на услуги инфраструктуры (и локомотивной тяги), за исключением вокзальной (багажной) составляющей тарифа, диф- ференцируются в зависимости от скорости движения. Такой порядок формирования тарифа на услуги по использо- ванию инфраструктуры, оказываемый ОАО «РЖД» компаниям- операторам, носит стимулирующий характер, направленный на повышение эффективности деятельности компаний при организа- ции перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа, так как при осу- ществлении большего объема перевозок пассажиров при исполь- зовании того же объема услуг инфраструктуры компания получает дополнительные доходы, а при снижении эффективности работы (привлечение меньшего объема пассажиров) — затраты на услуги по использованию инфраструктуры, не покрываемые доходами от перевозок пассажиров, будут компенсироваться за счет собствен- ных средств. |