Электронная подпись. Подписал Сапетов М. В. Цди965р от 12. 10. 2018 филиал Проектно
 Скачать 4.52 Mb.
|
Рисунок 3.14 22 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 Тормозной цилиндр состоит из корпуса 14 (стального или чугунного) (см. рис. 3.15), передней 15 и задней крышек 8, отлитых из чугуна. Поршень ТЦ 4, уплотненный манжетой 1 и имеющий войлочное смазывающее кольцо 2, связан жестко со штоком с помощью кольца, закрепленного пружинным кольцом. Для возвращения поршня и тормозной рычажной передачи после торможения в исходное положение служит пружина 5. На задней крышке имеются шпильки для крепления кронштейна мертвой точки и два резьбовых гнезда: одно для присоединения трубопровода для подвода сжатого воздуха, другое, заглушённое пробкой 16, для установки манометра. На вагонах с потележечным торможением установлены тормозные цилиндры №710, отличающиеся прежде всего уменьшенным диаметром 254 мм (10"), имеет максимальный выход штока 125 мм, усилие предварительного поджатия отпускной пружины 80 кгс. Тормозной цилиндр №710 (см. рис. 3.16) состоит из: 1 - Задняя крышка; 2- Узел поршневой в сборе с передней крышкой; 3– Корпус в сборе со шпильками; 4– Болт М12; 5 - Гайка М12; 6– Прокладка; 7– Пробка. 3.3 Запасной резервуар Запасный резервуар предназначен для накопления запаса сжатого воздуха, расходуемого на заполнение тормозного цилиндра при торможении. Выпускаются различных объемов. Рисунок 3.17 – Запасной резервуар Рисунок 3.16 - Тормозной цилиндр № 710 23 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 Запасные резервуары выпускаются двух типов — Р7 и Р10, рассчитанные соответственно на рабочее давление 7 и 10 кгс/см2. Резервуары Р7 имеют емкость 8... 135 л, а резервуары Р10 — 9,5...300 л. На одном из днищ 5 запасного резервуара (см. рис. 3.17) имеется штуцер 1 с трубной резьбой для присоединения трубы и на обечайке – штуцер 2 для установки выпускного клапана или спускной пробки (заглушки) 3 с трубной резьбой 1/2ʺ, за исключением резервуаров Р10-170 (3/4ʺ) и Р10-300 (1/2ʺ; 1ʺ) Объем запасного резервуара выбирают в соответствии с диаметром тормозного цилиндра. Он должен быть таким, чтобы при полном и экстренном торможениях обеспечить в тормозном цилиндре расчетное давление воздуха не ниже 0,38Мпа при максимальном допускаемом в эксплуатации выходе штока поршня 180 мм. и зарядном давлении 0,5 МПа. 3.4 Автоматические регуляторы режимов торможения Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) предназначен для непрерывного регулирования давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре вагона в зависимости от загрузки последнего. На грузовых вагонах применяют авторежим №265А-2 и №265-4 повышенной чувствительности к отпуску и увеличенной характеристикой регулирования силы нажатия тормозных колодок от загрузки вагона. Авторежим №265А-4 полностью взаимозаменяем и может применяться на грузовых вагонах старого образца с тележками типа 18-100 (но не наоборот), поскольку рабочий ход упора авторежима №265А-4 больше чем у авторежима №265А-1 на 10 мм. в связи с увеличенным прогибом рессорного комплекта грузовых вагонов нового поколения. При оборудовании грузовых вагонов авторежимами режимный переключатель в двухкамерном резервуаре ставят в положения груженого режима при чугунных или среднего Авторежим состоит из двух основных частей (см. рис. 3.18): демпферной части 1 и пневматического реле 2. Соединение между демпферной частью и пневматическим реле уплотнено прокладкой, кроме того, к пневмореле 2 через прокладку 4 подсоединен кронштейн (плита) 3. Рисунок 3.18 - Авторежим 24 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 Демпферная часть (см. рис. 3.19), собрана в корпусе 1, имеющем две цилиндрические полости – верхнюю и нижнюю. В верхней полости расположен демпферный поршень 2 с полым стержнем 3. Поршень укомплектован двумя манжетами 4. В диск поршня запрессован ниппель 5 с калибровочным отверстием диаметром 0,4 мм. Полость над поршнем уплотнена прокладкой 6 и закрыта крышкой 7, крепящейся к фланцу корпуса 1 шестью болтами 29 и гайками 30. Полость под поршнем уплотнена манжетой 8 и прокладкой 9, которые установлены в сальнике 10. В полость стержня 3 вставлена пружина 11с направляющей 12, препятствующей перекосу пружины. В нижней цилиндрической полости корпуса помещены ползун 14 и вилка 13. На хвостовик вилки 13 навернута гайка 15, застопоренная контргайкой 16 и шплинтом 17. В гайку 15 завальцован упор 18, который соприкасается с опорной плитой вагона. Внутри вилки 13 размещены пружины 19 и 20 с направляющими 21 и 22, стакан 24 и фиксатор 25. Хвостовик направляющей 22 входит в осевое отверстие стержня 3. Вилка имеет вид стержня с прорезью, в которую входит ползун. В паз ползуна 14 установлен сухарь 23, закрепленный болтом 26 и стопорной шайбой 27. Рисунок 3.19 – Конструкция демпферной части авторежима №265А-4 25 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 В отверстие на привалочном фланце корпуса запрессованы два штифта 28, необходимые для точного соединения с привалочным фланцем пневматического реле. Пневматическое реле (см. рис. 3.20). Детали пневматического реле собраны в корпусе 1 с двумя привалочными фланцами - для присоединения к демпферной части 1 и кронштейну (плите) 5 авторежима. В корпусе пневматического реле 1 имеются две цилиндрические полости "А" и "Б". В верхней полости "А" размещен поршень 2 с манжетой 14. В поршень запрессовано седло 8 с отверстием диаметром 4мм, соединенное с атмосферой через атмосферное отверстие в хвостовике поршня 2, служащее для уменьшения времени отпуска сжатого воздуха из тормозного цилиндра при растормаживании. Под поршень установлена пружина 15, которая противоположным концом опирается в гильзу 7, одновременно являющуюся направляющей для хвостовика поршня 2. В хвостовик поршня 2 запрессован штифт 19 и установлен шплинт 20. Пружина 15 удерживает поршень 2 в крайнем правом положении до упора в торцевую плоскость корпуса 1 пневматического реле при отпущенном состоянии тормоза. В корпус 1 пневматического реле ввернута втулка 5 через уплотнение 13. Втулка 5 одновременно служит седлом и направляющей для клапана 9, поджимаемого пружиной 12. Пружина 12 противоположным концом опирается на тарелку 10, которая удерживается во втулке 5 стопорным кольцом 11. В нижней полости "Б" размещены: поршень 3 с резиновой манжетой 14 и пружиной 17, которая устанавливается под поршень и гильза 6, одновременно являющаяся направляющей для штока поршня 3. В хвостовик поршня 3 запрессован штифт 19 и установлен шплинт 20. Хвостовики поршней опираются на рычаг 16, который устанавливается в пазы, имеющиеся в хвостовиках поршней 2 и 3. Штифты 19 являются опорами для концов рычага 16, шплинты 20 препятствуют выпадению рычага 16. Рисунок 3.20 – Пневматическое реле авторежима №265А-4 26 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 На фланце справа пневматического реле, полости "А" и "Б" соединены проточкой. Фланец с правой стороны пневматического реле уплотнен прокладкой 4 и соединен с кронштейном 5 (плитой) с помощью четырех болтов 6 и гаек 7. Фланец с левой стороны пневматического реле уплотнен прокладкой 3. Кронштейн 5 имеет три отверстия для болтов крепления к раме вагона и два резьбовых присоединительных отверстия G-3/4" для присоединения трубопровода от воздухораспределителя (верхний) и к тормозному цилиндру (нижний). Демпферная часть 1 и пневматическое реле 2 скрепляются между собой через прокладку 3 костыльковыми болтами, стопорными шайбами и гайками. Работа авторежима № 265А – 4 при торможении аналогична работе авторежима № 265А-1. При загрузке вагона вследствие прогиба рессор упор авторежима упирается в опорную плиту, закрепленную на поперечной балке, соединенной с боковинами тележки вагона. Вследствие этого вилка утапливается в корпусе демпферной части, а демпферный поршень вместе с ползуном и сухарем перемещается вверх и соотношение плеч «А» и «Б» рычага изменяется (см. рис. 3.21, а). Таким образом, на порожнем вагоне демпферный поршень занимает крайнее нижнее положение, а при загрузке вагона более 75%...80% от максимальной – крайнее верхнее положение. Полный ход Δ H демпферного поршня составляет: - для АР 265-1 - 38...40 мм, - для АР 265-4 - 45...49 мм. а б Рисунок 3.21 – Работа авторежима №265А-4 27 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 При торможении сжатый воздух из запасного резервуара (ЗР) через воздухораспределитель поступает к двухседельчатому клапану 25 (см. рис. 3.21, б) и в полость справа от нижнего поршня 27, заставляя последний перемещаться влево. Рычаг 31 при этом поворачивается на сухаре по часовой стрелке, перемещая верхний поршень 24 и двухседельчатый клапан вправо. Клапан 25 отжимается от седла и начинает пропускать воздух из (ЗР) в тормозной цилиндр (ТЦ). По мере роста давления в ТЦ увеличивается усилие на рычаг со стороны верхнего поршня, который начинает перемещаться влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки. Рычаг 31 займет исходное положение при равенстве моментов сил относительно сухаря. При этом двухседельчатый клапан закроется своей пружиной, прекращая проход воздуха из ЗР в ТЦ. В случае снижения давления в ТЦ из-за утечек сжатого воздуха нарушается равновесие моментов сил на поршнях пневматического реле авторежима. В этом случае рычаг поворачивается по часовой стрелке, отжимая от седла двухседельчатый клапан, который начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ восстанавливая равенство моментов сил относительно точки опоры рычага. При срабатывании воздухораспределителя на отпуск понижается давление в полости 1 справа от нижнего поршня 27. Давлением ТЦ верхний поршень 24 перемещается влево, поворачивая рычаг 31 против часовой стрелки, и двухседельчатый клапан открывает атмосферный канал в штоке поршня, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу. Таким образом осуществляется автоматическое регулирование давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от положения демпферного поршня и сухаря (то есть в зависимости от загрузки вагона). Установка и регулировка авторежима на грузовых вагонах Установку авторежима на вагонах с тарой до 27 т (см. рис 3.22) необходимо производить с соблюдением следующих требований: - между упором авторежима и контактной планкой тележки порожнего вагона должен присутствовать зазор (размер "а") от 1 до 3 мм, регулировать его необходимо снятием или постановкой металлических регулировочных планок под контактную планку и крепиться к опорной балке через имеющиеся в них отверстия болтами, заодно с контактной планкой. Допускается устанавливать не более пяти регулировочных планок толщиной 28 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 от 1,5 до 5 мм. Запрещается приваривать регулировочные планки сверху контактной планки. - запрещается регулировать размер "а", изменяя размер "б" (у авторежима 265А-1) или размер "у" (у авторежима 265А-4, 265А-5, АКВ1 и авторежима модельного ряда 6532) с помощью упора авторежима, зафиксированного (шплинтом – у авторежимов модельного ряда 265А, шайбой – у авторежимов АКВ1) при изготовлении или ремонте авторежима; - выход кольцевой проточки вилки из корпуса авторежима (размер "в") на порожнем вагоне должен быть не менее 2 мм; - переключатель режимов воздухораспределителя должен быть установлен в зависимости от типа тормозных колодок (композиционных или чугунных), типа и модели вагона на среднем или груженом режиме торможения. Рисунок 3.22 – Установка авторежима на вагоне с тарой до 27 т 29 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 Установку и регулировку авторежима на вагонах с тарой от 27 т и более необходимо производить с соблюдением следующих требований: - на вагоне следует применять только композиционные тормозные колодки, переключатель режимов воздухораспределителя должен быть установлен на среднем режиме торможения; - между упором авторежима и контактной планкой тележки порожнего вагона не должно быть зазора, кольцевая проточка на вилке авторежима 265А-1 не должна быть видна, а для авторежима 265А-4 и авторежима модельного ряда 6532 допускается видимость кольцевой проточки на вилке авторежима при поджатии упора демпферной части регулировочными пластинами; - проверка регулировки авторежима производится на порожнем вагоне, для чего на вагоне производится полное служебное торможение и контролируется давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре. Давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре при полном служебном торможении должно быть для вагонов с тарой от 27 до 32 т - (0,16+/-0,01) МПа [(1,6+/-0,1) кгс/кв. см], для вагонов с тарой свыше 32 до 36 т - (0,19+/-0,01) МПа [(1,9+/- 0,1) кгс/кв. см], для вагонов с тарой свыше 36 до 45 т - (0,22+/-0,01) МПа [(2,2+/-0,1) кгс/кв. см]. В случае несоответствия давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре при полном служебном торможении порожнего вагона приведенным значениям производится регулировка положения упора авторежима путем снятия или постановки металлических регулировочных планок под контактную планку. Запрещается производить регулировку авторежима с помощью упора, зафиксированного (шплинтом – у авторежимов модельного ряда 265А и 6532, шайбой – у авторежимов АКВ1) после проведения ремонта авторежима; - на раме вагонов рядом с надписью "АВТОРЕЖИМ" наносится расчетное нажатие (выраженное в тс) тормозных колодок на ось и интервал необходимого давления (выраженного в кгс/кв. см) сжатого воздуха в тормозном цилиндре при полном служебном торможении порожнего вагона в следующем виде: "порожний – 4,5 тс/1,5 - 1,7" – на вагонах с тарой от 27 до 32 т; "порожний – 5,0 тс/1,8 - 2,0" – на вагонах с тарой свыше 32 до 36 т; "порожний – 6,5 тс/2,1 - 2,3" – на вагонах с тарой свыше 36 до 45 т. Регулировку авторежима для вагонов с тарой от 27 до 45 т допускается производить при испытании тормоза порожнего вагона. Преимущества и недостатки авторежимов серий 265А-1 и 265А-4. Данные авторежимы имеют одинаковую конструкцию, отличающуюся только рабочим ходом (расстоянием между центрами поршней и внутренним 30 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 перемещением демпфера), применением в 265А-4 смазки «Пластма» и тефлонового покрытия рабочих поверхностей поршней. Применение смазки и тефлонового покрытия увеличивает стабильность чувствительности и уменьшает вероятность появления коррозии. Конструктивно авторежимы серии 265 имеют три недостатка. 1. Рабочий ход при переключении с порожнего давления 1,4 до предельного 3,0 кгс/см2 ограничен расстоянием между центрами поршней (рабочий ход у 265А-1 20 мм, а у 265А-4 24 мм). 2. Изменение расстояния от опорной площадки под авторежимом от порожнего до груженого состояния, исходя из разброса отклонений жесткостей рессорных пружин (в пределах допусков) и смещения центра масс груза, составляет˸ - у тележки 18-100 – от 30,6 до 50.3 мм; - у тележки 18-578 – от 45,3 до 67.4 мм; - у тележки 18-194-1 – от 50 до 70 мм. Новый авторежим АКВ1 Авторежим грузовой АКВ1 (далее АКВ1) разработан компанией «KNORR-BREMSE SfS GmbH» (Германия) и серийно выпускаются в России предприятием ООО «Кнорр-Бремзе 1520» (далее «КБ-1520»). АКВ1 отличается высокой надежностью и увеличенным межремонтным сроком службы, полностью взаимозаменяем с эксплуатируемыми типами авторежимов. Межремонтный срок службы АКВ1 составляет не менее 6 лет, но не более 8 лет или 800 тыс. км пробега грузового вагона. АКВ1 не требуют дополнительного обслуживания, специального оборудования и инструментов. Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов, оборудованных АКВ1, и управление автотормозами грузовых поездов при наличии в их составе таких вагонов осуществляется в полном соответствии с действующими Правилами. При выявлении неисправности АКВ1 замена и ремонт прибора производится специалистами сервисного центра «КБ 1520». Ответственность за установку АКВ1 на вагоне (надежность крепежа, моменты затяжки, правильность и надежность подключения соединительных трубопроводов, регулировку упора авторежима и т. п.) несет потребитель. Основные параметры и характеристики авторежима АКВ1 указаны в таблице 2. 31 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 Таблица 2 Параметр Значение параметра 1. Максимальный ход упора фиксирующего механизма, мм 120 2. Давление сжатого воздуха на выходе из АКВ1 при крайнем нижнем положении упора (не поджат) и давлении сжатого воздуха на входе, МПа (кгс/см2) для исполнений: 0,30+0,01 (3,1+0,1) 0,42+0,01 (4,3+0,1) Стандартное 0,135 ± 0,01 (1,35 ± 0,10) По спец. заказу 0,11 ± 0,01 (1,1 ± 0,1) 0,18(+0,01;-0,015) [1,80 (+0,1;-0,15)] 0,14 ± 0,01 (1,4 ± 0,1) 3. Давление сжатого воздуха на выходе из АКВ1 соответствует максимальному давлению на входе при перемещенном вверх упоре (поджат) не менее чем на, мм 33 43 Авторежим АКВ1 состоит из демпферной части, пневматического реле и кронштейна (см. рис. 3.23). Конструкция АКВ1 позволяет, по договору с заказчиком, установить на предприятии- изготовителе номинальное минимальное значение выходного давления в диапазоне 0,11 - 0,16 МПа (1,1 - 1,6 кгс/см²), при этом на демпферной части устанавливается бирка, например «11», если установлено давление 0,11 МПа (1,1 кгс/см²). В случае, если АКВ1 отрегулирован на выходное давление 0,135 МПа (1,35 кгс/см²) – бирка не устанавливается (см. рис. 3.23). |