Электронная подпись. Подписал Сапетов М. В. Цди965р от 12. 10. 2018 филиал Проектно
 Скачать 4.52 Mb.
|
|
Рисунок 3.23 – Устройство авторежима АКВ1 32 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 Маркировка Маркировка АКВ1 нанесена на демпферную часть (клейма приемщика – ударным способом, остальные символы – гравированием) (см. рис. 3.24). Товарный знак отлит на корпусах демпферной части, пневматического реле и кронштейна. Крышка демпферной части и соединение демпферной части и пневматического реле имеют пломбы. Если АКВ1 прошел испытания или ремонт в сервисном центре «КБ 1520», то на нем устанавливается бирка с буквой «И» или «Р» соответственно и датой испытания или ремонта (см. рис. 3.24). На пневматическом реле АКВ1 установлены пломбы предприятия- изготовителя. В случае повреждения или отсутствия пломб действие гарантийных обязательств предприятия-изготовителя прекращается. Новый авторежим АРД 6 Авторежим АРД 6 выпускается «Невьянским заводом тормозного оборудования» (НЗТО). К настоящему времени потенциал конструкции авторежима с рычажно- клапанной конструкцией 265-А полностью исчерпан, диапазон изменения давления у существующих авторежимов не превышает 2,5, в то время, как появление вагонов с осевой нагрузкой 30 тонн потребует увеличить этот диапазон до 6. Рисунок 3.24 – Место нанесения маркировки на АКВ1 33 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 Установка на вагоны с увеличенным прогибом рессорного подвешивания требует разработки авторежимов с увеличенными размерами или применения рычажных механизмов. Авторежим унифицированной конструкции с увеличенным диапазоном регулирования разрабатывался для установки на вагоны со статическим прогибом рессорного подвешивания от 45 мм до 300 мм. Установка авторежима на вагоны с различными характеристиками рессорного подвешивания обеспечивается путем замены поворотного рычага. По результатам испытаний в авторежим клапанно-диафрагменного типа внесен ряд усовершенствований, авторежим получил обозначение АРД6 (см. рис. 3.25). Отличительными особенностями авторежима АРД6 является гидравлическое демпфирующее устройство, поворотное перемещение узла измерения прогиба рессорного комплекта, преобразователь давления с переменной рабочей площадью. Авторежим устанавливается на кронштейне рамы вагона, упор его измерительной части опирается на контактную планку опорной балочки, закрепленной на неподрессоренной части тележки вагона. На вход авторежима, через верхнее отверстие в плите и соединительный трубопровод, подается давление от воздухораспределителя. Давление с выхода авторежима, через нижнее отверстие в плите и соединительный трубопровод, подается к тормозному цилиндру (цилиндрам). Авторежим (см. рис. 2.26) состоит из корпуса 1, поворотного рычага 2, верхней 3 и нижней 4 крышек, плиты 5. Внутри корпуса размещается демпфер 6, поршень фиксации демпфера 7, поршень 8 преобразователя давления с клапаном, неподвижная вставка 9 и диафрагма 10. При изменении загрузки вагона меняется положение контактной планки опорной балочки, закрепленной на неподрессоренной части тележки вагона, при этом поворачивается рычаг 2, перемещая своим малым плечом 11 демпфер 6. Для устранения влияния колебаний неподрессоренной части вагона во время движения служит пружина 12, размещенная в поворотном рычаге и Рисунок 3.25 – Общий вид авторежима АРД6 34 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 гидравлический демпфер 6. Авторежим АРД6С дополнительно имеет в нижней крышке пружину 16, обеспечивающую давление в тормозном цилиндре не менее 0,04 Мпа (0,4 кгс/см2) при ступени торможения с воздухораспределителями 483 ТУ 24.5.356-77, 483М ТУ 24.05.10.062-98, 483А 3184-021-05756760-00, Р483-1 ТУ 3184-009-48588818-2006. Авторежим АРД6 работает следующим образом. Торможение. При торможении, сжатый воздух от воздухораспределителя, через верхнее отверстие в плите авторежима через каналы в корпусе и нижней крышке подается под поршень 8 и к поршню фиксации демпфера 7. Поршень фиксации демпфера 7 перемещаясь, под действием сжатого воздуха, упирается хвостовиком в поверхность штока демпфера и фиксирует его. Поршень 8 под действием сжатого воздуха перемещается вверх, при этом малый клапан 13 упирается в седло и закрывает атмосферный канал 14. При дальнейшем перемещении поршня 8, открывается питательный клапан 18 и воздух поступает в полость над диафрагмой 10 и далее, через канал в корпусе и плите, на выход авторежима – к нижнему отверстию в плите, и далее по соединительной трубе в тормозной цилиндр (цилиндры). При поступлении сжатого воздуха в полость над диафрагмой, последняя начинает давить на поршень сверху. При достижении на выходе авторежима давления, соответствующего соотношению активных площадей верхней и Рисунок 2.26 – Конструкция авторежима АРД6 35 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 нижней сторон поршня 8, последний опускается вниз до момента посадки питательного клапана 18 на седло в поршне 8. Поступление сжатого воздуха в тормозной цилиндр (цилиндры) прекращается. Активная площадь верхней стороны поршня 8 зависит от его расположения относительно неподвижной вставки 9 – чем выше поднимается поршень 8, тем большая площадь наклонных ребер 15 входит в контакт с диафрагмой 10. При возникновении утечки из тормозного цилиндра, снижается давление в полости над диафрагмой, под действием давления действующего на поршень снизу (давление на выходе воздухораспределителя), поршень перемещается вверх, открывается питательный клапан 18 и воздух поступает в полость над диафрагмой 10 и далее в тормозной цилиндр (цилиндры), подпитывая утечку. При неплотном закрытии питательного клапана авторежима, воздух поступает через него в полость над диафрагмой и далее в тормозной цилиндр (цилиндры), под действием повышающегося давления, действующего на поршень сверху, поршень перемещается вниз, при этом малый клапан 13 открывается и воздух выходит через атмосферный канал 14 в атмосферу. Таким образом, предотвращается завышение давления в тормозном цилиндре (цилиндрах). Отпуск. При отпуске снижается давление на входе авторежима – сжатый воздух из под поршня 8 выходит через воздухораспределитель в атмосферу. Под действием давления в тормозном цилиндре, поступающем в полость над диафрагмой, поршень 8 перемещается вниз, при этом малый клапан 13 открывается и воздух выходит через атмосферный канал 14 в атмосферу. Кроме того, на питательном клапане 18 возникает перепад давления, под действием которого он открывается и воздух выходит через воздухораспределитель в атмосферу. Поршень фиксации демпфера 7 под действием возвратной пружины 17 возвращается в исходное положение, растормаживая демпфер. 4 Воздухопровод и его арматура Магистральная часть воздухопровода предназначена для передачи сжатого воздуха от источника до потребителя. Состоит из (см. рис. 4.1) магистральной трубы 1, концевых кранов клапанного типа 2, соединительных рукавов 3, разобщительного крана 4, подводящей трубки 6 и соединительных частей 5 (муфты, тройники, гайки). Магистральный воздухопровод вагонов, в общем случае, должен быть выполнен из двух участков труб, соединенных между собой магистральным тройником. Каждый участок должен быть выполнен из цельной трубы – без промежуточных соединений. 36 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 При этом наличие у магистрального воздухопровода дополнительных промежуточных муфтовых (не сварных) соединений допускается только у вагонов, для которых это предусмотрено конструкторской документацией. Тормозная магистраль – трубопровод 1, предназначен для питания сжатым воздухом тормозных приборов и соединения их между собой в поезде; Тормозная магистраль должна быть выполнена из бесшовных стальных труб по ГОСТ 8734 с наружным диаметром 42 мм и толщиной стенки 4 мм. Радиус изгиба труб тормозной магистрали (по продольной оси трубы) должен быть не менее 500 мм. Концевые краны 2, предназначены для перекрытия тормозной магистрали в хвосте и голове состава, а так же для разобщения одной части поезда от другой; Соединительные рукава 3 предназначены для соединения магистрали между тормозными единицами поезда; Разобщительный кран 4 предназначен для выключения отдельных тормозных приборов; Рисунок 4.1 – Магистральная часть воздухопровода а – концевой кран б – соединительный рукав Рисунок 4.2 37 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 Подводящая трубка 6 предназначена для соединения магистрального воздухопровода с воздухораспределителем, крепится к двухкамерному резервуару через муфтовое соединение (см. рис.4.3, б). Подводящие трубы должны быть выполнены из стальных бесшовных труб по ГОСТ 8734 с наружным диаметром 27 мм и толщиной стенки 3,2 мм. Подводящие трубы, в общем случае, должны быть выполнены из цельных труб – без промежуточных соединений. При этом наличие у подводящих труб к авторежиму дополнительных промежуточных муфтовых (не сварных) соединений допускается только у вагонов, для которых это предусмотрено конструкторской документацией. При оборудовании вагонов тормозным воздухопроводом с применением резьбовых труб резьба на трубах должна быть выполнена методом накатки или нареза плашками. К подводящим воздухопроводам относятся: - подводящие трубки от воздухораспределителя к авторежиму: а – Разобщительные краны б – Подводящая трубочка Рисунок 4.3 38 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 - подводящая трубка от авторежима к тормозному цилиндру: - подводящая трубка от воздухораспределителя к запасному резервуару. Тройник 5 предназначен для соединения подводящей трубки от тормозной магистрали к двухкамерному резервуару (рабочей камере) (см. рис. 4.4). Муфты 7 необходимы для дополнительных промежуточных резьбовых соединений (см. рис. 4.4). На грузовых вагонах все пневматическое оборудование крепится жестко без деревянных прокладок, магистральный воздухопровод должен быть закреплен (крепление концевых кранов в этот счет на входит) у 4-осных вагонов не менее чем в шести местах, у 6- Рисунок 4.4 39 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 осных и 8-осных вагонов – не менее чем в семи), включая обязательное его крепление на расстоянии от 280 до 300 мм. По обеим сторонам от контргаек (при резьбовых трубах) или накидных гаек (при безрезьбовых трубах) магистрального тройника и муфт промежуточных (при их наличии). Прочность крепления тормозного оборудования на раме вагона проверяется легкими ударами молотка по болтам, при необходимости – произвести укрепление. Крепление производится скобой, которая закрепляется стопорной планкой, двумя гайками М12. Стопорная планка отгибается на грани гаек. 4.1 Концевой кран №190 Кран состоит из корпуса 1 (см. рис. 4.6), клапана 2 с отражателем (полусферической поверхностью) «Б», двух резиновых уплотнительных колец 3, эксцентрикового кулачка 4, гайки 5 и ручки 6, укрепленной на квадрате кулачка шплинтом 7. Контргайка 8 служит для уплотнения и крепления тормозного соединительного рукава на отростке концевого крана. Для перекрытия крана ручку 6 поворачивают вверх до упора, при этом палец «Б» перемещает клапан 2 влево и прижимает левое кольцо 3 к седлу штуцера 9. В этом положении палец «В» проходит за осевую линию примерно на 4° и сжимает левое уплотнительное кольцо на 3 – 4 мм, вследствие чего клапан 2 запирается. Контрольное отверстие «А» диаметром Рисунок 4.5 – Крепление тормозной магистрали Рисунок 4.6 – Концевой кран №190 40 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 6 мм при закрытом положении крана сообщает магистраль со стороны соединительного рукава с атмосферой (см. рис. 4.7, а). В открытом положении ручка крана располагается приблизительно вдоль оси отростка (см. рис. 4.7, б), а клапан 2 правым уплотнительным кольцом 3 прижимается давлением сжатого воздуха к седлу в корпусе 1. На грузовых вагонах концевые краны должны быть установлены под углом 60° к вертикальной оси (см. рис. 4.8). Такой разворот концевого крана способствует улучшению условий работы соединительных рукавов при движении поезда в кривых участках пути, а также обеспечивает достаточную высоту головок разъединенных рукавов для предохранения их от ударов о детали горочных замедлителей при автоматическом разъединении рукавов на сортировочных горках. 4.2 Соединительные рукава Соединительный рукав Р-17 разъемный служит для соединения воздухопроводов локомотива и вагонов в одну общую тормозную магистраль. На питательной магистрали локомотивов применяются соединительные рукава Р-17 с укороченной резиновой трубой. Это исключает ошибочное соединение питательной магистрали с тормозной. Рисунок 4.8 – Установка концевого крана на вагоне а – Работа крана в режиме б – Работа крана в режиме «открыт» «закрыт» Рисунок 4.7 41 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 Соединительные рукава типов Р-2 и Р-3 неразъемные; применяются для подключения тормозных цилиндров и воздухопроводов, расположенных на тележке, к общему воздухопроводу на кузове вагона. Подводящий рукав Р-36 предназначен для соединения магистрального воздухопровода с воздухораспределителем (см. рис. 4.9). На резиновых трубках рукавов делают тиснение с указанием завода изготовителя, года и квартала изготовления. Рукав состоит из резиновой трубки 3 (см. рис. 4.10), в которую запрессовывают наконечник 1 и головку 5. Головки рукавов проверяют на разъединяемость эталонной головкой без уплотнительного кольца 6. Крепление резиновой трубки с наконечником производится при помощи хомутика 4, стягиваемые болтами 2 Расстояние от торца резинотекстильной трубки до хомутика для рукавов Р36 должно быть от 7 до 12 мм. Расстояние от торца резинотекстильной трубки до хомутика для рукавов Р17Б должно быть не менее 7 мм, при этом расстояние от упорной поверхности головки (штуцера) до хомутика должно быть не более 14 мм. Место соединения двух головок уплотняется прокладочными кольцами клапанного типа. При этом гребень одной головки заходит в гнездо другой и упирается в шпильку. Посадка наконечника и головки в трубку производится на специальном стенде, а обжатие хомутика – на пневматических тисках. Под головку болта со стороны штуцера ставится бирка АКП. Расстояние между ушками хомутика должно быть в пределах от 7 до 16 мм. Для соединения рукавов необходимо головки поднять вверх, а затем опустить вниз, при этом гребни заходят в гнёзда до упора в шпильки. При Рисунок 4.9 - Подводящий рукав Р - 36 Рисунок 4.10 42 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 расцепке вагонов рукава выпрямляются, гребни выходят из гнезда и происходит саморасцеп рукавов. Основная причина разрыва рукавов – заклинивание головок при разъединении вагонов на сортировочных горках. Наконечники с соединительными гайками и штуцерами крепятся в резино-тканевых трубках тем же способом, что и у хомутов с болтами. Головки рукавов для тормозной магистрали окрашиваются в красный цвет. 4.3 Кран разобщительный Разобщительный кран предназначен для отключения воздухораспределителя от тормозной магистрали и его сообщения с атмосферой. Ручка имеет два положения: вдоль оси трубы – кран открыт (воздухораспределитель включен); поперек трубы – кран закрыт (воздухораспределитель выключен). В пробке крана отверстие Ат (см. рис. 4.11, а) диаметром 4 мм. служит для сообщения воздухораспределителя с атмосферой в закрытом положении ручки крана. Атмосферное отверстие в кране сделано для предупреждения самоторможения выключенного воздухораспределителя в случае пропуска разобщительного крана (см. рис. 4.11, б). Разобщительный кран с атмосферным отверстием позволяет производить торможение одного вагона при обработке состава (смене воздухораспределителя, проверке рычажной передачи). Рисунок 4.11 – Устройство и особенности работы разобщительного крана №372 а – устройство разобщительного крана №372 б – работа крана в режиме «закрыт» 43 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 При выключении вагона после перекрытия крана надо выпустить весь воздух из камер и запасного резервуара. Разобщительный кран от магистрального воздухопровода к воздухораспределителю у вагонов с тормозным воздухопроводом, выполненным из резьбовых труб, необходимо устанавливать на ниппеле с резьбой 3/4" и внутренним диаметром не менее 14 и не более 15 мм, ввернутом в магистральный тройник (тройник 573 или его аналог). У вагонов с тормозным воздухопроводом, выполненным из безрезьбовых труб, соединение разобщительного крана с магистральным тройником необходимо производить с применением соединительной арматуры для безрезьбовых труб пневматических систем железнодорожного подвижного состава. Ручка разобщительного крана в открытом положении должна располагаться вдоль подводящей трубы по направлению к воздухораспределителю. Постановка разобщительных кранов без атмосферного отверстия запрещается. |