Электронная подпись. Подписал Сапетов М. В. Цди965р от 12. 10. 2018 филиал Проектно
 Скачать 4.52 Mb.
|
|
10.8 Диаграммная лента опробования тормозов Автоматизированной системы диагностики тормозов грузовых составов «АСДТ», записи на ней и порядок расшифровки 1 – Зарядка. «Начало осмотра», система переходит в состояние зарядки и начинается отсчет времени опробования, запись графика (см. рис.10.23). Рисунок 10.22 – Печать диаграммы опробования тормозов «АСДТ» 153 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 2, 3 – После окончания зарядки Система автоматически перейдет в режим Отпуска (включающего и стадию ликвидации свехзарядного давления после ускоренной зарядки при большом числе осей). В этом состоянии при включенном мобильном измерителей автоматически заносится величина давления в хвостовом вагоне (заполнено давление после стабилизации давления в хвосте состава на отпуске); 4– Проверка целостности. (осмотрщик хвостового вагона не более чем через минуту должен концевой кран последнего вагона и спустя 8…10 сек. закрыть). Система зарегистрирует резкое снижение давления в головной части состава и перейдет на торможение; 5 – Торможение. Если целостность нарушена, то по истечении минуты Система вернется в состояние Отпуска. 6 – Отпуск. Отпуск тормозов производится не позднее чем через две минуты. 7 – Плотность тормозной сети поезда. Плотность подсчитывается как расход воздуха, идущий на восполнение утечек, что эквивалентно проверке от главного резервуара объёмом 1000 л (при снижении давления в главном резервуаре с 6,5 атм. до 6,0 атм.). 8, 10 – Торможение. Давление в тормозной магистрали будет снижено на выбранную ступень торможения. После того, как оператором от осмотрщиков будут получены и внесены в «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (форма ВУ-45) данные о выходе штока хвостового вагона, нажатиях, ручных тормозах и количестве композиционных колодок, оператор должен, не производя отпуска, повторно произвести проверку плотности тормозной сети. 9 - Проверка плотности. Полученное значение не должно отличаться от плотности на отпуске более чем на 10% в меньшую сторону. 11 – Отпуск тормозов. При этом давление в тормозной магистрали возрастает до уровня зарядного давления без завышения. В поездах длиной свыше Рисунок 10.23 – График опробования тормозов «АСДТ» 154 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 350 осей отпуск производится кнопкой «Уск. отпуск», при этом отпуск тормозов производится с завышением давления в тормозной магистрали на 0,3 атм. выше зарядного, с последующей ликвидацией сверхзарядного давления темпом мягкости. Осмотрщик хвостового вагона должен засечь время отпуска тормозов последнего вагона и передать его оператору для внесения данных в «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (форма ВУ-45). 11 Техническое обслуживание поездов с системой управления тормозами поездов повышенного веса и длины (СУПТ), системой распределенного управления тормозами поезда (РУТП) Организация обращения поездов повышенной массы и/или длины (далее ПМД) и соединенных поездов (далее СП) на железнодорожных путях общего пользования ОАО "РЖД" направлена на повышение пропускной и провозной способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении технологических окон для производства ремонтно-путевых и строительных работ, а также работ по модернизации контактной сети, ликвидации последствий стихийных бедствий, транспортных происшествий и других чрезвычайных ситуаций. 11.1 Техническое обслуживание поездов с системой управления тормозами поездов повышенного веса и длины (СУПТ) 11.1.1 Общие положения Система управления тормозами поездов повышенного веса и длины (далее – СУТП) предназначена для применения на подвижном составе железных дорог для синхронного или асинхронного управления автоматическими процессами торможения с головы и хвоста поезда при вождении грузовых поездов повышенного веса и длины с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава. СУПТ позволяет: сократить интервал движения поездов и повысить общую безопасность движения на железнодорожном транспорте; повысить качество управления автотормозами с уменьшением продольной динамики в поезде при торможениях и сокращением тормозных путей; обеспечить синхронное и асинхронное (с задержкой начала торможения в хвосте) управление началом торможения в голове и хвосте поезда; 155 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 осуществлять управление тормозами поезда при срабатывании локомотивных систем безопасности; обеспечить контроль за состоянием тормозной магистрали в хвосте поезда во время движения и при опробовании тормозов от стационарного устройства зарядки и опробования тормозов УЗОТ. СУТП состоит из комплекта локомотивного оборудования и съемного модуля, устанавливаемого на вагонах (блока хвостового вагона) (см. рис. 11.1). Связь между локомотивным оборудованием и блоком хвостового вагона (далее – БХВ) осуществляется по радиоканалу на выделенных радиочастотах. Оборудование системы СУТП установленное на локомотиве включает в себя источник питания, регулятор локомотивного торможения (далее РЛТ), блок связи с системой автоматического управления тормозами, блок индикации и ввода данных (далее БИВ), модуль считывания регистрации, радиомодем, дуплексный фильтр, антенну, комплект радиочастотных и сигнальных кабелей. Блок хвостового вагона устанавливается на свободную автосцепку хвостового вагона поезда либо в составе поезда, между вагонами (при использовании нескольких БХВ), и подключается к соединительному рукаву тормозной магистрали вагона. Проверка функционирования БХВ производится на специализированном стенде СИП-В, находящемся на ПТО вагонов эксплуатационного депо. 11.1.2 Назначение БХВ БХВ исполняет команды телеуправления и телесигнализации и передает данные по радиоканалу только в ответ на команды от РЛТ, в которых указан адрес – адрес (идентификатор) системы СУТП и заводской номер БХВ. БХВ работает только с тем локомотивом, на котором с кнопок БИВ введен номер подключенного БХВ, и который посылает команды с нужным адресом – номером БХВ. Адрес (идентификатор) системы СУТП является постоянным. В ответ на команды телесигнализации БХВ отправляет на локомотив данные телесигнализации о состоянии БХВ (давление, напряжение АКБ и др.). В ответ на команды телеуправления БХВ выполняет экстренное или служебное торможение разрядкой тормозной магистрали (далее – ТМ) Рисунок 11.1 – Установка блока хвостового вагона 156 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 хвостового вагона или прекращает выпуск воздуха, после чего направляет на локомотив ответ с подтверждением выполнения команды. 11.1.3 Состав и конструкция БХВ БХВ (см. рис. 11.2) состоит из основания 1 с элементами крепления, воздухораспределителем и вычислителем; корпуса 2 с установочными элементами для модуля аккумуляторной батареи (далее – АКБ); съемного модуля АКБ 3. В эксплуатации применяются два типа БХВ: по чертежу СУТП.02.000 (далее – БХВ-1), имеющий трехзначную маркировку и по чертежу БХВ-00.000 (далее – БХВ-М), имеющий четырехзначную маркировку. В БХВ-1 с модулем АКБ (СУТП.02.400) устанавливается негерметичная обслуживаемая кислотная аккумуляторная батарея напряжением 12В емкостью не менее 12Ач. В БХВ-М модуль АКБ (БХВ- 40.000) комплектуется герметичной необслуживаемой АКБ напряжением 12В емкостью не менее 12Ач. Модули АКБ также имеют трехзначную и четырехзначную маркировки. В комплект поставки БХВ должны прилагаться ремень для СУТП.02.000 БХВ-00.000 Рисунок 11.2 – Блок хвостового вагона Рисунок 11.3 – Специализированный ключ 157 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 транспортировки блока, специализированный ключ (см. рис. 11.3), используемый для обслуживания модуля АКБ и для установки БХВ на автосцепку. Для крепления БХВ на автосцепке (см. рис. 11.4) в его основании имеются две невыпадающие планки 1, каждая из которых крепится двумя противосъемными болтами 2 с головками под специальный ключ. В корпус встраивается радиомодем, а в верхнюю крышку – антенна 9. На крышке БХВ-М устанавливается антенна 9 и антенна для резервного канала связи 10. В крышке имеется смотровое окно 6 для наблюдения за индикаторами радиомодема. Выключатель питания БХВ 5 расположен в верхней части корпуса. Для включения питания необходимо отверткой утопить в корпус головку выключателя, повернуть ее по часовой стрелке до метки на корпусе и отпустить. Выключение производится в обратном порядке. Снизу к корпусу БХВ прикреплена опорная пластина 8. В верхней части корпуса имеются две петли 7 для крепления транспортного ремня. Фланец 4 и рукоятка вытяжного подпружиненного фиксатора 3 предназначены для подключения соединительного рукава ТМ к БХВ. 11.1.4 Съемный модуль АКБ Съемный модуль АКБ 2 (см. рис. 11.5) устанавливается в корпус БХВ по направляющей до упора и закрепляется с держателем 3 невыпадающим болтом 1 с головкой под специальный ключ. Верхняя крышка модуля выполнена разборной для проведения обслуживания АКБ. На крышке модуля АКБ имеется силовой разъем 6 для подключения к БХВ. При сервисном обслуживании АКБ БХВ-1 крышка модуля снимается, Рисунок 11.4 – Элементы блока хвостового вагона 158 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 для чего ослабляются четыре винта 5 замков, которые сдвигаются от краев корпуса до выхода из пазов 4. АКБ при установке в модуль уплотняется по периметру упругими вставками. БХВ-1 с установленным модулем АКБ и собственно модуль АКБ должны храниться и транспортироваться к месту хранения, использования или установки на поезд в вертикальном положении (крышкой модуля и соединителем – вверх). 11.1.5 Техническое обслуживание и хранение модуля АКБ БХВ Для нормального функционирования БХВ необходимо своевременно производить обслуживание АКБ, при этом соблюдать следующие требования: - не реже одного раза в месяц проводить обслуживание АКБ БХВ, для чего разбирать модуль АКБ, очищать наружную и внутреннюю поверхность модуля и корпус АКБ от загрязнений и подтекшего электролита, проверять состояние клемм и контактов, проверять плотность электролита в АКБ, которая должна быть в пределах от 1,27 (лето) до 1,3 (зима) и соответствовать требованиям изготовителя с учетом времени года; - зарядку АКБ производить при комнатной температуре автоматическим зарядным устройством. При эксплуатации в зимний период выдержать батарею перед зарядкой в тепле четыре часа; - зарядку АКБ производить в пункте снятия БХВ с поезда. Запрещается пересылать БХВ к месту хранения и установки на поезд с незаряженной АКБ, особенно в зимний период; - хранить АКБ до установки на поезд полностью заряженной при температуре воздуха от плюс 10 до плюс 30ºС; Рисунок 11.5 – Модуль аккумуляторной батареи 159 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 - замену АКБ в модуле производить в помещении ПТО при температуре воздуха от плюс 10 до плюс 30ºС; - запрещается устанавливать на поезд БХВ, если со времени последней проверки на стенде СИП-В прошло более 1 месяца, а со времени последней зарядки АКБ прошло более 7 дней. 11.1.6 Крепление БХВ на автосцепке Для установки БХВ на автосцепке вывернуть два левых крепежных болта для освобождения крепежных планок и ослабить два правых болта. Установить БХВ на горизонтальную поверхность большого зуба корпуса автосцепки хвостового вагона в районе вертикальной перемычки (ребра жесткости) и подвести элементы крепления, расположенные с тыльной стороны блока, перемещая БХВ от ударной розетки к голове автосцепки, до зацепления за вертикальную перемычку (ребро жесткости) корпуса автосцепки. Ввернуть крепежные болты в корпусе БХВ в элементы крепления так, чтобы левые и правые болты находились с разных сторон вертикальной перемычки (ребра жесткости) корпуса автосцепки и равномерно затянуть болты для надежного закрепления БХВ на автосцепке. Подключение БХВ осуществлять только при перекрытых концевых кранах. Соединительный рукав ТМ хвостового вагона подключается к фланцу, при этом рукав изгибается вверх, подводится к фланцу и головка рукава фиксируется при повороте фланца и отпускании рукоятки с вытяжным подпружиненным фиксатором. После закрепления рукава на фланце открывается концевой кран, сжатый воздух подается на вход БХВ и происходит дополнительная фиксация соединения рукава на фланце усилием приложенного давления. 11.2 Техническое обслуживание поездов с системой распределенного управления тормозами поезда (РУТП) 11.2.1 Основные положения 2.1.1 Система распределенного управления тормозами поезда (далее – РУТП) предназначена для синхронного или асинхронного управления автоматическими тормозами при вождении грузовых поездов повышенного веса и длины с одним или несколькими локомотивами. Система работает совместно с краном машиниста типа 130. РУТП состоит из комплекта локомотивного оборудования и съемного модуля, устанавливаемого на вагонах (блока хвостового вагона). Связь между локомотивным оборудованием и блоком хвостового вагона (далее - БХВ) осуществляется по радиоканалу на выделенных радиочастотах. 160 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 Оборудование системы РУТП на локомотиве включает в себя контроллер крана машиниста № 130, монитор микропроцессорной системы управления и диагностики (далее – МПСУиД) кабины машиниста, шлюз РУТП, блок электропневматических приборов, регистратор РУТП, радиомодем РУТП так и дополнительно оборудование, устанавливаемого в соответствии с типовым проектом, разработанным для каждого применяемого типа локомотива и требований заказчика, такого как: блок индикации ввода данных, распределительной коробки, дуплексного фильтра, блока сопряжения с системой автоматического управления торможением поездов (САУТ). Шлюз РУТП обеспечивает формирование информации о давлении в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали, о положении контроллера крана машиниста № 130 (ККМ) и режиме его работы, а также осуществляет прием данных от крана машиниста и, в зависимости от режима работы, направляет эти команды на БХВ. Регистратор во время работы записывает информацию во внутреннюю память. После завершения поездки данные о работе крана машиниста, вентилей блока электропневматических приборов, величинах давлений можно переписать на USB-Flash накопитель. Считывание данных производится при использовании экранного меню монитора. USB-Flash накопитель устанавливается в разъем регистратора. Регистратор включается через монитор МПСУиД в кабине управления. В шкафу низковольтной аппаратуры устанавливаются стойка, которая включает в себя модем, радиомодем и блок питания. При штатной работе, радиомодем принимает данные от шлюза и передает на БХВ для осуществления разрядки тормозной магистрали, либо получения диагностической информации. При отсутствии связи по Рисунок 11.6 - Блок хвостового вагона, установленный на автосцепке хвостового и промежуточного вагона 161 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 основному радиоканалу через радиомодем, команды на торможении на БХВ подаются по резервному каналу через модем. Блок хвостового вагона устанавливается на свободную автосцепку хвостового вагона поезда либо в составе поезда, между вагонами (при использовании нескольких БХВ), и подключается к соединительному рукаву тормозной магистрали вагона (см. рис. 11.6). 11.2.2 Состав и конструкция БХВ РУТП В случае установки БХВ РУТП на автосцепку между вагонами используется тройник (см. рис. 11.7, а). Блок хвостового вагона (см. рис. 11.7, б) состоит из: - пневматической части 034.080-1 1, предназначенной для обеспечения разрядки тормозной магистрали (ТМ) служебным или экстренным темпом; - соединительной головки 230Д.30.070 2, предназначенной для присоединения БХВ к ТМ; - короба с платами поз.3, в состав которого входят : 1) плата индикатора 034.050-2, предназначенная для обеспечения работоспособности и вывода сообщения об информационном состоянии БХВ; а - Тройник б – Блок хвостового вагона БХВ 034 Рисунок 11.7 162 Электронная подпись. Подписал: Сапетов М.В. №ЦДИ-965/р от 12.10.2018 2) плата контроля батареи 034.060-3, предназначенная для контроля зарядки и разрядки АКБ; - радиомодема ВЭБР 160/35 М2 ИТЯЦ 1.100.035-07 5, предназначенного для обеспечения связи с РУТП. - антенны БХВ 5, предназначенной для приема и передачи информации; - модуля аккумуляторной батареи АКБ 034.070 6, предназначенного для автономной работоспособности БХВ; Для электропитания БХВ используется батарея литий – полимерных аккумуляторов с напряжением, изменяющимся в процессе разряда от 16,8 до 12,8 В. 11.3 Организация обращения грузовых поездов массой от 8,3 до 9 тысяч тонн с использованием систем управления тормозами поездов повышенного веса и длины (СУПТ), системой распределенного управления тормозами поезда (РУТП) 11.3.1 Движение поездов массой от 8,3 до 9 тысяч тонн допускается только с исправно действующей системой управления тормозами поездов. 11.3.2 Не допускается обращение поездов массой от 8,3 до 9 тысяч тонн, если по метеоусловиям, текущим или ожидаемым (по краткосрочному прогнозу) за время следования такого поезда, не может быть обеспечено выполнение следующих требований на протяжении всего диспетчерского участка: пропуск поездов повышенной массы и/или длины (далее ПМД) допускается на однопутных, двухпутных и многопутных участках в любое время суток при температуре не ниже минус 30°С, а соединенных поездов не ниже минус 25°С. Не допускается обращение поездов ПМД и соединенных поездов (далее СП) при гололеде на контактных проводах толщиной слоя более 3,0 мм. при ухудшении погодных условий во время следования поезда по участку, ДНЦ дается право, по согласованию с машинистом, принять решение о расформировании или о принятии мер к снижению массы поезда ПМД. 11.3.3 Порядок включения, опробования, обслуживания автотормозов грузовых поездов весом от 8,3 до 9,0 тысяч тонн и управление ими в пути следования производятся в соответствии с «Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава». 11.3.4 Зарядку и полное опробование автотормозов в составе производить от стационарной компрессорной установки (зарядное давление 5,0-5,2 кгс/см2). При раздельной подготовке и опробовании автотормозов в |