ГОСТ Р Кресла авиационые технические характеристики. Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии национальный стандарт
 Скачать 0.97 Mb.
|
|
ГОСТ Р ( проект, первая редакция) 8 Эта деформация вращения измеряется между передней и задней конечными точ- ками чаши кресла по центральной осевой линии нижней части каждого кресла. По- ворот чаши кресла не должен вызывать защемления занимающего кресло лица. 6.4 Боковое направление 6.4.1 Максимальные боковые остаточные деформации в направлении прохода между креслами измеряются на высотах над полом ниже 635 мм (25 дюймов) и для высот 635 мм (25 дюймов) или более над полом. Определение того, какие части кресла на какой высоте располагаются, выполняется до испытаний и перед прило- жением деформации пола. 6.5 Ограничения других деформаций 6.5.1 Самая передняя поверхность на центральной оси спинки кресла не должна деформироваться на расстояние, превышающее половину исходного рас- стояния до самого переднего твердого элемента конструкции кресла, которая под- держивает подушку сиденья кресла. Измерения после испытаний могут выпол- няться со спинкой, возвращенной в положение, которое она занимала до испытаний – вертикальное или конструктивно деформированное, – с приложением усилия не более 155 Н (35 фунтов) по центральной оси спинки кресла. 6.6 Откидные сиденья 6.6.1 Устанавливаемое возле выхода или в проходе к выходу откидное сиде- нье, складываемое вручную или автоматически, должно после испытаний склады- ваться и оставаться в сложенном положении, не препятствуя проходу к выходу. Остаточная деформация не должна превышать 40 мм (1,5 дюйма) от вертикального положения до испытаний. Для сидений, складываемых вручную: для складывания сиденья после испытаний перед измерением остаточной деформации следует при- лагать усилие складывания, не превышающее исходное усилие складывания бо- лее чем на 45 Н (10 фунтов) для одного сидячего места. Для сидений, складываю- щихся автоматически: при складывании такого сиденья после испытаний перед из- мерением остаточной деформации в помощь автоматическому складыванию на спинку кресла (или центровую линию чаши кресла) может прилагаться усилие скла- дывания не более 45 Н (10 фунтов) на одно сидячее место. 6.7 Раскладываемые элементы 6.7.1 Определенные элементы на кресле, такие как столики, опоры для ног, крышки подлокотников, закрывающие встроенные в подлокотники столики, и т.п. используются пассажирами в полете, но на этапах руления, взлета и посадки их ГОСТ Р ( проект, первая редакция) 9 требуется складывать. Раскладывание таких элементов следует рассматривать как «остаточную деформацию», если такой элемент раскладывается в зону, которая должна использоваться многими пассажирами (помимо самого занимающего кресло лица) для выхода. Точка измерения для определения деформации раскла- дываемого элемента должна располагаться либо в точке полного реального рас- кладывания, либо в точке фактического частичного раскладывания, если частично разложенный элемент сопротивляется дальнейшему раскладыванию при приложе- нии статической нагрузки в 45 Н (10 фунтов) вдоль направления действия инерци- онной нагрузки. Такие раскладывания могут считаться приемлемыми, даже если они превышают условия пункта 3.5 и его подпунктов, если они легко отталкиваются с пути при обычном движении пассажира и остаются в таком положении, которое не мешает выходу (т.е. столик остается в том положении, в которое он был убран с дороги). Нормальное движение пассажира – это последовательность действий пас- сажира, при которых пассажир встает со своего места и движется по направлению к выходу из ВС (т.е. расстегивает ремень безопасности, встает, поворачивается по направлению к проходу и перемещается в проход). В нормальное движение пасса- жира не включены дополнительные действия по поднятию/убиранию предметов [ручной клади] или фиксации элементов в нужном положении. Любые элементы, остающиеся в положении, которое могло бы помешать выходу, должны указы- ваться в отчете как остаточная деформация. 6.7.2 Если в ходе проведения испытаний двух рядов кресел на критерий по- вреждения головы (КПГ) в результате столкновения с головой антропоморфного испытательного манекена (АИУ) происходит раскладывание столика, но столик при этом можно легко убрать с дороги, такое раскладывание столика рассматривается как приемлемое и может не считаться остаточной деформацией (за исключением кресел, установленных впереди требуемого пути выхода – см. ниже). Столик не обязательно должен оставаться в положении, в котором он не препятствует вы- ходу. Возможность «легко убрать столик с дороги» не обязательно подразумевает «в результате нормального движения пассажиров». Определить, раскладывается ли столик в результате столкновения с головой антропоморфного испытательного манекена в ходе проведения указанных испытаний, следует на основании анализа высокоскоростной видеозаписи. ГОСТ Р ( проект, первая редакция) 10 Если раскладывание столика происходит по причине столкновения с головой АИУ в ходе испытания и столик нельзя легко убрать с дороги, раскладывание сто- лика следует рассматривать как остаточную деформацию. Если раскладывание столика происходит не по причине столкновения с голо- вой АИУ, раскладывание столика следует рассматривать как остаточную деформа- цию. Раскладывание столика кресла, которое (кресло) будет устанавливаться впе- реди требуемого пути выхода, независимо от того, произошло ли оно (раскладыва- ние) по причине столкновения с головой АИУ, следует рассматривать как остаточ- ную деформацию. 7 Требования к прочности Все кресла, сертифицированные для использования человеком во время ру- ления, взлета и посадки, должны быть способны выдерживать как статически, так и динамически прилагаемые нагрузки в соответствии с определяемыми ниже кри- териями. 7.1 Статическая прочность Кресла должны проектироваться так, чтобы они могли выдерживать пре- дельно допустимые нагрузки, определяемые с помощью коэффициентов нагрузки, указанных в таблице 2, а способность кресел выдерживать нагрузки должна быть подтверждена посредством проведения испытаний или соответствующего анализа. На кресло должны быть приложены усилия, представляющие собой сумму веса каждого пассажира, как указано в таблице 2, веса кресла в сборе (включая все регуляторы и аксессуары), общий вес всех тяжеловесных элементов, удерживае- мые креслом (например, вес багажной полки под креслом, багажного отсека и вес их содержимого, вес содержимого кармана для литературы и т.д.), умноженную на соответствующий коэффициент нагрузки, указанный в таблице 2 (см. 8.1.7 и 8.1.9). Конструкция должна выдерживать отдельно приложенные нагрузки в направ- лениях вперед, вбок, вниз, вверх и назад без разрушения в течение как минимум 3 с. Статическая прочность должна быть продемонстрирована во всех вариантах размещения в кресле и положениях кресла, в которых создается критическая нагрузка на какой-либо элемент конструкции. Предельно допустимые нагрузки тре- буется прикладывать только для положений, разрешенных при взлете и посадке. ГОСТ Р ( проект, первая редакция) 11 В условиях предельных нагрузок, коэффициент прочности фитингов (деталь или зажимной элемент, используемые для соединения одного элемента конструк- ции с другим) в кресле и системе фиксации пассажира должен быть в 1,15 (если подтверждено при проведении анализа) или в 1,0 (если подтверждено при прове- дении испытания) выше значений коэффициента предельной нагрузки, указанных в таблице 2; данное требование не применяется к фитингам крепежных элементов кресла и системы фиксации пассажира, для которых значения предельных нагрузок указаны в 7.1.3. В условиях летных нагрузок и нагрузок при стоянке на земле, коэффициент прочности элементов крепления кресла к конструкции ВС и элементов крепления к креслу или конструкции ВС системы фиксации пассажира должен быть в 1,15 (если подтверждено при проведении анализа) или 1,0 (если подтверждено при проведе- нии испытания) выше расчетных летных нагрузок и нагрузок при стоянке на земле для данной модели ВС. Если в отношении какой-либо части применяется более одного специального коэффициента, следует использовать наивысший из применяемых коэффициен- тов, а не их сочетание. Кресла типа А-Т: Конструкция кресла, системы фиксации и элементы их креп- ления должны выдерживать коэффициент предельной нагрузки в боковом направ- лении величиной в 4,0 g, как указано в таблице 2. Предусмотренный 7.1.3 коэффи- циент прочности фитинга 1,33 для элементов крепления кресла к конструкции ВС и элементов крепления к креслу или конструкции ВС системы фиксации пассажира уже включен в коэффициент нагрузки в боковом направлении 4,0 g. Специальные коэффициенты (коэффициент прочности фитинга 1,15, подшип- ника, литых частей и т.д.), применимые к конструкции кресла и частям системы фик- сации пассажира, а также все другие коэффициенты нагрузки, указанные в таблице 2, следует умножить на коэффициент нагрузки в боковом направлении 4,0 g (тре- бования к элементам крепления кресла и элементам крепления системы фиксации пассажира см. в следующем абзаце). Минимальное значение коэффициента нагрузки в боковом направлении, при- менимое к элементам крепления кресла и элементам крепления системы фиксации пассажира, должно составлять 4,0 g. Специальные коэффициенты (для подшип- ника, литых частей и т.д.), значение которых превышает коэффициент прочности фитинга 1,33, предусмотренный для элементов крепления кресла и элементов ГОСТ Р ( проект, первая редакция) 12 крепления системы фиксации пассажира, а также все другие коэффициенты нагрузки, указанные в таблице 2, следует умножить на коэффициент предельной нагрузки в боковом направлении 4,0 g и разделить на 1,33. 7.1.1 Нагрузки на кресло от усилий пилота и второго пилота Кресла пилота и второго пилота должны быть способны выдерживать пре- дельно допустимую нагрузку в направлении назад в 4,45 кН (1000 фунтов), прила- гаемую на 200 мм (8 дюймов) выше НСКК, чтобы обеспечить нагрузки на кресло от усилий пилотов, прилагаемых к органам управления воздушного судна. Следует учитывать все регулируемые положения кресла или конфигурацию, которую пилот может использовать во время управления воздушным судном (ВС). 7.1.2. Предельные нагрузки Все системы кресел должны быть способны выдерживать предусмотренные для данного типа ВС предельные нагрузки без возникновения опасных постоянных деформаций. Кресла пилота и второго пилота должны быть способны выдерживать предельную нагрузку в направлении назад величиной 3 кН (667 фунтов), прилагае- мую на высоте 200 мм (8 дюймов) над НСКК без возникновения опасных постоян- ных деформаций. 7.1.3 Элементы крепления кресла и элементы крепления системы фиксации пассажира Запас прочности элементов крепления кресла к конструкции ВС, элементов крепления к креслу или к конструкции системы фиксации пассажира должен в 1,33 раза превышать предельно допустимые нагрузки, указанные в таблице 2 (за исклю- чением нагрузок, указанных для кресел типа A-Т в боковом направлении). Данное требование применимо исключительно к креслам в положении(ях), предусмотрен- ном для руления, взлета и посадки. 7.1.4 Коэффициент прочности литых частей Если в конструкции кресла или системы фиксации пассажира используются литые детали, то к ним применяются коэффициенты прочности литых частей и тре- бования по контролю, указанные в таблице 3 (для кресел типа А-Т) или таблице 4 (для всех кресел типов B и C). Если фитинг кресла или системы фиксации пасса- жира представляет собой или имеет в своем составе литую деталь, должно быть проведено подтверждение что такая литая часть выдерживает наивысшее значе- ние коэффициента прочности литой детали: коэффициента прочности фитинга 1,33 ГОСТ Р ( проект, первая редакция) 13 в условиях предельных нагрузок или коэффициента 1,15 в условиях нагрузок при стоянке на земле и летных нагрузок, но не сочетания коэффициентов. Коэффициент прочности литых деталей должен применяться ко всем литым несущим деталям конструкции. Литые детали можно разделить на критические и некритические (см. определение ниже). К литым деталям должны применяться ко- эффициенты прочности литых деталей, основанные на предусмотренных для дан- ных деталей требований к контролю/испытаниям. Критические литые детали – это несущие части конструкции, находящиеся в траектории передачи нагрузки от пассажира к элементу крепления кресла к кон- струкции ВС, в том числе в оборудовании для фиксации пассажира. К критическим литым деталям также относятся детали, отказ которых приведет к неконтролируе- мому движению кресла или заклиниванию кресла в положении, препятствующему выходу пассажира, созданию помех для управления ВС или воспрепятствует пере- воду кресел в положения, предусмотренные для руления, взлета и посадки. Некритические литые детали – это несущие части конструкции, которые несут нагрузку от пассажира не в траектории передачи нагрузки от пассажира к элементу крепления кресла к конструкции ВС или тяжеловесному элементу, удерживаемому креслом. Такая часть может представлять собой литую часть системы фиксации багажной полки или литую часть, удерживающую тяжеловесный элемент. Следует учитывать ориентацию кресла (по направлению полета, против направления полета, в боковом направлении, под углом) и тип системы фиксации пассажира (только поясной ремень, трехэлементная система, четырехэлементная система и т.д.) для определения того, находится ли несущая часть в траектории передачи нагрузки от пассажира к элементу крепления кресла к конструкции ВС. Литые детали, не являющиеся элементами конструкции – это легкие части, несущие собственную инерциальную нагрузку. Масса таких деталей должна быть менее 0,15 кг (0,33 фунта). На данные детали требование о подтверждении коэф- фициента прочности литых деталей не распространяется. 7.1.5. Нагрузки на подголовник Если на расположенном против направления полета кресле типа B использу- ется подголовник, подголовник не должен прогибаться при угловом смещении бо- лее чем 25 о относительно угла наклона спинки кресла в условиях максимальной применимой нагрузки. Нагрузку следует прикладывать через центр тяжести подго- ГОСТ Р ( проект, первая редакция) 14 ловника в течение 3 с. Нагрузка должна быть приложена на подголовник в полно- стью выдвинутом положении. Допускается приложение нагрузки на подголовник как в составе кресла в сборе, так и в составе спинки кресла, жестко зафиксированной на испытательной установке. Прилагаемая нагрузка рассчитывается путем умножения суммы веса головы и подголовника на указанный в таблице 4 коэффициент нагрузки по направлению вперед, применимый к данному ВС. Вес головы должен составлять 5,9 кг (13 фун- тов), а вес подголовника должен включать в себя вес всех компонентов, в том числе компонентов крепления к спинке кресла. В величину нагрузки на подголовник всех кресел типа В также должен быть включен коэффициент прочности фитинга 1,33. Минимальная применимая нагрузка для кресел типа А-Е и всех кресле типа С должна составлять 890 Н (200 фунтов). Вес подголовника, встроенного в конструкцию спинки или являющегося про- должением конструкции спинки, должен включать в себя часть спинки, расположен- ную 648 мм (25,5 дюймов) над SRP (начало координат для кресла). Для данных подголовников нагрузка должна прилагаться в 864 мм (34 дюйма) над НСКК или над центром тяжести подголовника, в зависимости от того, какое значение больше. ГОСТ Р ( проект, первая редакция) 15 Т а б л и ц а 2 – К о эф ф ицие нты пре д е л ьн ых на гр узо к и вес пас са жир а Па ра м ет р К Р Е С Л О Т ИП А А -Т К Р Е С Л О Т ИП А B - N К Р Е С Л О Т ИП А B - T К Р Е С Л О Т ИП А C -N К Р Е С Л О Т ИП А C - U К Р Е С Л О Т ИП А C -C К Р Е С Л О Т ИП А C -A В С ( Т Р А Н С - ПО Р Т Н А Я К А - Т Е ГО Р ИЯ ) В ИН Т О К Р Ы Л Ы Е ВС (Т Р А Н С П О Р Т Н А Я К А Т Е ГО Р ИЯ ) А В ИА ЦИИ О Б Щ Е ГО Н А З Н А Ч Е Н ИЯ (О Б Ы Ч Н А Я КАТ Е ГО Р И Я ) А В ИА ЦИИ О Б - ЩЕ ГО Н А З Н А Ч Е - Н ИЯ ( М Н О ГО ЦЕ - Л Е В О Й В С ) А В ИА ЦИИ О Б Щ Е ГО Н А З Н А Ч Е Н ИЯ (А В ИА Т А К С И) А В ИА ЦИИ О Б - Щ Е ГО Н А З Н А - Ч Е Н ИЯ (С ПО Р Т ИВ Н О - ПИ Л О Т А ЖН О Е ВС) К оэф ф иц иент К оэф ф иц иент К оэф ф иц иент К оэф ф иц иент К оэф ф иц иент К оэф ф иц иент К оэф ф иц иент ы наг ру зк и (Н апра вл ение д ей стви я наг ру зк и от но- си те л ьн о В С ) По на правл е- нию в пере д 9.0 16 .0 9.0 4) 9.0 4) 9.0 4) 9.0 4) В б ок овом направ л ени и 4.0 1)2) 8.0 2) 1.5 2)4) 1.5 2)4) 1.5 2)4) 1.5 2)4) По на правл е- нию вверх 3.0 2) 4.0 2) 3.0 2)4) 3.0 2)4) 3.0 2)4) 4.5 2)4) По на правл е- ни ю в ни з 6.0 2) 20 .0 2)3) 3.0 2)4) 3.0 2)4) 6.0 2)4) 3.0 2)4) По на правл е- нию н аз ад 1.5 1.5 Н е п ри м ени м о Н е п ри м ени м о Н е при м е- ним о Н е п ри м ени м о В ес пас - саж ира 17 0 ф унтов (77 к г) 17 0 ф унтов ( 77 к г) 17 0 ф унтов (77 к г) 5) 19 0 ф унтов (86 к г) 5 )6 ) 17 0 ф унтов (77 к г) 5) 19 0 ф унтов ( 86 кг ) 5)6) 1) К оэф ф иц иент про чн ост и ф ити нг а 1, 33 не тр еб ует ся при м енять к к оэ ф ф иц иенту на гру зк и в б ок овом напр авл ении 4 g. С м 7. 1. 2) Пр и нео б ходим ост и увел ичи ть д ан ные ко эф ф иц иенты наг ру зк и со гл асно л ет ным на гру зк ам и наг ру зк ам при сто ян ке на зе м л е д л я м од ел и конкр ет но го В С Пр и испол ьзован ии у вел иченн ых к оэфф иц иентов сл еду ет пров ест и оценку к ре сл а во всех пол ож ениях ре гу л иро вки к ре сл а и при всех вари антах ра зм ещения в кре сл е, в то м чи сл е в усл ови ях пол ета 3) Н агру зк а, при л аг ае м ая посл е сра б ат ы вания вс тр ое нн ой в к ре сл о э нер гопо гл ощ ающей си сте м ы. 4) Д ля кре се л ти па C м ож ет пот ре бо ват ьс я увел иче ни е к оэ ф фи ци енто в нагру зк и. 5) Пр им ени те л ьн о к ра сче тным л ет ным наг ру зк ам и на гру зк ам при сто янке н а зе м л е со гл асно опре д еле нию в у твер ж д ённ ых экс - пл уат аци онн ых ре ж им ах д анн ого В С , в каче стве веса пасса ж ира с л еду ет и спол ьзоват ь 98 кг ( 21 5 ф унтов) Эле м енты кре пл ени я кре сл а к кон стр ук ц ии В С и э л ем енты к ре пл ен ия си сте м ы ф ик саци и пассаж и ра д ол ж ны и м ет ь коэ ф ф иц иент проч ности в 1 ,33 ра за выше упом яну ты х л ет ных наг ру зо к и на гру зо к при сто янке н а зе м л е. 6) Р асчет ный ве с па сса ж ира в 86 к г (19 0 ф унтов) включ ае т в себ я ве с па ра шюта. |