1-Блок димплом. Холдинг "ржд" (далее Холдинг) является лидером российского транспортного рынка и одной из крупнейших групп компаний в мировом транспортном секторе
 Скачать 175.3 Kb.
|
2.3 Расчет явочного и списочного штата рабочих, определение штата цехового персоналаИсходя из численности эксплуатируемого парка локомотивов и общего объема работы основным локомотивным депо по установленной ОАО «РЖД» бальной системе присваиваются группы: I - свыше 380 баллов, II - от 180 до 380 баллов, III - от 80 до 180 баллов, IV - до 80 баллов. Бальность локомотивного депо подсчитывается по нормам в среднем за месяц. По данным локомотивного депо Пенза принимаем - наше локомотивное депо относится к I группе и дальнейшие расчеты мы будем выполнять согласно группы. Штат рабочих и служащих депо складывается из штата производственных рабочих ремонтных цехов и отделений, штата локомотивных бригад, административного, вспомогательного и цехового персонала, а также штата вспомогательных рабочих. Штат производственных и вспомогательных рабочих эксплуатационного депо рассчитан в общей части проекта. 2.4 Выбор и расчет оборудования, средства механизации и подъемно-транспортных средствЛокомотивы, приписанные к основному локомотивному депо, выполняют разные виды работ: перевозка пассажиров, перевозка грузов, работа с вывозными поездами, работа с передаточными поездами, хозяйственная работа, маневровая работа. Важнейшей и ответственейшей задачей управленческого аппарата эксплуатационного участка депо является организация эффективного использования локомотивов на любой из перечисленных работ. Самой большой работой по объему является перевозочная. На этой работе занята основная часть инвентарного парка локомотивного депо. Поэтому организация работы поездных локомотивов — одна из главных задач руководства депо. Поездные локомотивы депо обслуживают поезда в пределах определенного участка железной дороги, на котором расположено данное депо. Границы этого участка определяются исходя из местных географических условий, грузонапряженности, типа и серии локомотивов, заданной провозной и пропускной способности участка, вида тяги и других условий. Однако при такой многосложной зависимости в основе решения при определении порядка работы принимаются: вид тяги, серия локомотива, средняя норма массы поезда, технические возможности локомотивов. Каждый поездной локомотив депо обслуживает поезда в пределах ограниченного участка железной дороги между оборотными пунктами и основными депо. Протяженность тяговых плеч, участков обращения и зон обслуживания определяется рядом технических и организационных факторов. К ним относятся: - Размещение основных и оборотных депо; - Способы работы локомотивов с поездами; - Способы обслуживания локомотивов бригадами; - Структура грузо- и вагонопотоков; - Вид тяги, серии локомотивов и их технические возможности; - Возможность пробега без отцепки от состава; - Действующая система текущих ремонтов и ТО; - График движения поездов; - Транзитность грузопотока и др. В каждом конкретном варианте организации работы, кроме перечисленных факторов, могут быть и другие причины, и обстоятельства, после анализа которых и экономических изысканий принимаются решения о длине тяговых плеч, участков обращения и зон обслуживания. Практика организации работы локомотивов и многочисленные исследования показывают, что эффективность использования локомотивов повышается с увеличением длины тяговых плеч и участков обращения. С увеличением длины участков растет среднесуточный пробег локомотивов, а, следовательно, увеличивается полезная работа локомотивов и сокращается время их простоя. Сокращается потребность в локомотивном парке, возрастает маршрутная скорость, сокращаются капитальные затраты на строительство депо, пунктов оборота и других обустройств в локомотивном хозяйстве. В реальных условиях действующих железных дорог каждое решение об удлинении участков обращения должно основываться на технико- экономических расчетах. Принимаемое решение оценивается следующими критериями: качество использования локомотивов, производительность труда локомотивных бригад, эксплуатационные расходы и капитальные вложения, связанные с изменением длины участков и переносом или реконструкцией локомотивного хозяйства по этой причине. При организации эксплуатации локомотивов используются несколько способов обслуживания поездов локомотивами, наиболее часто применяются: плечевой, петлевой и кольцевой. Плечевой способ наиболее целесообразно применять, когда основное депо расположено в районе сортировочной станции, где производится расформирование поездов и поездной локомотив, почти всегда при этом, отцепляется от поезда. Это время используется для выполнения технического обслуживания и текущего ремонта или экипировки, также для смены локомотивных бригад. Плечевой способ используют и тогда, когда к основному депо примыкает лишь одно тяговое плечо (один участок обращения) или несколько тяговых плеч и при этом коэффициент транзитности поездов по станции основного депо очень мал. При плечевом способе локомотив, вышедший из основного депо, обслуживает поезд до пункта оборота, где отцепляется от поезда, при необходимости, экипируется, прицепляется к поезду обратного направления и следует с ним до станции основного депо. На станции основного депо локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для выполнения необходимых запланированных технических и технологических мероприятий и смены локомотивных бригад. После этого локомотив вновь готов к выдаче для ведения поезда по тому или иному тяговому плечу. С удлинением участков обращения плечевой способ стал применяться достаточно часто, однако степень использования локомотивов при этом несколько ниже, чем при других способах, так как значительно увеличивается время простоя локомотивов в основном депо. Кольцевой способ обслуживания применяется в случаях, когда основное депо работает на двух и более участках обращения и при этом коэффициент транзитности потока поездов по станции основного депо достаточно велик. При кольцевом способе обслуживания поездов локомотив, выданный под поезд, работает на участках обращения без захода в основное депо. Экипировка и техническое обслуживание локомотивов организо вываются на станциях оборотных депо, пунктах оборота или на приемоотправочных путях станции основного депо без отцепки от состава. При кольцевом способе обслуживания поездов локомотива, увеличивается время полезной работы локомотива, уменьшается потребность в локомотивах на 5-10%, снижается загрузка станционного хозяйства, увеличивается пропускная способность станций, сокращается простой поездов, ускоряется оборот вагонов и локомотивов. Этот способ позволяет снизить эксплуатационные расходы локомотивного хозяйства. Петлевой способ - это разновидность кольцевого способа обслуживания поездов локомотивами. При этом способе обслуживания локомотив выдается из основного депо под поезд, следует до станции оборотного депо, перецепляется к составу обратного направления, следует на станцию основного депо и без отцепки от состава, после смены локомотивных бригад, следует до станции второго оборотного депо, перецепляется к составу, отправляющемуся в сторону основного депо, где локомотив отцепляется и заходит на территорию основного депо для выполнения технических и технологических операций. Петлевой способ применяется при необходимости переформирования поездов на каком-то одном направлении участка обращения или нерациональном расположении парков отправления на станциях, а также в связи с потребностью выполнения планового технической обслуживания, чтобы не допустить перепробега между обслуживаниями в основном депо. Выбор способа обслуживания определяет порядок работы и отдыха локомотивных бригад, а также эффективность использования ТПС. Наиболее часто применяются: сменный, прикрепленный, комбинированный способы обслуживания локомотивов бригадами. В некоторых особых случаях и нестандартных обстоятельствах встречаются и такие способы, как турный способ, способ плечевой езды и способ накладной езды. При сменном способе локомотив обслуживается любыми, свободными или очередными по графику локомотивными бригадами, которые назначаются на работу по мере окончания отдыха. При сменном способе возможны различные варианты организации работы бригад, которые можно разделить: - По принципу обслуживания видов движения — раздельное обслуживание грузовых и пассажирских поездов разными локомотивными бригадами; - Совместное – при котором оба вида движения обслуживаются одними и теми же бригадами; - По схемам обслуживания участков возможны два вида работы бригад: плечевая и накладная езда. При плечевой езде поездную работу выполняют локомотивные бригады одного основного депо. При накладной — бригады двух соседних основных депо. Смена локомотивных бригад при этом способе обслуживания может производиться только в основном депо или в основном и оборотном. Сменный способ работы бригад позволил удлинить тяговые плечи. В настоящее время сменный способ обслуживания локомотивов бригадами стал основным. Применение сменного способа обслуживания требует от локомотивных бригад высокой технологической дисциплины, высокой культуры в отношениях, высокого профессионализма, глубоких знаний и большого опыта. Только добросовестное и ответственное отношение к своим профессиональным обязанностям позволяет содержать локомотивы в технически исправном состоянии и обеспечивать его надежность в работе. При сменном способе обслуживания может быть несколько постоянно закрепленных ответственных лиц за техническое содержаний локомотивов. Поэтому в некоторых депо вводятся должности старших машинистов, которым поручается несколько локомотивов для периодического контроля за их содержанием сменными бригадами. Получил распространение и способ, при котором используются преимущества сменного способа и хорошие стороны прикрепленного способа обслуживания локомотивов бригадами. Для этого в депо формируются микроколонны локомотивных бригад, за которыми закрепляются для обслуживания 2-3 локомотива, в этом случае в пункте оборота, где прибывшая бригада микроколонны отдыхает, локомотив принимает отдохнувшая бригада, прибывшая ранее с другим локомотивом, закрепленным за этой микроколонной. Способ обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами предполагает постоянно закрепленные бригады за каждым локомотивом. При этом способе за каждым локомотивом закрепляется от трех до четырех локомотивных бригад. Кроме этих бригад на данном локомотиве не могут работать другие бригады. Количество прикрепленных бригад определяется из расчета суточного фонда времени и нормы рабочего времени локомотивной бригады. Это количество всегда не равно целому числу. А количество прикрепленных бригад может быть только целым числом. Это неизбежно приводит к сверхурочной работе, если число бригад меньше чем требуется по расчету, или к невыполнению месячной выработки рабочих часов, если число бригад больше, чем по расчету. Расчет прикрепленных бригад можно выполнить и по месячному фонду рабочего времени и нормы рабочего времени бригады за месяц. Наиболее часто этот способ применяется при расчете бригад для маневровой работы и обслуживания электропоездов и дизель-поездов. Целесообразно применять этот способ на тех участках работы локомотивов, где они совпадают с участками работы бригад. Способ обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами устанавливается приказом начальника депо с разрешения МПС. При этом способе локомотивные бригады несут ответственность за техническое состояние закрепленного за ними локомотива в соответствии с действующими нормативными документами. Прикрепленные локомотивные бригады могут участвовать в технических обслуживаниях ТО-2, ТО-3 и текущих ремонтах своих локомотивов с разрешения начальника депо. Наиболее опытный машинист из прикрепленных бригад может быть назначен старшим. Он получает право руководства прикрепленными бригадами по уходу за локомотивом, может проверять качество технического обслуживания и текущего ремонта, может участвовать в приемке локомотива при выходе его из очередного вида ремонта или технического обслуживания. Применять этот способ для обслуживания поездных локомотивов не всегда экономически выгодно. На тяговых плечах с отдыхом бригад в оборотном депо локомотив простаивает в ожидании. Величина этого простоя, как минимум, в пределах 3 ч. При прикрепленном способе обслуживания локомотивов бригадами ограничивается протяженность участка работы локомотивов без отцепки от поезда. Кроме того, затрудняется планирование работы бригад (предоставление отдыха и выходных дней), снижается время полезной работы локомотива. Накладной способ обслуживания применяется при плечевой езде, когда участок обслуживается локомотивами двух соседних основных депо. Иногда бригады одного депо работают с перегрузкой, а бригады соседнего депо не вырабатывают месячную норму рабочих часов. Это отрицательно сказывается на режиме труда и отдыха; часто появляются встречные поездки бригад пассажирами, нарушается режим отдыха в пунктах оборота. Применение прикладного способа обслуживания позволяет сгладить перечисленные недостатки. Эти недостатки можно устранить и путем перераспределения объемов работы между основными депо. Вариант организации обслуживания по способу накладной езды, при которой локомотивы, работающие на участке, обслуживаются бригадами обоих депо. Этот способ позволяет перераспределить загрузку депо и создать равноценные условия труда и отдыха бригад всех депо обслуживаемого участка. Уменьшаются встречные поездки бригад пассажирами. Турная езда – это разновидность прикрепленного способа обслуживания. При этом способе к локомотиву прикрепляются три локомотивные бригады без расчета, которые работают поочередно, а отдыхают в оборудованном вагоне, который следует в этом же поезде. При турной езде значительно увеличиваются тяговые плечи, увеличивается время полезной работы локомотивов, улучшаются и другие качественные и количественные показатели использования локомотивов. Этот способ применяется при отправке локомотива в командировку, при пересылке локомотива и в некоторых других случаях. Таким образом, при организации работы локомотивных бригад выбирается такой способ обслуживания, который позволяет получить наиболее эффективное использование локомотивов и наиболее производительную работу локомотивных бригад. При любом варианте организации работы бригад и локомотивов должны быть выполнены следующие основные требования: - Простой локомотивов – наименьший; - Использование фонда рабочего времени бригады — полное; - Организация отдыха локомотивной бригады — без нарушений; - Безусловное выполнение заданного графика движения. Проектом принимаю по опыту работы локомотивного депо Пенза кольцевой способ обслуживания локомотивов сменными локомотивными бригадами. 2.5 Компоновка оборудования в цехе эксплуатации, расчет его площади Размеры каждого отделения и участка депо определяют в зависимости от принятой технологии работ в них и количества выбранного оборудования и рабочих мест в соответствии с объемом работы по всем видам ремонта подвижного состава. Ориентировочно площадь в м2, занимаемая оборудованием, установленным в помещении отделения, определяют суммой произведений количества оборудования данного типа на норму площади на единицу оборудования. Компоновка производственных помещений при планировке депо имеет большое значение для создания наилучших условий выполнения всех трудовых процессов по ремонту тягового подвижного состава, его узлов, агрегатов и деталей. Учитывая производственную взаимосвязь участков и отделений, рациональной планировкой уменьшают длину транспортных путей при перемещении узлов, деталей, инструмента, материалов и агрегатов, приближают потребителей к источникам электроэнергии, горячей воды. Важным показателем рациональной планировки депо является обеспечение хороших санитарно–гигиенических и производственных условий труда, возможность дальнейшего развития производственных помещений при увеличении объема работы. При расстановке оборудования необходимо обеспечить поточность технологического процесса ремонта узлов, агрегатов, деталей локомотива, исключить их встречное перемещение. Проходы между станками и другим технологическим оборудованием должны быть не менее 1м, с учетом ограждения движущихся частей. Шкафы устанавливают вплотную к стенам. Принимаю площадь цеха эксплуатации равной 1440 м2. 2.6 Выбор и обоснование метода организации ремонта в цехе эксплуатации Организационные формы технического обслуживания и текущего ремонта должны обеспечивать максимальную вероятность выявления всех неисправностей локомотивов при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов и простоях их в ремонтном обслуживании. Применяют два основных метода выполнения технического обслуживания и текущего ремонта: индивидуальный и агрегатный и две основные формы организации ремонтных работ - стационарную и поточную. Индивидуальный метод ремонта предусматривает возращение деталей, агрегатов и узлов после ремонта на тот же локомотив, с которого они были сняты. При агрегатном методе ремонта на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные или новые детали, узлы и агрегаты из технологического запаса. При стационарной форме организации ремонтных работ локомотив в течении всего периода ремонта находится на одном рабочем месте, оборудованным в соответствии с объемом и характером ремонтных работ и обслуживаемом прикрепленной комплексной бригадой рабочих. Поточной называют такую форму организации технического обслуживания и текущего ремонта, при которой объем облуживания и ремонтных работ разбивают на технологически однородные, равные по суммарной трудоемкости части и закрепляют их за не сколько ми специально оборудованными рабочими местами, образующими поточную линию. Локомотив в процессе ремонта передвигают с одного рабочего места на другое через равные промежутки времени. В практике электровозных и тепловозных депо применяют разные мет оды технического обслуживания и текущего ремонта. Стационарную форму организации ремонта в сочетании с агрегатным методом в условиях депо применяют на текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2, а также при неплановых ремонтах и при обточке бандажей колесных пар (ТО-4). Для выполнения текущего ремонта ТР-3 при достаточной программе ремонтов (не менее 150 локомотивов в год) следует рекомендовать поточную форму ремонта, при малой программе – стационарную. Во всех случаях обязательно применение агрегатного и крупноагрегатного методов. В цехе эксплуатации принимаю стационарную форму организации ремонта в сочетании с агрегатным методом ремонта. |