1-Блок димплом. Холдинг "ржд" (далее Холдинг) является лидером российского транспортного рынка и одной из крупнейших групп компаний в мировом транспортном секторе

• Название: Холдинг "ржд" (далее Холдинг) является лидером российского транспортного рынка и одной из крупнейших групп компаний в мировом транспортном секторе
• Дата: 01.06.2018
• Размер: 175.3 Kb.
• Имя файла: 1-Блок димплом.docx
• Тип: Документы; #45610
• страница: 5 из 8

2.7. Безопасный локомотивный объединённый комплекс БЛОК.

2.7.1 Общее сведения

Комплекс безопасности БЛОК с расширенными функциями разработан ОАО «НИИАС» совместно с НПО «САУТ» и ОАО «Нейроком». Внедрение комплекса БЛОК повышает надежность локомотивной сигнализации и безопасность движения поездов, исключает несанкционированное движение локомотивов; обеспечивает электронную регистрацию информации о параметрах движения поезда, исправности технических средств и последующую автоматическую дешифрацию. Обязательным для комплекса БЛОК является наличие интеллектуального дисплея, который сообщает машинисту большой объем оперативной информации.

Безопасный локомотивный объединенный комплекс содержит соединенные между собой внутренним CAN интерфейсом системный шкаф, блок индикации локомотивный, блок регистрации, включающий кассету регистрации, блок индикации скорости, блок индикации локомотивный помощника машиниста, электропневматический клапан, приемник точечного канала, катушки приемных рельсовых сигналов, блок согласования и приемник контроля бодрствования машиниста. К внешнему CAN интерфейсу подключены микропроцессорная система управления локомотивом, комплекс тормозного оборудования локомотива, электропневматический клапан и интерфейс RS-485. Интерфейс RS-485 соединен с системным шкафом, электропневматическим клапаном, пультом речевой информации, блоком согласования и блоком приема точечного канала связи. Решение направлено на повышение точности и быстродействия обработки и передачи информации и в повышении помехоустойчивости. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, может быть использовано на электровозах постоянного и переменного тока, эксплуатируемых в пассажирском, скоростном, высокоскоростном и грузовом движении поездов, магистральных и маневровых тепловозах, электропоездах, в том числе применяемых и для высокоскоростного движения, дизель-поездах и автомотрисах (рельсовых автобусах), а также в составе многоуровневых системах интервального регулирования.

Данное комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное, содержащее включенные в открытую систему реального времени с модульной архитектурой и соединенные между собой кабелем системного CAN-интерфейса блоки электроники, индикации, коммутации и ввода данных, расположенные в кабине машиниста, при этом блок электроники выполнен с возможностью определения допустимого скоростного режима и осуществления контроля за его соблюдением за счет фиксации сигналов обратной связи от рукоятки бдительности машиниста, внутреннего фонового тестирования каждого модуля, а также двухканальной обработки информации и включает в себя подключенные к системному CAN-интерфейсу два модуля центральной обработки информации, модуль маршрута, связанный со спутниковым приемником, оборудованным антенной спутниковой навигации, модуль цифрового радиоканала, связанный с радиомодемом, оборудованным радиоантенной, два модуля измерения параметров движения, связанных с колесными датчиками пути и скорости, два модуля внешних устройств, связанных с приемными катушками АЛСН и АЛС-ЕН, систему контроля безопасности и усилитель электропневматического клапана, связанный с электропневматическим клапаном, блок индикации выполнен с возможностью подготовки информации, необходимой машинисту, ее регистрации и индикации, взаимодействия с машинистом посредством рукоятки безопасности и кнопок ввода информации, введения и отображения локомотивных и поездных характеристик, текущего времени, фактической скорости и их сохранения при отключении электропитания и включает в себя модуль регистрации, модуль управления, связанный с рукояткой бдительности, и модуль индикации, блок коммутации выполнен с возможностью включения электропитания устройства, осуществления его связей с периферийной аппаратурой, а также переключения связей при изменении кабины управления локомотивом и включает в себя узел формирования данных о состоянии цепей управления локомотивом, связанный с датчиками давления тормозной магистрали (RU 2248899, B61L 25/04, 2003.10.05).

2. 
   Назначение БЛОК
   

БЛОК предназначен для применения на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, устройствами точечного канала, устройствами координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала и дублирования показаний светофоров на перегонах и станциях, а также на участках, оборудованных устройствами полуавтоматической блокировки.

2. 
   Исполнения БЛОК.
   

Комплекс БЛОК в зависимости от типа ТПС изготавливается в различных исполнениях, на локомотивах 2ЭС6 наименование БЛОК-01 (БИЛ-ут).

2. 
   Технические характеристики БЛОК
   

1. 
   БЛОК, без установленной электронной карты ЭК, при включении питания должен обеспечивать инлидирование на блоке БИЛ независимо от состояния ключа ЭПК следующей информации рабочей (активной) кабине локомотива (МВПС):
   

• 
  координата пути;
  
• 
  текущее время;
  
• 
  давление в тормозной магистрали (при наличии «7» в конфигурации по команде К71, включения УКТОЛ);
  
• 
  давление в уравнительном резервуаре, только для БИЛ-М (при наличии «7» в конфигурации по команде К71, включения УКТОЛ); и давление в тормозном цилиндре (при наличии «7» в конфигурации по команде К71, включения УКТОЛ);
  
• 
  фактическую скорость 0 км/ч;
  
• 
  ускорение;
  
• 
  готовность кассеты регистрации (при наличии кассеты);
  
• 
  несущую частоту канала АЛСН (активность канала АЛС-ЕН);
  
• 
  режим работы (Поездной);
  
• 
  номер пути;
  
• 
  индикатор связи с носимой частью ТСКБМ (при условии включения ТСКБМ-Н);
  
• 
  сигнал «ВНИМАНИЕ» (кратковременно);
  
• 
  номер карты (кратковременно на 4 с);
  
• 
  запрет отпуска;
  
• 
  тормозной коэффициент.
  
• 
  в пассивной кабине локомотива (МВПС):
  

1. 
   координаты пути;
   
2. 
   текущее время;
   
3. 
   фактическую скорость 0 км/ч;
   
4. 
   готовность кассеты регистрации;
   
5. 
   несущую частоту канала АЛСН (активность канала АЛС-ЕН);
   
6. 
   режим работы (поездной);
   
7. 
   номер пути.
   

На блоке БИЛ-ИНД (при его наличии в составе БЛОК) - должно индицироваться значение фактической скорости.

1. 
   БЛОК должен обеспечивать наличие на блоке БИЛ в рабочей (активной) кабине локомотива (МВПС) при включенном ключе ЭПК следующей информации дополнительно указанной в 2.4.1:
   

• 
  сигнал локомотивного светофора, соответствующий сигналу ”AJICH” (’’АЛС-ЕН”), поступающему из рельсовой цепи, шлейфа или из цифрового радиоканала; на участке, не оборудованном путевыми устройствами АЛСН (АЛС-ЕН) и цифрового радиоканала, должен индицироваться сигнал "Белый";
  
• 
  допустимую и целевую скорость в соответствии с принятым сигналом.
  
• 
  кратковременный звуковой сигнал (при включении ключа ЭПК).
  

На блоке БИЛ (при его наличии в составе БЛОК) – должно индицироваться значение допустимой скорости.

Индикация сигналов светофора и количества свободных блок- участков на блоках БИЛ-ПОМ должна соответствовать индикации данных сигналов на блоке БИЛ.

3. 
   БЛОК должен обеспечивать ввод во внутреннюю энергонезависимую память локомотивных и поездных характеристик. Значения этих характеристик должны сохраняться при выключении питания БЛОК.
   
4. 
   БЛОК должен обеспечивать прием и запись во внутреннюю энергонезависимую память данных электронной карты пути и сохранение этих данных при выключении питания БЛОК.
   
5. 
   БЛОК должен обеспечивать формирование информации на блоке БИЛ в соответствии с таблицей А1 Приложения А.
   
6. 
   БЛОК должен обеспечивать переключение индицируемой на блоке БИЛ информации - сигнал светофора “Красный”, допустимая скорость 20 км/ч на информацию - сигнал светофора “Белый”, допустимая скорость движения на “Белый”» сигнал светофора (Убел).
   
7. 
   БЛОК должен исключать прием сигналов из канала АЛС-ЕН и индицировать на блоке БИЛ информацию - сигнал светофора “Красный”, допустимая скорость 20 км/ч, если после приема информации из канала АЛС- ЕН, указанной в графе 2 таблицы 2.3, принята информация с синхрогруппой, указанной в графе 4 таблицы 2.3. БЛОК должен оставаться в этом состоянии до приема информации с разрешенной синхрогруппой согласно графе 3 таблицы 2.3, либо до одновременного нажатия кнопки ”ВК” и рукояток ”РБ” и ”РБП”.
   
8. 
   БЛОК должен отслеживать проследование границ блок-участка при приеме информации из канала АЛС-ЕН по смене синхрогрупп сигнала.
   
9. 
   БЛОК должен обеспечивать в режиме работы “Поездной” формирование значения допустимой скорости на основании информации, поступаемой из канала АЛС-ЕН в соответствии с таблицей А1 Приложения А.
   

БЛОК должен обеспечивать в режиме работы “Поездной” формирование значения допустимой скорости на основании информации, поступаемой из канала АЛСН следующим образом:

• 
  при приеме сигнала АЛСН ’’Зеленый” значения допустимой и целевой скорости равны Узел. На блоке БИЛ индицируется сигнал светофора “Зеленый”.
  
• 
  при приеме сигнала АЛСН ’’Желтый” значение допустимой скорости равно Узел, значение целевой скорости равно Ужел. На блоке БИЛ индицируется сигнал светофора “Желтый”.
  
• 
  при отсутствии приема сигнала после приема сигнала АЛСН ’’Желтый с Красным” значение допустимой скорости равно 20 км/ч, значение целевой скорости равно 0 км/ч. На блоке БИЛ индицируется сигнал светофора “Красный”.
  
• 
  при отсутствии на стоянке приема сигнала после приема сигнала АЛСН ’’Зеленый” или ’’Желтый”, а также на участках с полуавтоматической блокировкой и на некодируемых участках значение допустимой и целевой скорости равно Убел. На блоке БИЛ индицируется сигнал светофора “Белый”;
  
• 
  при отсутствии во время движения приема сигнала после приема сигнала АЛСН ’’Зеленый” или ’’Желтый”, а также при движении на участках с полуавтоматической блокировкой и на некодируемых участках значение целевой скорости равно Убел. Значение допустимой скорости плавно снижается от значения Узел до значения Убел согласно 2.4.31. На блоке БИЛ индицируется сигнал светофора “Белый”;
  

Значение допустимой скорости, формируемое на основании информации, поступаемой из каналов АЛСН и АЛС-ЕН, остается неизменным при движении на протяжении всего блок-участка (с учетом 2.4.31), за исключением события приема сигнала “Желтый с Красным”.

БЛОК должен обеспечивать в режиме работы ’’Маневровый” формирование значения допустимой и целевой скорости 60 км/ч (40 км/ч

для категории поезда “7”) с индикацией на блоке БИЛ сигнала светофора “Белый” при любых сигналах АЛСН и АЛС-ЕН.

БЛОК должен обеспечивать в режиме “Работа с двойной тягой” (РДТ) формирование значения допустимой и целевой скорости Убел с индикацией на блоке БИЛ сигнала светофора “Белый” при любых сигналах АЛСН и АЛС-ЕН.

3. 
   БЛОК должен обеспечивать в режиме работы ’’Поездной” формирование значения допустимой скорости на основании информации, поступаемой из каналов АЛСН и АЛС-ЕН при приеме сигнала “Желтый с Красным” и “БМ” следующим образом:
   

• 
  значение целевой скорости равно 0 км/ч;
  
• 
  начальное значение допустимой скорости равно Ужел при приеме сигнала по каналу АЛСН;
  
• 
  начальное значение допустимой скорости для строк 2 и 3 таблицы А1 приложения А при приёме сигнала по каналу AJIC-EH устанавливается в соответствии с таблицей Б1 приложения Б, но не больше следующих скоростей:
  

1. 
   целевой скорости на предыдущем блок -участке, если она больше, чем на текущем блок-участке;
   

2) от 0 до 45 км/ч при приёме “КЖ” или “БМ” после “Красного” сигнала локомотивного светофора.

Длина блок-участка для расчета допустимой скорости по таблице Б1 приложения Б принимается равной минимальной длине, равной 277 м, во всех случаях за исключением смены сигнала с “Ж” на “КЖ” или “БМ” с проездом границы блок-участка. Прохождение границы блок-участка фиксируется по изменению синхрогруппы. В этом случае допустимая скорость равняется целевой на предыдущем блок-участке;

• 
  при движении дальнейшее снижение допустимой скорости производится в соответствии с таблицей Б1 приложения Б;
  
• 
  снижение допустимой скорости производиться до значения:
  

1. 
   20 км/ч - при движении без использования ЭК;
   
2. 
   0 км/ч - при движении с использованием ЭК;
   

• 
  на блоке БИЛ индицируется сигнал светофора “КЖ” (при приёме сигнала “Жёлтый с красным”) или “БМ” (при приёме сигнала “Белый мигающий”).
  

3. 
   При наличии данных в электронной карте, от радиоканала РК и наличии сигналов ”АЛСН”, ”АЛС-ЕН”, значение допустимой скорости в каждой точке пути должно быть равно минимальному из следующих значений:
   

• 
  допустимая скорость, формируемая на основании информации из радиоканала (РК);
  
• 
  допустимая скорость, формируемая на основании информации из каналов АЛСН, АЛС-ЕН (согласно 2.4.9, 2.4.10, 2.4.32);
  
• 
  допустимая скорость, определяемая наличием ограничений скорости по данным электронной карты.
  
• 
  допустимая скорость, формируемая на основании информации подсистемы САУТ.
  

3. 
   БЛОК должен обеспечивать сравнение фактической скорости движения с Удоп, которая формируется согласно 2.4.9, 2.4.10 и таблице А1 Приложения А, и снятие напряжения с электромагнита ЭПК (с учетом 2.4.41) при превышении фактической скорости над допустимой.
   

БЛОК должен обеспечивать мигающую индикацию фактической скорости и прерывистый звуковой сигнал на блоке БИЛ при допустимой скорости, равной фактической, а также при положительной разнице допустимой и фактической скорости менее 3 км/ч.

3. 
   БЛОК должен обеспечивать при движении периодическую проверку бдительности (ППБ) (включение сигнала “Внимание!” и через (7±2) с снятие напряжения с электромагнита ЭПК) с периодом. БЛОК должен обеспечивать выключение сигнала “Внимание!” и подачу напряжения на электромагнит ЭПК нажатием на рукоятку ”РБС”. БЛОК должен обеспечивать выключение сигнала “Внимание!” при условии наличия напряжения на электромагните ЭПК нажатием на рукоятку ”РБ”.
   
4. 
   БЛОК должен обеспечивать функцию запрета несанкционированного движения (скатывание):
   

• 
  в режиме работы “Поездной” - включение сигнала “ВНИМАНИЕ!” с одновременным снятием напряжения с электромагнита ЭПК при наличии Уфак>0 (признака наличия импульсов от датчиков угла поворота) при движении в течение не менее 30 с или при достижении Уфак=2 км/ч и при отсутствии установки контроллера в тяговую позицию во время движения и в течение времени не менее 70 с до начала движения. Выключение сигнала “ВНИМАНИЕ!” и восстановление напряжения на электромагните ЭПК не должно производиться при нажатии на рукоятки РБ, РБС. Выключение сигнала “ВНИМАНИЕ!” и восстановление напряжения на электромагните ЭПК должно производиться после фиксации Уфак=0км/ч;
  
• 
  для грузовой (6) и маневровой (7) категорий поездов в режиме работы “Поездной” - включение сигнала “ВНИМАНИЕ!” с одновременным снятием напряжения с электромагнита ЭПК при Уфак=2 км/ч и при отсутствии установки контроллера в тяговую позицию во время движения и в течение времени не менее 120 с до начала движения, при условии, что последняя установка контроллера в тяговую позицию производилась через время не более 60 с после ввода команды “К263” Выключение сигнала “ВНИМАНИЕ!” и восстановление напряжения на электромагните ЭПК не должно производиться при нажатии на рукоятки РБ, РБС. Выключение сигнала “ВНИМАНИЕ!” и восстановление напряжения на электромагните ЭПК должно производиться после фиксации Уфак=0км/ч;
  
• 
  в режиме работы “Маневровый” - включение сигнала “ВНИМАНИЕ!” с одновременным снятием напряжения с электромагнита ЭПК:
  

1. 
   при фиксации на стоянке перед началом движения давления в тормозной магистрали равного или меньше 4,5 кгс/см или давления в тормозных цилиндрах равного или меньше 1,7 кгс/см и последующим движением в течение не менее 30 с с формированием Уфак>0 (признака наличия импульсов от датчиков угла поворота) или при достижении Уфак=2 км/ч и при отсутствии установки контроллера в тяговую позицию во время движения и в течение времени не менее 70 с до начала движения (режим прицепки локомотива к составу). Выключение сигнала “ВНИМАНИЕ!” и восстановление напряжения на электромагните ЭПК не должно производиться при нажатии на рукоятки РБ, РБС. Выключение сигнала “ВНИМАНИЕ!” и восстановление напряжения на электромагните ЭПК должно производиться после фиксации Уфак=0км/ч;
   
2. 
   при фиксации на стоянке перед началом движения давления в тормозной магистрали больше 4,5 кгс/см и давления в тормозных цилиндрах больше 1,7 кгс/см и последующим движением в течение не менее 30 с с формированием Уфак>3км/ч и при отсутствии установки контроллера в тяговую позицию во время движения и в течение времени не менее 70 с до начала движения. Выключение сигнала “ВНИМАНИЕ!” и восстановление напряжения на электромагните ЭПК не должно производиться при нажатии на рукоятки РБ, РБС. Выключение сигнала “ВНИМАНИЕ!” и восстановление напряжения на электромагните ЭПК должно производиться после фиксации Уфак=0км/ч.
   

3. 
   БЛОК должен обеспечивать снятие напряжения с электромагнита ЭПК при включении тяги машинистом и отсутствии сигналов от датчика угла поворота в течение последующих (76±2) с.
   
4. 
   БЛОК должен формировать кратковременный звуковой сигнал на блоке БИЛ при изменении передаваемых для индикации параметров:
   

• 
  сигналов светофора;
  
• 
  количества свободных блок-участков;
  
• 
  движения прямо / с отклонением;
  
• 
  режима работы - “Поездной”, “Маневровый”, “РДТ”;
  
• 
  вида препятствия;
  
• 
  уменьшение целевой скорости;
  
• 
  несущей частоты канала АЛСН;
  
• 
  активности канала АЛС-ЕН;
  
• 
  запрета отпуска тормозов;
  
• 
  включение сигнала “Внимание!”.
  

3. 
   БЛОК должен обеспечивать однократную проверку бдительности (ОПБ) (включение сигнала “Внимание!” и снятие напряжения с электромагнита ЭПК) при следующих условиях:
   

• 
  условие 1 - момент снижения целевой скорости при ненулевой фактической скорости;
  
• 
  условие 2 - переход на “Б” сигнал светофора при ненулевой фактической скорости;
  
• 
  условие 3 - переход на “К” сигнал светофора при ненулевой фактической скорости;
  
• 
  условие 4 - момент начала движения при “К”, “КЖ” или “Б” сигналах светофора.
  

Условие 1 отменяется при активности системы САУТ, кроме перехода на “КЖ” сигнал светофора.

Условие 4 отменяется при режиме работы “Маневровый”.

Условия 1,4 отменяются при режиме работы “РДТ”.

БЛОК должен обеспечивать выключение сигнала “Внимание!” и восстановление напряжения на электромагните ЭПК при нажатии одной из рукояток ”РБ”, ”РБС” или при снижении фактической скорости до 0 км/ч .

3. 
   БЛОК должен обеспечивать двустороннюю связь в режиме
   

одночастотного симплекса по цифровому радиоканалу, имеющему следующие характеристики:

• 
  диапазоны частот:
  

1. 
   от 146 до 174 МГц (при комплектации радиостанцией МОСТ-ММ1);
   
2. 
   от 450 до 470 МГц (при комплектации радиостанцией МОСТ-М1);
   
3. 
   900 МГц (при комплектации модулем GSM).
   

3. 
   БЛОК должен обеспечивать отсчет, индикацию и сохранение текущего времени с корректировкой по астрономическому времени спутниковой навигационной системы (при подключенном и находящемся в зоне уверенного приёма устройстве сигналов СНС).
   
4. 
   БЛОК должен обеспечивать определение координаты поезда от устройств спутниковой навигации, датчиков угла поворота ДПС и электронной карты участка.
   
5. 
   БЛОК должен обеспечивать регистрацию в съемную кассету регистрации КР следующих данных:
   

• 
  активность подсистемы ТСКБМ;
  
• 
  уровень бодрствования;
  
• 
  активность подсистемы САУТ;
  
• 
  состояние кнопки «Подтяг»;
  
• 
  состояние кнопки «Отпр.»;
  
• 
  состояние кнопки «ОС»;
  
• 
  состояние кнопки «К20»;
  
• 
  запрет отпуска тормозов;
  
• 
  активность РК;
  
• 
  наличие напряжение на электромагните ЭПК;
  
• 
  состояние ключа ЭПК;
  
• 
  состояние рукоятки РБ (РБП);
  
• 
  состояние рукоятки РБС;
  
• 
  состояние кнопки ВК;
  
• 
  состояние кнопки F;
  
• 
  включение / отключение компрессора;
  
• 
  активность комплекта устройства БЛОК (первый или второй комплект);
  
• 
  номер рабочей (активной) кабины;⁴
  
• 
  положение рукоятки контроллера машиниста (нулевое или ненулевое положение);
  
• 
  состояние сигнала «Тифон»;
  
• 
  состояние сигнала «Свисток»;
  
• 
  режим ЭПТ «Контроль цепи»;
  
• 
  режим ЭПТ «Перекрыта»;
  
• 
  режим ЭПТ «Торможение»;
  
• 
  давление в тормозной магистрали;
  
• 
  давление в уравнительном резервуаре;
  
• 
  давление в тормозных цилиндрах;
  
• 
  режим работы локомотива (поездной, маневровый, РДТ);
  
• 
  фактическая скорость;
  
• 
  допустимая скорость;
  
• 
  сигналы канала АЛСН (АЛС-ЕН);
  
• 
  текущее время;
  
• 
  текущая линейная координата;
  
• 
  направление движения;
  
• 
  серия и номер локомотива, МВПС;
  
• 
  номер поезда;
  
• 
  категория поезда;
  
• 
  номер пути следования;
  
• 
  табельный номер машиниста;
  
• 
  длина поезда в вагонах;
  
• 
  длина поезда в осях;
  
• 
  масса поезда;
  
• 
  боксование колесных пар локомотива (МВПС);
  
• 
  включение / выключение режима движения поезда по некодируемым участкам;
  

включение / выключение режима движения поезда по полуавтоматической блокировке;

• 
  включение / выключение режима движения локомотива (МВПС) по системе многих единиц или РДТ;
  

для устройств БЛОК с функцией принудительной остановки:

• 
  команда принудительной остановки поезда;
  
• 
  команда разбора тяги;
  
• 
  команда на срабатывание электропневматического клапана 266-1;
  
• 
  команда на работу приставки к крану машиниста;
  
• 
  состояние кнопки «Тревога».
  

3. 
   БЛОК должен обеспечивать измерение фактической скорости и формирование индикации фактической скорости на блоке БИЛ с дискретностью 1,0 км/ч с наибольшей абсолютной погрешностью в диапазоне скоростей:
   

• 
  от 0 до 80 км/ч ± 1 км/ч ;
  
• 
  от 81 до 250 км/ч ± 2 км/ч.
  

3. 
   Питание БЛОК осуществляется от источника питания с номинальным входным напряжением 110В. Двойная амплитуда пульсаций напряжения питания не должна превышать 10 % от его номинального напряжения.
   
4. 
   БЛОК должен индицировать на блоке БИЛ значение давления в тормозной системе в диапазоне от 0 до 1,0 МПа с дискретностью 0,01 МПа.
   
5. 
   БЛОК должен исключать переход на резервный комплект при изменении сигналов на входах БЛОК при номинальных параметрах этих сигналов при активности любого из двух комплектов.
   
6. 
   БЛОК должен обеспечивать подсветку блоков БИЛ.
   
7. 
   При наличии в конфигурации БЛОК подсистемы САУТ должны выполняться следующие функции:
   

• 
  при вводе клавиатуры ввода команды “К259” и подключенном (в соответствии с 4.5.1.2) блоке БВД-У (БВДМ1), БЛОК должен индицировать на блоке БИЛ сообщение ”ДИАГ.САУТ ВКЛ.” и отменять функцию контроля скатывания.
  

При вводе с клаватуры ввода команды “К260” или при выходе подсистемы САУТ из конфигурации БЛОК должен отменять команду “К259”;

• 
  БЛОК должен отменять периодические проверки бдительности в случае наличия в конфигурации подсистемы САУТ при всех сигналах локомотивного светофора кроме “Б”;
  
• 
  БЛОК, при работе без ЭК, должен отменять формирование кривой торможения при “КЖ” сигнале локомотивного светофора;
  
• 
  при наличии в конфигуаци БЛОК подсистемы САУТ на блоке БИЛ, помимо включенного сигнала подсистемы САУТ, дополнительно должны индицироваться:
  

1. 
   допустимая скорость (при включении ключа ЭПК в рабочей (активной) кабине) равная минимальному значению из допустимой скорости, переданной от подсистемы САУТ и имеющийся в устройстве БЛОК с учетом требований 2.4.10.;
   
2. 
   запрет отпуска;
   
3. 
   коэффициент торможения.
   

4. 
   При наличии в конфигурации БЛОК подсистемы ТСКБМ
   

должны выполняться следующие функции:

1. 
   отмена всех периодических проверок бдительности при наличии сигнала от ТСКБМ “МАШИНИСТ БОДР”;
   
2. 
   при наличии признака обязательности наличия подсистемы ТСКБМ в параметре, вводимом с клавиатуры ввода, - формирование периодической проверки бдительности при всех сигналах светофора во время движения независимо от значения фактической, целевой и допустимой скоростей в случае выхода из конфигурации БЛОК подсистемы ТСКБМ.
   

29. 
    БЛОК должен обеспечивать проследование, а так же запрет
    

проследования светофора с запрещающим сигналом по команде дежурного по станции, переданной по цифровому радиоканалу. Реализация данной функции должна выполняться следующим образом:

необходимо предусмотреть запись в электронную карту, далее ЭК, признака наличия на станции устройств цифрового радиоканала;

• 
  если поезд находится на участке ЭК, который, попадает в зону действия
  

РК, то при сигнале “КЖ” на локомотивном светофоре по РК от БЛОК на диспетчерский пункт автоматически посылаются запросы на разрешение проезда светофора с запрещающим сигналом;

• 
  при движении на сигнал "КЖ" БЛОК должен осуществлять безусловное снижение допустимой скорости по кривой автостопного торможения до 0 км/ч;
  
• 
  при получении разрешения на проезд от дежурного по станции на блоке БИЛ должны индицироваться - сигнал “БМ” и допустимая скорость 20 км/ч или выше, если локомотив не достиг точки кривой автостопного торможения 20 км/ч;
  
• 
  при движении к светофору с запрещающим сигналом по участкам, не оборудованным цифровым радиоканалом, БЛОК должен осуществлять безусловное снижение допустимой скорости по кривой автостопного торможения до 0 км/ч. Для осуществления возможности проследования светофора машинист должен нажать после остановки при допустимой скорости менее 20 км/ч кнопку “ВК”, расположенную на клавиатуре ввода, при этом допустимая скорость становится равной 20 км/ч;
  
• 
  при движении без ЭК, БЛОК должен осуществлять снижение допустимой скорости по кривой автостопного торможения до 20 км/ч с возможностью подтянуться к светофору с запрещающим сигналом. При этом машинист должен обеспечить предварительную остановку не далее, чем за 200 м до светофора с запрещающим сигналом.
  

29. 
    БЛОК, при наличии ненулевой фактической скорости на блоке индикации, должен обеспечивать невозможность отключения ЭПК ключом, путем автостопного торможения через блок КОН через время (11±1) с после выключения ключа ЭПК, если к этому моменту времени величина давления в тормозных цилиндрах составляет менее 0,07 МПа (0,7 кгс/см ).
    
30. 
    БЛОК должен обеспечивать формирование и индикацию на блоке БИЛ плавного уменьшения допустимой скорости после получения сигнала "Б" при условии, что перед этим принимались сигналы "3" или "Ж". Значение Удоп должно плавно уменьшаться на 1 км/ч через каждые 50 м пройденного пути.
    
31. 
    БЛОК должен обеспечивать сравнение сигналов, принимаемых по каналам АЛСН и АЛС-ЕН, в случае приема по каналу АЛСН сигналов “Красный”, “Желтый с Красным”. Если по каналу АЛСН принимается более запрещающий сигнал светофора, который продолжает удерживаться в течение не менее 4 с, то АЛСН становится более приоритетным, то есть происходит принудительное отключение канала АЛС-ЕН. БЛОК формирует и индицирует на блоке БИЛ светофор, допустимую и целевую скорость сигнала канала АЛСН. Если в дальнейшем в течение не менее 2 с показания светофоров по АЛСН и АЛС-ЕН становятся снова одинаковы, или по каналу АЛС-ЕН принимается более запрещающий сигнал, происходит активизация канала АЛС-ЕН, и на блоке БИЛ индицируются сигналы светофоров, допустимая и целевая скорость согласно данным, принимаемым из канала АЛС-ЕН.
    
32. 
    БЛОК должен обеспечивать формирование сигналов о движении со скоростью 10 км/ч и более, со скоростью 20 км/ч и более, со скоростью 60 км/ч и более.
    
33. 
    БЛОК должен обеспечивать режим самодиагностики с выдачей информации на блок БИЛ.
    
34. 
    БЛОК должен обеспечивать взаимодействие с ЭПК.БЛОК должен обеспечивать переключение режимов работы “Поездной”, “Маневровый”, “Работа с двойной тягой”(РДТ).
    
35. 
    БЛОК должен обеспечивать в режимах работы “Поездной”, “Работа с двойной тягой”:
    

• 
  режим движения по некодируемым участкам пути;
  
• 
  режим движения по участку, оборудованному полуавтоматической блокировкой.
  

29. 
    БЛОК должен обеспечивать в режиме «Работа с двойной тягой» режим движения при «Движении по системе многих единиц».
    
30. 
    БЛОК с дополнительными функциями безопасности должен обеспечивать формирование служебного торможения через приставку крана машиниста и автостопного торможения через электропневматический вентиль по команде, переданной по цифровому радиоканалу с пульта дежурного по станции.
    
31. 
    БЛОК должен обеспечивать выявление боксования колёсных пар (возрастание фактической скорости на величину 5 км/ч или более за одну секунду) и в случае превышения фактической скорости - отмену снятия напряжения с электромагнита ЭПК при боксовании на время не более 10 с.