ТМПРР Лекции (все). Исходя из этого, специалисты в области транспорта должны знать

• Название: Исходя из этого, специалисты в области транспорта должны знать
• Анкор: ТМПРР Лекции (все).doc
• Дата: 22.04.2017
• Размер: 11.85 Mb.
• Имя файла: ТМПРР Лекции (все).doc
• Тип: Документы; #5375
• страница: 16 из 18

8.5. Способы ускорения слива высоковязких и застывающих наливных грузов
8.5.1. Средства перевозки высоковязких и застывающих наливных грузов
К выcoкoвязким и застывающим грузам, т.е. грузам, которые плохо сливаются, относятся мазуты, смазочные масла, битумы, твёрдые нефтебитумы, нефтяные кокс и воск, пек нефтяной и другие грузы с аналогичными физико-химическими свойствами.

Твёрдые нефтебитумы, нефтяные кокс и воск, пек нефтяной, т.е. продукты нефти с высоким содержанием парафина, перевозят в крытых вагонах, полувагонах и на платформах.

Для облегчения слива мазутов, смазочных масел и других высоковязких грузов созданы цистерны с наружной подогревательной рубашкой (кожухом). Рубашка расположена в нижней части котла. Она образуется стенками котла и наружным листом, которые связаны между собой каркасом из углового проката. Поверхность обогрева цистерны грузоподъемностью 67 тс составляет 40 м², а тара вагона - 24,47 тс. Сливной прибор этой цистерны вместо резинового уплотнительного кольца клапана имеет медное кольцо, что обусловлено высокой температурой наливаемого в котел груза и большой его вязкостью. Достоинства таких цистерн - в значительном сокращении времени слива; устранении обводнения груза, происходящего при его разогреве острым паром, подводимым непосредственно к грузу; уменьшении расхода пара. К недостаткам можно отнести увеличение тары на 1 тс, вызванное устройством рубашки, используемой только при сливе высоковязких грузов.

Установлено, что в тёплый период года мазут должен иметь температуру +25°С, а в холодный - +5°С. Битумы перевозятся в бункерных полувагонах (БПВ) с паровой рубашкой (конструкций инж. А. А. Скорбяще не ко го), цистернах-термосах и специализированных контейнерах.

ВВП представляют собой 4-хосную платформу, на которой расположены 3 или 4 бункера (котлы - цистерны бочки) (рис. 8.7).


Размеры, показанные на рис. 8.7. относятся к котлу типа 35а объёмом одного котла - 13,370 дм³. Раньше выпускали БПВ с четырмя котлами объёмом одного котла - 11,3 м³. В настоящее время БПВ состоят из 3-х котлов, объёмом одного котла 18,3 м³. Вид с торца БПВ показан на рис, 8.8.

Бункерные полувагоны в основном предназначены для перевозки битума, т.е. нефтепродукта с большим процентом парафина.

Бункерные полувагоны заполняют с недоливом на 250 мм до верхних кромок бортов. Температура наливаемого груза не должна превышать 150°С при наливе. Битум застывает (загустевает) при t = +80°С и превращается в монолит за исключением жидкого «ядра» внутри жидкой массы (рис. 8.9).
8.5.2. Технология слива высоковязких и застывающих наливных грузов
Бункерные полувагоны имеют двойные стенки, которые образуют паровую «рубашку». Эти стенки поворачиваются на полуосях и удерживаются в вертикальном положении крючками. На внешней стене каждого бункера имеется закрепленный в «рубашку» патрубок для впуска пара. Верхняя часть бункера закрывается двустворчатыми крышками. В пунктах слива к патрубкам бункера присоединяют шланги. Для подогрева бункера в пространство между стенками по шлангам подаётся пар. Пар вводят осторожно, медленно открывая впускной вентиль. Время разогрева 30...40 мин. При этом пар подгшавляет тонкий слой битума, прилегающий к нагретым стенкам бункера. Затем бункер поворачивается на 90° направо или налево. При опрокидывании бункера этот груз отдельными глыбами вываливается в приёмную яму или на площадку. Так происходит процесс ускоренного слива нефтепродукта.

Существенный недостаток бункерного полувагона – тяжелая тара.

В случае повреждения внутренней обшивки и заполнения паровой рубашки битумом удаление последнего производится следующим образом:

• 
  до установки бункера- полувагона с битумом под разогрев необходимо посередине верхней части боковой наружной обшивки каждого бункера вырезать с одной стороныпрямоугольное отверстие размером 100x150 мм, а с другой стороны круглое отверстие для приварки штуцера, аналогичногоимеющемуся на бункере. Прямоугольное отверстие необходимо вырезать с той стороны бункера, на которую он будет наклоняться для слива разогретого битума;
  
• 
  после подачи бункера-полувагона под очистку заклинитьколёсные пары, наклонить бункер до крайнего упора в сторону котлована, закрепить его, присоединить паровой рукавк штуцеру, впустить пар и разогреть битум в паровой рубашке до полного его удаления.
  

8.5.3. Особенности налива и слива высоковязких и застывающих наливных грузов
Высоковязкие и застывающие наливные грузы имеют следующие особенности:

1) бункерные полувагоны разогреваются все одновременно, а слив происходит поочередно, т.е. последовательно (вначале первый бункер, потом второй и в конце третий). Одновременная разгрузка двух или более вагонов запрещается, так как при этом они могут опрокинуться.

2) центр масс гружёного бункера расположен выше оси вращения, а порожнего - ниже его оси вращения (рис. 8. 1 0).



Рис. 8.10. Расположение центра масс груженого

и порожнего бункера:

1 - центр масс груженого бункера, 2 - ось вращения бункера, 3 - центр масс порожнего бункера
Такое расположение центра масс облегчает опрокидывание загруженного бункера и способствует возвращению порожнего бункера в исходное положение.

После разгрузки бункеров-полувагонов получатель должен принять меры к удалению остатков груза, закрыть крышки клапанов и запломбировать их.
8.6. Примеры выбора наиболее производительной и экономичной технологии и механизации погрузочно-разгрузочных работ с наливными грузами
Выбор наиболее производительной и экономичной технологии механизации ПРР для наливных грузов, с использованием формул, для выполнения курсовой работы студентами будет изучаться отдельно, на конкретных примерах в вычислительной среде MathCAd

9. РАСЧЕТ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕХАНИЗАЦИИ ПОГРУЗОЧНО-

РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ
Целью изучения темы является освоение методов расчета по технико-экономическому обоснованию выбора рационального варианта механизации ПРР из двух заданных.

Основными технико-экономическими показателями эффективности механизации ПРР являются:

•единовременные затраты (инвестиции или капитальныевложения) - К, тг на строительство складов (складов, железнодорожных путей, повышенного пути, автомобильных проходови проездов, ЛЭП, линии освещения и др.) и оснащение их современными средствами механизации и автоматизации;

•годовые текущие расходы - S, тг/год, на зарплату механизаторов и рабочих (стропальщиков), амортизационные отчисления (на полное восстановление первоначальной стоимости ПРМ и текущие ремонты), текущий и капитальные ремонты, электроэнергию и топливо, налоговые платежи и расходы,связанные с оплатой за использование подвижного состава(автомобилей, вагонов и маневровых локомотивов);

• 
  приведённые расходы - Е_пр , тг/год, состоящие из суммы текущих расходов и инвестиций с учётом нормативногокоэффициента эффективности - Е_н этой инвестиции;
  
• 
  срок окупаемости инвестиций - Т_ок , год (лет), определяемый как отношение разности инвестиций (К₁ - К₂) к разноститекущих расходов (S₁ - S₂) двух сравниваемых вариантов;
  
• 
  себестоимость механизированной переработки единицыгруза – С, тг/т, определяемая как отношение текущих годовых затратов грузового пункта к годовому грузопотоку - Q_год
  
• 
  производительность труда (норма выработки) на ПРР - Н_в ,
  

определяемая как отношение годового объёма работы – Q^p_год к сумме списочной численности механизаторов и рабочих;• простой вагонов под грузовыми операциями - t_гр , ч/под.

Для заданного объёма грузо переработки обычно намечают несколько (по меньшей мере, два) возможных вариантов механизации ПРР. Затем выполняют подробный технико-экономический расчёт каждого варианта. Рациональный вариант выбирается по минимуму приведённых расходов, когда
E_пр1 <Е_пр2, К₁ <К₂, S_l <S₂.
либо по сроку окупаемости инвестиций Т_ок , когда
К₁ <К₂, S_l <S₂
9.1. Расчёт капитальных вложений в средства

механизации погрузочно-разгрузочных работ

и строительства нового грузового пункта
Капитальные вложения (инвеспищии) - К складываются из инвестиций в средства механизации - К_см , строительные сооружения - К_сс и вспомогательное оборудование - К_во , тг:
К = К_см + К_сс + К_во . (9.1)
9.1.1. Расчёт инвестиций в средства механизации погрузочно-разгрузочных работ
Инвестиция в средства механизации ПРР - К_см , тг:
К_см = МС_прм , (9.2)

где М - количество ПРМ, необходимое для выполнения суточного расчётного объёма грузопереработки - Q^p_cym(для контейнеров -u^p_cym ), шт;

С_прм - стоимость ПРМ с учетом расходов на транспортировку и монтаж, которые принимаются в размере 10... 15 % от оптовой цены машины, тг:
С_прм = К_тм С_оп К_инд (9.3)

К_тм - коэффициент, учитывающий расходы на транспортировку и монтаж ПРМ (принимают 1,1... 1,15);

С_оп - оптовая цена машины, тг (принимают по данным материалов практических занятий или по книге Падня В.А. Погрузочно-разгрузочные машины. Справочник. - М.: Транспорт, 1981.- 448 с.);

К_инд - коэффициент, учитывающий индексацию оптовой цены машины (ориентировочно можно принимать равным 20).

9.1.2. Расчёт инвестиций в строительные сооружении нового грузового пункта
На территории грузового пункта (рис. 9.1) размещают следующие строительные сооружения - склады; подкрановые пути; железнодорожные пути (погрузочно-выгрузочные и выставочные пути, соединительный путь, весовой путь, стрелочные переводы); автомобильные подъезды и проезды; осветительная сеть и ЛЭП для ПРМ с электрическими двигателями; склад с запасом горючего для ПРМ, работающих на жидком топливе (краны стреловые на железнодорожном ходу, автопогрузчики); средства связи; водопровод и канализация; ограждение с контрольно-пропускным пунктом (КПП); служебные здания и сооружения.

В необходимых случаях предусматривают строительство зарядных станций для погрузчиков с аккумуляторными батареями, вагонные и автомобильные весы.

Перечень основных строительных сооружений устанавливается на основе типовых схем грузовых пунктов для заданных грузов.

Предполагается, что инвестиции на подводку средств связи и вод опроводно- канализационные сети, а также на служебные здания и сооружения в двух заданных вариантах одинаковы. Поэтому в расчёте их не учитывают,

Исходя из этого, инвестиции в строительные сооружения нового грузового пункта (ГП)тг:
К_сс = К_скл + К_ждп + К_сп + К_пп (К_эст ) + К_повп + К_авт + К_лэп + К_огр + К_гсм + К_вагвр + К_автв + К_зп (9.4)
Здесь:• К_скл -инвестиция в строительство склада, тг:
К_скл = С_скл F_скл К_инд К_скл(9.5)
где С_скл -цена строительства 1 м² площади склада, тг/м² (принимают в зависимости от типа склада - склады TШГ 275...530 тг/м², крытая платформа 222 тг/м², открытая платформа 109 тг/м², открытая навалочная площадка 65 тг/м², контейнерная площадка 150 тг/м² по данным 1999 г.);

F_скл - площадь склада, м²;

К_инд - коэффициент индексации (изменяемая величина, можно принять 1,0);

• К_ждп - инвестиция в строительство ж.д. путей, тг:
К_ждп = ( п_ждп L_ждп + L_подп ) С_ждп К_инд , (9.6)
где п_ждп - число железнодорожных путей, определяемое по принятой схеме развития грузового пункта, шт. (обычно п_ждп = 2)

L_ждп-Длина одного ж.д. пути, м (принимают L_ждп = L_скл)

L_подп - длина подъездного пути - расстояние от проектируемого склада до существующей станции, м (принимают 100...150м);

С_ждп - стоимость строительства 1 м ж.д. пути, тг/м (принимают 410 тг/м по ценам 1999 г.).

• К_сп - инвестиция на стрелочные переводы, тг:
К_сп = К_тм п_сп С_сп К_инд (9.7)
где п_сп - количество стрелочных переводов, определяемое по схеме путевого развития ГП, шт. (обычно п_сп = 2);

С_сп- стоимость одного стрелочного перевода, тг/шт. (принимают 26000 тг/шт);

• К_пп - инвестиция на строительство подкрановых путей, если кран козловой или стреловой на ж.д. ходу, или эстакады, если кран мостовой, тг:
К_пп = п_пп L_пп С_пп (С_эст ) К_инд , (9.8)
где п_пп - количество подкрановых путей или эстакады, шт (принимают п_пп = 2 );

L_пп - длина одного подкранового пути или эстакады, м (принимают L_пп = L_скл);

С_пп -стоимость 1 м подкранового пути, тг/м (принимают 170 тг/м);

С_эст - стоимость 1 м металлической или железобетонной эстакады, тг/м (принимают металлической эстакады 2120 тг/м, железобетонной - 1070 тг/м);

• К_повп - инвестиция на строительство повышенного пути для выгрузки насыпных грузов (уголь, инертно-строительные материалы), тг:
К_повп = (С_повп + С_устр) К_инд , (9.9)
где С_повп - стоимость строительства повышенного пути, тг, с переработкой груза из отвалов в штабель, определяемая в зависимости от суточного прибытия грузов Q^пр_cymв т/сут (например, при Q^пр_cym = 1200 т/сут, длине повышенного пути 132 м и высоте 2,0 м стоимость строительства блочного повышенного пути 639300 тг, а эстакадного - 638400 тг, при высоте 2,5 м - соответственно - 679000 и 694700 тг; а при Q^пр_cym = 2500 т/сут, длине повышенного пути 240 м и высоте 2,0 м стоимость строительства блочного повышенного пути 1 044100 тг, а эстакадного - 1039000 тг, высоте 2,5 м соответственно- 1087900 и 1 110600 тг по данным 1999 г.);

С_устр - стоимость устройства дополнительной площадки для рабочих, тг, (принимают 0,25 С_оп ,где С_оп - оптовая цена мостового крана, тг);

• К_авт - инвестиция на строительство автопроездов, тг:
К_авт = (L_автп + L_автд + L_тр ) В_автп С_автп К_инд , (9.10)
где L_автп - Длина автопроезда, м (принимают L_автп = L_скл);

L_автд - длина автомобильной дороги для разворота автотранспорта и следования до КПП, м (принимают 50 м);

L_тр - расстояние от ГП до места примыкания к существующей автомобильной дороге, м (принимают 100. . .150 м);

В_автп - ширина автопроездов, которая принимается в зависимости от полосы движения автотранспорта, м (принимают 11...13 м при одной полосе и 20...25 м при двух полосах движения автотранспорта);

С_автп -стоимость 1 м² автопроезда, тг/ м² (принимают 90...200 тг/ м² по данным 1999 г.);

• К_лэп - инвестиция на строительство ЛЭП, тг:
К_лэп = (L_лэп + L_ртр ) п_р С_лэр К_инд , (9.11)
где L_лэп - длина линии электропередачи, определяемая по схеме грузового пункта, м (принимают L_лэп = L_скл);

L_ртр - расстояние от ГП до трансформаторной подстанции, м (принимают 50 - 100 м);

п_р - количество расстановки ПРМ в одну или в несколько линий, шт. (обычно принимают в одну линию, т.е. п_р = 1);

• К_огр - инвестиция на строительство ограждения нового ГП:
К_огр = 2(L_огр + В_огр )С_огр К_инд , (9.12)
где L_огр - длина ограждения грузового пункта, м (принимают L_лэп = L_скл + 150м);

В_огр - ширина ограждения, м (В_огр = B_cкл + B_авт + 20 м);

С_огр - стоимость 1 м ограждения, тг/м (принимают 20 тг/м);

• К_гсм - инвестиция на строительство склада ГСМ, который размещается на территории ГП, оснащённого ПРМ с д.в.с., тг:
К_гсм = 5МТ_с R_т F_потр С_нав К_инд, (9.13)
где 5 - пятидневный запас горючего, дней;

R_т - среднечасовой расход топлива, кг/ч:
R_т = u_тN_двk_м (9.14)
где u_т- удельный часовой расход топлива, приходящийся на единицу мощности, кг/кВт-ч. (принимают, когда топливо дизельное: при мощности до 15 кВт - 0,23 кг/кВт-ч, от 16 до 40 кВт - 0,22 кг/кВт-ч, от 41 до 80 кВт - 0,21 кг/кВт-ч, от81 до 150 кВт - 0,2 кг/кВт-ч, более 150 кВт - 0,18 кг/кВт-ч, когда топливо бензин: при мощности до 15 кВт - 0,34 кг/кВт-ч, от 16 до 40кВт - 0,Зкг/кВт-ч, от 41 до 150 кВт - 0,29 кг/кВт-ч);

k_м - коэффициент использования двигателей по мощности:
К_м = G_гр + G_гзп / G_гп (9.15)
G_гр, G_гзп и G_гп - соответственно масса единицы груза, грузозахвата и грузоподъёмность ПРМ, тг (G_гзп и G_гп принимаются по справочникам, для среднетоннажного контейнера)
G_гр = 2,3G_грк
где G_грк - масса единицы груза для среднетоннажного контейнера, определенная с учетом доли 3 т и 5 т контейнеров, усл. конт;

для крупнотоннажного контейнера
G_гр = P_стк G_грк

где G_гр = 1 - масса единицы груза для крупнотоннажного контейнера с учетом доли 10 т и 20 т или 24 т контейнеров, физ.конт;

P_стк - средняя статическая нагрузка одного контейнера, т/физ. конт);

N_дв- суммарная мощность всех двигателей одного ПРМ, кВт (принимается по характеристике ПРМ по материалам практических занятий);

F_потр - площадь склада, приходящаяся на 1 т горючего, м²/т (принимают 6 м²/т);

С_нав -стоимость навалочной площадки, тг/м² (принимают 65 тг/м² по данным 1999 г.);

К_вагв - инвестиция на вагонные 100 тонные весы, тг (принимают для 100-тонного веса 114000 тг/шт, для врезных пятитонных весов 2975 тг/шт по данным 1999 г., и учитывают К_инд);

К_автв - инвестиция на автомобильные весы с фундаментом и весовой будкой, тг (принимают 150000 тг/шт по данным 1999г.);

К_зп - инвестиция на строительство зарядного пункта для ЭП в зависимости от количества мест для одновременной установки ЭП для зарядки аккумуляторов, тг (принимают, когда на 4 места- 140000 тг/шт, на 8 мест- 175000 тг/шт, на 12 мест - 212000 тг/шт по данным 1999 г.).