ТМПРР Лекции (все). Исходя из этого, специалисты в области транспорта должны знать
 Скачать 11.85 Mb.
|
|
Грузовые операции Организация выгрузки грузов из вагона и погрузки грузов, а также сортировка осуществляются на основе типовых схем ТГС для основных видов массовых грузов на опорных станциях с учётом передовых методов труда и рационального использования рабочего времени. Технологический процесс погрузки, выгрузки, сортировки грузов представляет собой совокупность грузовых технологических операций и определяет характер и последовательность действий, совершаемых с грузом и при его перемещении, согласно принятому варианту ПРР (вагон-автомобиль, вагон-склад и т.п.). Технологические операции характеризуют совершаемые с грузом действия (захват, перемещение, укладка и т.п.) и оформляются технологическими картами. Грузовые операции (ГО) - это погрузка и выгрузка местных, сортировка транзитных грузов, перегрузка (перевалка грузов с одного вида транспорта на другой), налив (погрузка), слив (выг-рзка), складские операции, например, выполняемые с ТШГ. Грузовые операции делятся на: • основные, где выполняются самые тяжёлые работы по перемещению грузов; •вспомогательные, где осуществляются захват и освобождение груза, управление механизмами и захватами,укладка груза в штабель без переноски. Уровень механизации. Существуют четыре уровня механизации:
Цель, поставленная перед транспортом, - это достижение максимальной прибыли, повышение доходности транспорта при полном, своевременном и качественном удовлетворении потребности народного хозяйства в сохранной перевозке грузов и пассажиров. Задача транспорта - это обеспечение полного, своевременного и качественного удовлетворения потребности в перевозках пассажиров и грузов. Цели, поставленные перед транспортниками, - это круглосуточное и круглогодичное обеспечение погрузки и выгрузки грузов на МОП. При этом должны быть достигнуты следующие показатели:
Для решенияпоставленных задач предусмотрены следующие направления работ: 1. Развитие механизации ПРР, которое вытекает из поставленных задач: закрытие малодеятельных и убыточныхстанций, грузовых пунктов и подъездных путей с концентрацией работы на крупных опорных станциях. Опорной считается грузовая станция, обслуживающая экономический район тяготения, на МОП которой средствами механизированных дистанций выполняются грузовые операции, и которая способна принять дополнительный грузооборот с одной или нескольких соседних малодеятельных станций, обеспечить его механизированную переработку, складирование и своевременный вывоз автомобильным транспортом. Целесообразность закрытия МОП станций с малым грузооборотом и переключение в этой связи грузопотока на опорные грузовые станции, оснащённые средствами механизации, определяется технико-экономическими расчётами и сопоставлением получаемой суммарной экономии с дополнительными расходами, возникающими в связи с увеличением расстояния автоперевозок. 2. Развитие контейнерных и пакетных перевозок с тем,чтобы грузы перевозились в контейнерах и пакетах. Перевозить грузы в контейнерах и пакетах экономически выгодно, поскольку укрупняются рабочие места. 3. Внедрение на ПРР автоматических грузозахватов, т.е.замена ручной операции по застропке и отстропке по захвату груза на автоматические, поскольку при этом ускоряется процесс погрузки и выгрузки. В этом случае снижаются расходы ПРР, повышается производительность труда, и обеспечивается безопасность работы. Например, при застропке и отстропке контейнера в зимнее время механизаторы и рабочие освобождаются из опасной рабочей зоны. 4. Дальнейшее развитие железнодорожной техники, т.е. выпуск саморазгружающегося подвижного состава. Имеются универсальный (крытые вагоны и полувагоны) и специализированный подвижной состав - вагоны типа «хоппер» для перевозки насыпных грузов (зерна, минеральных удобрений и т.п.). При наклоне думпкаров груз саморазгружается. При этом снижается себестоимость выгрузки. 5. Строительство высокомеханизированных и автоматизированных транспортноскладских комплексов (ТСК), внедрение АСУ этими комплексами на базе ПЭВМ. Это важное и перспективное направление. В настоящее время имеются АСУ контейнерными перевозками, где значительно сокращены штаты, например, на станции Клещиха Западно-Сибирской железной дороги. Имеются АСУ грузовыми станциями. Это более высокий уровень автоматизации. 6. Перспективное направление будущего - разработка и внедрение средств робототехники. В заключение темы отметим, что механизция ПРР формулирует задачи, стоящие не только перед железнодорожным транспортом, но и всем народным хозяйством. Здесь в основном решается социальная задача по освобождению человека от тяжёлого ручного труда и из опасной зоны работы. 1.5. Обеспечение сохранности грузов и подвижного состава при производстве погрузочно-разгрузочных работ Технология переработки отдельных грузов и порядок по-грузочно-разгрузочных операций должны обеспечивать сохранность перерабатываемых грузов в соответствии с требованиями Устава железных дорог Республики Казахстан, ГОСТа 22236-76, Правилами перевозок грузов, Техническими условиями по размещению и креплению грузов и другими руководящими документами, издаваемыми КТЖ, управлениями и отделениями дорог. При выполнении ПРР с контейнерами, ТШГ, тяжеловесными и другими грузами на стропальщиков, грузчиков и механизаторов комплексной бригады возлагается ответственность за правильную застропку. С целью обеспечения сохранности грузов и вагонов работа ведется в присутствии и под руководством приемосдатчика груза. При выгрузке, выдаче, сортировке грузов грузчики (механизаторы комплексной бригады) обязаны тщательно осматривать каждое грузовое место и оценивать состояние целостности или повреждения тары, груза, несоответствие маркировки грузовых мест. О выявленных нарушениях сообщают приёме сдатчику груза. При обнаружении коммерческого брака при перегрузке грузов и контейнеров механизаторы комплексной бригады обязаны немедленно доложигь об этом приёмосдатчику груза, который отвечает за оформление акта общей формы ГУ-23. При возникновении случаев несохранности груза по вине транспортников, работник, обнаруживший или допустивший несохранность, обязан немедленно сообщить об этом мастеру или начальнику производственного участка. Мастер, получив сообщение о несохранности, докладывает об этом начальнику производственного участка и дежурному по дистанции; последний ставит об этом в известность начальника или его заместителя. Начальник производстве иного участка, получив сообщение от мастера или работников механизированного участка о несохранности груза, обязан совместно с работниками станции немедленно расследовать случай на месте, отобрать объяснения причастных работников, выяснить причины несохранности, оформить случай актом формы ГУ-23 и доложить обстоятельства возникновения или обнаружения несохранности начальнику или его заместителю. 19Начальник или его заместитель при необходимости расследует причину несохранности на месте и не позднее следующего дня проводит оперативный разбор и материал со своим заключением высылает в отделение перевозок. Оперативный разбор несохранностей, возникших по вине железнодорожников, во всех случаях проводится совместно с начальником станции, его заместителем или другим работником по поручению начальника станции. Начальники производственных участков и мастер несут персональную ответственность за своевременное расследование несохранных перевозок, которые произошли на участках. В технологическом процессе должен быть отражён порядок перегрузки грузов, устранение коммерческого брака, указаны для конкретных станций способы исправления погрузки и крепления грузов в вагонах (замена стоек, увязоч-ной проволоки и т.п.). Руководство работой грузчиков и крановой бригады по устранению коммерческого брака и перегрузке грузов обеспечивает мастер производственного участка или бригадир. Правильность размещения и крепления грузов и оформления перевозочных документов контролирует работник станции в соответствии с требованиями Технических условий погрузки и крепления грузов. Коммерческий брак, связанный со снятием или ослаблением реквизитов крепления грузов для замены стоек, увязочной проволоки и др., устраняют непосредственно под руководством бригадира или лица, его заменяющего. Порядок составления, пересылки, расследования коммерческих актов, учета случаев несохранности грузов и т.п. определяется Служебной инструкцией по актово-претензионной работе на железных дорогах. Операции погрузки, выгрузки, сортировки грузов, рыхления смёрзшихся грузов, очистки вагонов от остатков грузов и т.п. должны выполняться в соответствии с общими требованиями по обеспечению сохранности вагонов ГОСТ «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ». 2. МЕХАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ С ТАРНО-ШТУЧНЫМИ ГРУЗАМИ 2.1. Характеристика тарно-штучных грузов Транспортабельность грузов обеспечивается упаковкой. Упаковка представляет собой совокупность потребительской и транспортной тары, а также вспомогательных упаковочных средств. На продукцию в процессе погрузочно-разгрузочных работ, транспортирования и хранения влияют три основные группы внешних факторов: механические, климатические и экологические. Упаковка должна выбираться с учётом влияния этих факторов. Она обеспечивает, наряду со своими основными функциями, удобство выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ, возможность многоярусного штабелирования. По сети дорог перевозится широкая номенклатура грузов, в том числе и штучные грузы. Штучные грузы, в отличие от других грузов, можно подсчитать поштучно. Тара - это ёмкость, оболочка, в которой размещается готовая продукция, т.е. сырьё и полуфабрикаты, с целью обеспечения сохранной перевозки грузов. Вид тары определяет тару по форме. Тип тары определяет тару по материалу. Тарно-упаковочный груз - это груз, упакованный в виде мешков, пакетов, коробок и др. Тарно-штучный груз (ТШГ) - это в основном наиболее Ценные и наиболее потребительные в народном хозяйстве грузы, перевозимые на железнодорожном транспорте. Поэтому при перевозке обеспечивают сохранность ТШГ и хранят их в крытых складах. Даже в пути следования наиболее Ценные ТШГ сопровождает военизированная охрана. Средствами перевозок ТШГ являются крытые вагоны, полувагоны и платформы, где они перевозятся в контейнерах в пакетированном виде, т.е. - в транспортных пакетах. В кры-тых вагонах ТШГ и пакеты чаще всего укладывают в два яруса, причём допускается размещение тяжёлых грузов в один, а лёгких - в три яруса. Грузозахватными приспособлениями являются: вилочные захваты, зажимы, штыри. Тара делится на два вида:
Имеются НИИ тары, где разрабатываются нормативы, технические условия и ГОСТы (например, ГОСТ 17527-86). Потребительская тара служит для удобства в обращении у потребителя (для ежедневного пользования). Транспортная тара имеет две функции:
Укрупнённые грузовые места позволяют увеличить применение погрузочно-разгрузочных машин (ГТРМ), сокращают простои вагонов, снижают себестоимость перевозки и т.д. Транспортными тарами являются: поддоны, контейнеры, крупные ящики, бочки, барабаны, мешки, фляги. Они различаются по массе и по размерам. Диапазон их широкий. Ящик - транспортная тара с корпусом, имеющим сечение параллельное дну, прямоугольной формы с дном, двумя торцовыми и боковыми стенками, с крышкой и без неё. Бочка - транспортная тара с корпусом цилиндрической или параболической формы с обручами или зигзагами катания, с дном. Барабан - транспортная тара с гладким или гофрированным корпусом цилиндрической формы без обручей или зигзагов катания, с плоским дном. Мешок - транспортная многооборотная тара с корпусом в форме рукава, с дном и горловиной. Горловина мешка открытая или закрытая. фляга - транспортная многооборотная тара с корпусом цилиндрической формы и цилиндрической горловиной, диаметр которой меньше диаметра корпуса, с приспособлением для переноса, сливной горловиной и крышкой с затвором. Из всех грузов, которые перевозятся по железной дороге, наибольшие затраты приходятся на ТШГ. Самые большие массы грузов, перевозимые по железной дороге, - это насыпные грузы (уголь, песок, гравий). Они составляют примерно 50% от общего количества перевозимых грузов, в то время как ТШГ- 10%. Однако ТШГ- это ценные грузы. Для перевозки ТШГ требуется крытый подвижной состав, для хранения - дорогие склады, для погрузки и выгрузки - ПРМ. Поэтому при осуществлении ПРР с ТШГ расходуются большие трудозатраты - примерно 50% от всех перевозимых по железной дороге грузов, и себестоимость их наибольшая. У наливных грузов затраты по наливу и сливу также большие. 2.2. Способы пакетирования тарно-штучных грузов Одним из способов снижения трудозатрат и себестоимости перевозок является пакетирование. Транспортный пакет - это укрупнённое грузовое место, сформированное из отдельных мест груза в таре (например, ящиках, мешках, бочках, специализированных контейнерах) или без тары, скреплённых между собой с помощью универсальных, специальных разового использования или многооборотных пакетирующих средств, на поддонах или без них. Т акой пакет в процессе перевозки и хранения обеспечивает:
Такие пакеты принимаются к перевозке в местах общего и необщего пользования. Наиболее образует транспортный пакет. важным является вопрос скрепления грузов между собой. Только тогда эта единица грузов Пакетирование осуществляется с поддонами и без них. Одно из средств пакетирования - поддоны. Поддон служит для укрупнения грузовых мест. Поддоны делятся на универсальные и специализированные. Универсальный поддон предназначен для транспортировки широкой номенклатуры грузов. Поддоны различаются: •по назначению. Специализированные поддоны предназначены для транспортировки одного наименования грузовили групп однородных (однотипных) по своим свойствамгрузов; •по принадлежности. Универсальные поддоны принадлежат транспортным предприятиям (железнодорожным, речным,автомобильным, воздушным), а специализированные - чащевсего грузоотправителям, которые отправляют свои грузы; •по обращению. Универсальные поддоны так же, как универсальные вагоны, вообще могут не иметь порожнего пробега, а специализированные - имеют 100% порожний пробег. В управлении перевозок грузов есть понятие регулировка «порожних». Порожние вагоны или поддоны регулирует КТЖ, т.е. КТЖ определяет, куда или на какую станцию оперативно необходимо отправлять эти вагоны или поддоны.  Рис. 2.1. Пример использования универсальных поддонов Например, при использовании универсальных поддонов не должно быть порожних пробегов (рис. 2.1), а при использовании специализированных поддонов имеются порожние пробеги (рис. 2.2).  Рис. 2.2. Пример использования специализированного поддона Здесь порожний пробег равен грузовому пробегу. Поэтому порожний пробег требует дополнительных расходов на возврат порожняка. Универсальные плоские поддоны. Универсальные плоские поддоны (рис. 2.3) конструкгивно представляют из себя верхние и нижние настилы из дерева, скреплённые между собой  Рис. 2.3. Универсальный плоский поддон: 1 - нижний настилвнастш, 3 - ТШГ, 4 - пазы для захвата ТШГ, 5 – брусок крепёжными элементами (гвоздями) через промежуточные бруски, расположенные по краям настилов так, что между этими брусками образуются пазы размером не менее 100 мм для захода вилочного захвата электропогрузчиков (ЭП). Ширина и длина самого распространённого поддона соответственно равны 800 и 1200 мм. Высота груза достигает до 2700 мм. Многооборотный поддон совершает несколько оборотов. Оборот - это время между одной и следующей погрузками. Таким образом, поддоны бывают двухнастильными и 4-х заходными (т.е. вилами ЭП можно захватить поддоны с четырёх сторон). Грузоподъёмность поддонов G = 1тс. Кроме того, имеются универсальные плоские поддоны од но настильные и двухзаходные. Конструктивно эти поддоны представляют собой плоский настил из дерева, по краям которого гвоздями прикреплены два бруска (рис. 2.4). Здесь высота груза достигает до 1800 мм.  Рис. 2.4. Универсальный плоский поддон: / плоский настил, 2 ТШГ, 3 пазы для захвата ТШГ, 4 брусок Размеры поддонов стандартизованы. Так, например, основные размеры поддонов по ГОСТ, мм:
 Рис. 2.5. Универсальный плоский поддан: 1 - плоский настил, 2 - ТШГ  Рис. 2.6. Универсальный плоский поддон: 1 - нижний плоский настил, 2 - ТШГ. 3 - верхний настил  Рис. 2.7. Универсальный плосий поддон: 1,2 и 3 – нижний, средний и верхний плоские настилы Ширина и длина самого распространённого поддона соответственно равны 800 и 1200 мм. Поддоны с такими размерами лучше размещаются в кузове автомобиля или вагона, а также в контейнере. Имеются также плоские поддоны без брусков (рис. 2.5). При одноярусном расположении грузов их высота не превышает 1800 мм , т.е высота этих грузов ограничена для того, чтобы обеспечить их устойчивость при перевозке. При двухярусном расположении грузов высота груза достигает 2700 мм, т.е. по 1350 мм между каждыми ярусами (рис, 2.6), а при трехъярусном - расстояние между ярусами составляет по 900 мм (рис. 2.7). Способы закрепления грузов от обвала и перемещения. Грузы закрепляются следующими способами: 1-й способ: с использованием металлических лент; мягких, отожжённых обвязочных металлических проволок, верёвок и бичёвок, а также синтетических и капроновых обвязочных лент вручную или специализированными рычажными механизмами для затяжки крепежных лент; 2-й способ: использование плёнок - термоусадочных на специализированной пакетоформирующей машине (ПФМ), растягивающихся и биоразлагающихся. Специализированные поддоны Бывают плоские (с брусками), стоечные и ящичные специализированные поддоны.  Рис. 2.8. Плоские поддоны с брусками:
Плоские поддоны с брусками (рис. 2.8) высотой не более 100 мм для захода вил ЭП. Они многооборотные. Поддоны изготавливаются из металлических и пластмассовых или других материалов. Размер поддона в основном - 840x1200 мм. Грузоподъёмность этих поддонов - 1 тс. Существуют и специализированные поддоны разового использования, например, используемые при перевозке мебели, они изготовливаются из прессованного картона, фанеры и других материалов. С целью предотвращения груза от обвала из поддонов их обвязывают металлическими или капроновыми лентами.  Рис. 2.9. Стоечные поддоны с брусками: 1 - плоский поддон, 2 – стержни Стоечные поддоны (рис. 2.9) обычно выполняются че-тырехзаходными и опираются на подставки высотой не более 100 мм. На них имеются четыре отверстия с резьбой для ввинчивания четырёх стержней, изготовленных из прутков. Стержни предназначены для предохранения грузов от обвалов и перемещения. Они многооборотные. Поддоны вместе со стержнями возвращаются грузоотправигатям. Размеры поддонов-835x1240x1150 мм. Грузоподъёмность- 1 тс. На этих поддонах можно формировать грузы сложной конфигурации. Поддоны с грузом можно штабелировать в складах в четыре яруса, в крытых вагонах - в два. Ящичные поддоны (рис. 2.10) изготавливаются из металла и опираются на подставки высотой не более 100 мм. Они снабжены шарнирно соединёнными боковыми стенками, которые предохраняют размещаемый на поддон груз от обвалов и перемещения. Стенки бывают решётчатой и сетчатой формы. Они могут быть изготовлены из дерева. При возврате стенки укладываются на лоддон, одна на другую. Размеры и грузоподъёмность ящичних поддонов такие же, как у рассмотрен-  Рис. 2.10. Ящичные поддоны с подставками: 1 - металлический поддон, 2 - шарнир, 3 - боковые стенки ных выше. На этих ящичних поддонах можно формировать мелкоштучные грузы без упаковки или в лёгкой, например, бумажной упаковке. |