лекции. лекции транс безопасности. Конспект лекций Иркутск 2013
 Скачать 0.58 Mb.
|
|
Тема 3 ОСНОВНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОВЕДЕНИЮ ОЦЕНКИ УЯЗВИМОСТИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ И ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Лекция № 6. Методика проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта Группы ОТИ железнодорожного транспорта Полный перечень всех элементов технологического комплекса желез- нодорожного транспорта может включать в себя: 1. Железнодорожные перегоны (земляное полотно, верхнее строение пути, железнодорожные переезды, искусственные сооружения (кроме мо- стов, путепроводов, тоннелей), устройства и линии сигнализации, центра- лизации и блокировки, линейное оборудование сетей связи и систем авто- матической коммутации, обеспечивающих технологические процессы на железнодорожном транспорте, контактную сеть на перегонах). 2. Охраняемые и неохраняемые железнодорожные переезды. 3. Раздельные пункты (земляное полотно, верхнее строение пути, в том числе стрелочные переводы, вагонные замедлители и т.д., охраняемые и неохраняемые железнодорожные переезды, искусственные сооружения, кроме мостов, устройства и линии сигнализации, централизации и блоки- ровки, строения, сооружения и помещения, в которых располагаются устройства сигнализации, централизации и блокировки; станционное обо- рудование сетей связи и систем автоматической коммутации, обеспечива- ющих технологические процессы на железнодорожном транспорте, кон- тактную сеть на станциях, станционные здания и сооружения, в том числе погрузочно-выгрузочные места на железнодорожных станциях (стацио- нарные платформы, рампы, площадки) и сборно-разборные (платформы, аппарели), предназначенные для погрузки и выгрузки воинских грузов, во- доразборные колонки). 4. Объекты вагонного хозяйства, в том числе: а. производственные участки, связанные с ремонтом и обслужива- нием вагонов; б. вагоноколесные мастерские; в. пункты технического обслуживания вагонов, в том числе авто- матизированные системы коммерческого осмотра поездов и ва- гонов, устройства выявления неисправностей; г. пункты технического обслуживания и ремонта вагонов; д. промывочно-пропарочные станции; е. пункты подготовки вагонов для перевозок; 31 ж. дезинфекционно-промывочные станции и пункты, пункты про- мывки вагонов; з. вагоноремонтные заводы. 5. Объекты локомотивного хозяйства, в том числе: а. основные, оборотные депо (тепловозные, электровозные, сме- шанные, электроподвижной состав), в том числе производ- ственные участки текущего ремонта, пункты технического осмотра локомотивов (электропоездов, дизельпоездов), пункты экипировки локомотивов (электропоездов, дизельпоездов), пес- косушилки, склады, хранилища ГСМ, устройства для постанов- ки электровозов в ремонтные стойла и разворота секций элек- тровозов, другие здания и сооружения и железнодорожные (тракционные) пути, на которых они дислоцируются; б. локомотиворемонтные заводы; в. электровагоноремонтные заводы. 6. Здания, строения, сооружения и помещения производственных участков хозяйства грузовой и коммерческой работы и железнодорожные пути, на которых они дислоцируются, в том числе: а. контейнерные площадки, терминалы; б. грузовые дворы; в. здания, строения, сооружения и помещения производственных участков хозяйства грузовой и коммерческой работы, использу- емые при содержании, ремонте и эксплуатации устройств и ме- ханизмов, предназначенных для погрузки и выгрузки грузов. 7. Здания, строения, сооружения и помещения производственных участков путевого хозяйства и железнодорожные пути, на которых они дислоцируются, в том числе: а. используемые при ремонте и эксплуатации железнодорожного пути и искусственных сооружений; б. используемые при ремонте и эксплуатации путевых машин; в. используемые при ремонте и эксплуатации механизмов и спе- циального путевого железнодорожного подвижного состава. 8. Здания, строения, сооружения, помещения, устройства и оборудо- вание пунктов дислокации восстановительных и пожарных поездов и же- лезнодорожные пути, на которых они дислоцируются. 9. Объекты энергохозяйства (кроме контактной сети), в том числе: а. линии электроснабжения, питающие тяговые подстанции, контактную сеть, устройства сигнализации, централизации, блокировки, вычислительной техники информационных ком- плексов управления движением на железнодорожном транс- порте; б. строения, сооружения, помещения и оборудование тяговых подстанций; 32 в. строения, сооружения, помещения и оборудование трансформа- торных подстанций; г. строения, сооружения, помещения и оборудование пунктов группировки; д. строения, сооружения, помещения и оборудование постов сек- ционирования; е. сооружения и оборудование автотрансформаторных пунктов питания; ж. сооружения и оборудование комплектных трансформаторных подстанций; з. строения, сооружения, помещения и оборудование дизельных электростанций; и. здания, строения, сооружения и помещения производственных участков хозяйства электроснабжения; к. системы и линии дистанционного управления и телеуправления устройствами электроснабжения. 10. Здания, строения, сооружения и помещения вокзальных ком- плексов (пассажирское здание, павильоны, пассажирские платформы с навесами и без них, конкорсы и переходы через железнодорожные пути в одном либо в разных уровнях (переходные тоннели, мосты и другие), камеры хранения, багажные помещения, котельные, защитные сооруже- ния, системы вентиляции, оборудование сетей связи, электро- и энерго- снабжения, устройства водоснабжения, канализации и другие устрой- ства). 11. Искусственные сооружения, в том числе: а. железнодорожные мосты (опоры, устои, пролетные строения, материалы верхнего строения пути, здания и сооружения охра- ны и обслуживающего персонала); б. путепроводы; в. эстакады; г. селеспуски; д. тоннели, в том числе сухопутные и тоннели под водными пре- градами. 12. Объекты водоснабжения, в том числе: а. водозаборные устройства; б. водоочистные устройства; в. насосные станции; г. сети водоснабжения; д. водонапорные башни. 13. Пункты управления и информационные комплексы управления движением на железнодорожном транспорте и системы управления пере- возками, в том числе: 33 а. стационарные пункты управления владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта и железнодорожного подвижно- го состава; б. защищенные и запасные пункты управления. 14. Строения, сооружения и помещения, инженерные системы и си- стемы жизнеобеспечения информационно-вычислительных и диспетчер- ских центров. 15. Строения, сооружения, помещения, предназначенные для эксплуа- тации линейного и станционного оборудования сетей связи и систем авто- матической коммутации, обеспечивающих технологические процессы на железнодорожном транспорте и потребность в связи. 16. Здания, строения, сооружения и помещения производственных участков хозяйств связи и информатизации, используемые при ремонте технических средств систем связи и вычислительной техники. 17. Базы и склады, в том числе: а. без путевого развития; б. базы хранения локомотивов, вагонов и других материальных ценностей, имеющие путевое развитие; в. базы хранения мобилизационного резерва; г. базы хранения специального запаса; д. склады гражданской обороны. 18. Отдельно расположенные объекты гражданской обороны (вне тер- ритории станций): а. убежища; б. противорадиационные укрытия. 19. Отдельно расположенные объекты жизнеобеспечения, в том числе: а. котельные; б. больницы; в. поликлиники. 20. Здания, строения, сооружения и помещения производственных участков хозяйства сигнализации, централизации и блокировки, использу- емые при ремонте и эксплуатации устройств и линий сигнализации, цен- трализации и блокировки. 21. Железнодорожные пункты пропуска через государственную гра- ницу РФ. Элементы технологического комплекса железнодорожного транс- порта и ОТИ, расположенные на прилегающей к ним территории, имею- щие одного собственника (относящиеся к одному структурному подразде- лению собственника) и одинаковые направления реализации транспортной функции, группируются в ОТИ верхнего уровня, которому компетентным органом в области транспортной безопасности присваивается категория по транспортной безопасности. 34 В случае если элемент технологического комплекса железнодорожно- го транспорта или ОТИ, расположенный на прилегающей к нему террито- рии и имеющий одного собственника с ОТИ верхнего уровня, имеет более высокую категорию по транспортной безопасности или данный элемент технологического комплекса железнодорожного транспорта определен нормативными правовыми актами Российской Федерации как самостоя- тельный ОТИ, то он должен рассматриваться отдельно. В целях унификации процедуры проведения оценки уязвимости ком- петентным органом в области транспортной безопасности произведено от- несение ОТИ по принципу функционирования, с учетом особенностей экс- плуатации ОТИ, к одной из 6 условных групп: 1. Раздельные пункты; 2. Железнодорожные перегоны; 3. Искусственные сооружения (если они не являются критическим элементом перегона); 4. Вокзальные комплексы (если они не являются элементом станции), отдельно расположенные объекты энергохозяйства, отдельно расположен- ные объекты водоснабжения, отдельно расположенные пункты управления и информационные комплексы управления движением на железнодорож- ном транспорте и системы управления перевозками, отдельно располо- женные объекты жизнеобеспечения; 5. Отдельно расположенные объекты вагонного и локомотивного хо- зяйства, отдельно расположенные объекты хозяйств (грузовой и коммерче- ской работы; путевого; пожарных и восстановительных поездов; сигнали- зации, централизации и блокировки), отдельно расположенные базы и склады; 6. ОТИ на путях необщего пользования. Лекция № 7. Рекомендуемый порядок проведения оценки уязвимости на примере ОТИ и ТС железнодорожного транспорта Перечень работ при проведении оценки уязвимости РП, в соответ- ствии с приказом Минтранса России от 15.11.2010 № 248, приведен в приложении № 1. Изучение способов реализации потенциальных угроз совершения АНВ с использованием модели нарушителя применительно к исследуемо- му РП рекомендуется осуществлять в следующем порядке: – изучение во взаимодействии с линейными и территориальными от- делами внутренних дел, территориальными органами ФСБ криминогенной обстановки в месте расположения РП, статистики нарушений на регио- нальном и местном уровне; 35 – анализ потенциальных угроз по отношению к исследуемому РП, с учетом перечня угроз, и определение наиболее вероятных из них; – определение способов реализации потенциальных угроз, типов нарушителей, наиболее вероятных целей, тактики и других характеристик; – определение характеристик предполагаемых последствий в резуль- тате реализации потенциальных угроз и их масштабов; – разработка наиболее вероятных сценариев реализации потенциаль- ных угроз совершения АНВ на РП; – оценка эффективности имеющейся системы мер обеспечения транспортной безопасности РП по противодействию потенциальным угро- зам. Определение рекомендаций субъекту транспортной инфраструктуры по совершенствованию системы мер обеспечения транспортной безопас- ности РП рекомендуется осуществлять в следующем порядке: – разработка и оформление рекомендаций по устранению выявлен- ных несоответствий и приведению степени защищенности РП в соответ- ствие с требованиями нормативных правовых актов в области обеспечения транспортной безопасности; – разработка и оформление рекомендаций по совершенствованию ор- ганизационных, обеспечивающих, регламентных мероприятий, связанных с обеспечением транспортной безопасности, с целью реализации в планах обеспечения транспортной безопасности РП; – разработка и оформление рекомендаций по совершенствованию тактики, структуры, оснащенности подразделений транспортной безопас- ности с целью реализации в планах обеспечения транспортной безопасно- сти РП; – разработка и оформление рекомендаций по совершенствованию инженерно-технических систем ТБ, с целью реализации в планах обеспе- чения транспортной безопасности РП; – оценка эффективности системы обеспечения транспортной без- опасности по противодействию потенциальным угрозам при реализации дополнительных мер. Оформление результатов оценки уязвимости РП Результаты проведенной оценки уязвимости РП рекомендуется оформлять в виде текстового документа с графическими план-схемами в трех экземплярах. Первый и второй экземпляр оформляются на бумажном носителе, третий – на цифровом носителе. Перечень работ при проведении оценки уязвимости ТС, в соответ- ствии с приказом Минтранса России от 15.11.2010 № 248, приведен в приложении 2. Определение способов реализации потенциальных угроз совершения АНВ в отношении ТС рекомендуется осуществлять в следующем порядке: 36 – изучение во взаимодействии с линейными и территориальными подразделениями органов внутренних дел, территориальными органами ФСБ криминогенной обстановки на маршрутах движения ТС, статистики нарушений на региональном и местном уровне; – анализ потенциальных угроз совершения АНВ по отношению к ис- следуемому ТС с учетом имеющегося перечня угроз и определение наибо- лее вероятных из них; – определение способов реализации потенциальных угроз соверше- ния АНВ, типов нарушителей, наиболее вероятных целей, тактик и других характеристик (приложение 4); – определение характеристик предполагаемых последствий в резуль- тате реализации потенциальных угроз совершения АНВ и их масштабов; – разработка наиболее вероятных сценариев реализации потенциаль- ных угроз совершения АНВ по отношению к ТС; – оценка эффективности существующей системы мер по обеспече- нию транспортной безопасности ТС. Определение рекомендаций субъекту транспортной инфраструктуры в отношении мер, которые необходимо дополнительно включить в систему мер по обеспечению транспортной безопасности ТС, рекомендуется осу- ществлять в следующем порядке: – разработка и оформление рекомендаций по устранению выявлен- ных несоответствий и приведение степени защищенности ТС в соответ- ствие с требованиями нормативных правовых актов в области обеспечения транспортной безопасности; – разработка и оформление рекомендаций по совершенствованию ор- ганизационных, обеспечивающих, регламентных мероприятий, связанных с обеспечением транспортной безопасности, с целью реализации в планах обеспечения транспортной безопасности ТС; – разработка и оформление рекомендаций по совершенствованию тактики, структуры, оснащенности подразделений транспортной безопас- ности с целью реализации в планах обеспечения транспортной безопасно- сти ТС; – разработка и оформление рекомендаций по совершенствованию инженерных сооружений, инженерно-технических систем ТБ с целью реа- лизации в планах обеспечения транспортной безопасности ТС; – оценка эффективности системы мер по обеспечению транспортной безопасности ТС при реализации дополнительных мер. Рекомендуемое оформление результатов проведенной оценки уязвимости ТС Результаты проведенной оценки уязвимости ТС рекомендуется оформлять в виде текстового документа с графическими план-схемами в 37 трех экземплярах. Первый и второй экземпляр оформляются на бумажном носителе, третий – на цифровом носителе. Результаты оценки уязвимости одного ТС могут распространяться на группу ТС, идентичных по своим конструктивным, техническим, технологическим характеристикам, нахо- дящуюся в собственности одного юридического (физического) лица или использующуюся им на ином законном основании. Методика определения критических элементов Критический элемент объекта транспортной инфраструктуры и/или транспортного средства – строения, помещения, конструктивные, технологические и технические элементы объекта транспортной инфра- структуры и/или транспортного средства, акт незаконного вмешательства в отношении которых приведет к частичному или полному прекращению его функционирования или возникновению чрезвычайных ситуаций. Методика определения критических элементов ОТИ/ТС предназначена для выявления множества критических элементов, в отношении которых воз- можно совершение АНВ, чтобы добиться полного или частичного прекраще- ния его функционирования и/или возникновения чрезвычайной ситуации. С помощью данной методики описываются действия (способы), которые должен совершить нарушитель для того, чтобы осуществить АНВ, что и по- служит основой для выявления мест (критических элементов), нуждающихся в защите от АНВ. Основные этапы выявления критических элементов ОТИ/ТС (они при- менимы к любому ОТИ/ТС): 1) На первом этапе необходимо проанализировать нежелательные воз- можные последствия для ОТИ/ТС (полное или частичное прекращение его функционирования и/или возникновение чрезвычайных ситуаций). На этом уровне определяют события, которые следует рассмотреть, и границы исследования. 2) На втором этапе выявляют возможные причины нежелательных по- следствий. 3) На третьем этапе анализируются нежелательные события (отказы, не- исправности), связанные с техническим и технологическим процессами на аналогичных объектах в прошлом, а также последствия, вызванные нежела- тельными событиями. 4) На четвертом этапе должны быть определены режимы работы ОТИ/ТС. В разных режимах работы могут различаться как оборудование, не- обходимое для предотвращения последствий, так и сами критические элемен- ты. 5) На пятом этапе определяются системы (и их компоненты), неисправ- ность которых может привести к нежелательным последствиям. Данный этап может быть наиболее сложным и трудоемким применительно к объектам с 38 большим числом систем и многочисленными процессами. Чтобы гарантиро- вать строгий и исчерпывающий учет возможных механизмов возникновения отказов, требуется систематический аналитический подход. При этом надо выявить используемые системы. 6) Затем выполняется следующий этап (шестой) – определение перечня неисправностей систем, которые могут вызвать нежелательные последствия. 7) Для выявления критических элементов на седьмом этапе определяют- ся все места на ОТИ/ТС, где могут быть инициированы соответствующие не- исправности. 8) После сбора подробной информации по неисправностям систем и рас- положению оборудования на последнем, восьмом этапе процесса с помощью методики анализируются места для свершения АНВ. В результате количе- ственной и качественной оценки критериев определяются критические эле- менты ОТИ/ТС. Лекция № 8. Характеристики нарушителя при совершении АНВ на ОТИ (модель нарушителя) Модель нарушителя представляет собой совокупность сведений о численности, оснащенности, подготовленности, осведомленности и такти- ке действий потенциальных нарушителей, их мотивации и преследуемых целях при совершении акта незаконного вмешательства в деятельность объекта транспортной инфраструктуры и/или транспортного средства. Модель представлена в Приложении 1. Нарушитель – лицо (группа лиц), совершившее или пытающееся со- вершить акт незаконного вмешательства в деятельность объекта. Принцип применения модели нарушителя заключается в определении наиболее вероятных сценариев реализации каждого из видов угроз в отно- шении оцениваемого ОТИ и ТС с учетом характерных особенностей нару- шителя, приведенных в частных разделах модели по видам транспорта, ка- тегориям ОТИ и ТС. Приведенные в таблицах числовые значения показателей, характери- зующих нарушителя, выражают степень значимости таких характеристик и условий для совершения АНВ. При проведении экспертного моделирова- ния в ходе оценки возможных вариантов реализации угроз в используемой модели нарушителя в качестве весовых коэффициентов, определяющих вклад того или иного отдельного показателя в характеристику модели нарушителя, применяются условные балльные значения: 1 балл – «Необязательно», проставлялся в случае вывода о том, что данное условие совершения АНВ или характеристика нарушителя не яв- ляются определяющими факторами для достижения нарушителем цели или могут отсутствовать; 39 2 балла – «Вероятно», проставлялись в случае вывода о том, что дан- ное условие совершения АНВ или характеристика нарушителя могут стать определяющими факторами для достижения нарушителем цели или могут присутствовать в более чем 30 % случаев реализации угрозы; 3 балла – «Скорее всего», проставлялись в случае вывода о том, что данное условие совершения АНВ или характеристика нарушителя является одним из определяющих факторов для достижения нарушителем цели или могут присутствовать в более чем 60 % случаев реализации угрозы; 4 балла – «Почти в каждом случае», проставлялись в случае вывода о том, что данное условие совершения АНВ или характеристика наруши- теля является основным определяющим фактором для достижения нару- шителем цели или могут присутствовать в более чем 90 % случаев реали- зации угрозы. Совокупность условных балльных значений модели нарушителя от- ражают вероятность того, что АНВ при реализации той или иной угрозы будет совершен нарушителем с определенным набором характеристик. Сумма баллов представляет собой условную величину, характеризу- ющую зависимость АНВ от сочетания обстоятельств его совершения и наличия особых качеств у нарушителей, включая их численность, уро- вень подготовленности, оснащенности и осведомленности. Таким образом, большее значение суммы балов указывает на высокую зависимость конкретного вида совершения АНВ от совокупности условий и качественных характеристик нарушителя. Менее значимые суммы бал- лов указывают на более низкую зависимость конкретного вида совершения АНВ от совокупности условий и качественных характеристик нарушителя. В качестве примера рассмотрим характеристику нарушителя при реа- лизации угрозы захвата. Характерными примерами совершения АНВ, соответствующих дан- ному виду угрозы на ОТИ, являются следующие: – захват группой вооруженных лиц зала ожидания здания железнодо- рожного вокзала первой категории, расположенного на особо грузонапря- женной не дублируемой железнодорожной линии при высоких значениях показателя вероятности совершения АНВ и показателей, характеризую- щих размер всех видов ущербов, определенных на этапе категорирования; – захват группой вооруженных лиц здания железнодорожного вокза- ла второй категории, расположенного на негрузонапряженной полностью дублируемой железнодорожной линии при высоком значении показателя возможности совершения АНВ и низком значении показателей, характери- зующих размер всех видов ущербов, определенных на этапе категорирова- ния; – захват группой вооруженных лиц локомотивного депо третьей кате- гории, расположенного на грузонапряженной ограниченно дублируемой железнодорожной линии при высоком значении показателя возможности 40 совершения АНВ и низких значениях показателей, характеризующих раз- мер всех видов ущербов, определенных на этапе категорирования; – захват вооруженным лицом служебного помещения для обслужи- вающего персонала на железнодорожной станции четвертой категории, расположенной на негрузонапряженной полностью дублируемой железно- дорожной линии при низких значениях показателей, характеризующих размер всех видов ущербов, определенных на этапе категорирования. Основные показатели, характеризующие нарушителя при реализации данного вида угроз, представлены в таблице 4. Таблица 4 Характеристика нарушителя при реализации угрозы захвата Характеристика нарушителя Степень значимо- сти и вероятность проявления показа- телей, баллы Тип нарушителя Внутренний Одиночный 1 Групповой 1 Внешний Одиночный 2 Групповой 3 Комбинированный 1 Тактика действия Открытое нападение 4 Скрытое проникновение 2 Обманное проникновение 2 Осведомленность О целях и мотивах совершения АНВ 1 Высокий уровень осведомленности об ОТИ 3 Оснащенность Наличие вспомогательных технических средств 3 Наличие специальной техники 2 Наличие стрелкового вооружения и/или СВУ 4 Наличие тяжелого оружия, оружия массового поражения 2 Подготовленность Владение техническими средствами и оружием 3 Подготовленное физическое состояние 3 Устойчивое психологическое состояние 3 41 Из результатов анализа статистических данных и количественной оценки модели нарушителя определен тип нарушителя: внешний группо- вой (3-5 человек), группа нарушителей с высоким уровнем подготовки. Высокий уровень физической и психологической подготовки. Нарушители хорошо осведомлены об объекте, о его инженерно-технических средствах защиты, могут быть вооружены современным стрелковым оружием, имеют взрывные устройства. В тактике действий вероятнее всего будет приме- нятся открытое нападение. Основными факторами уязвимости ОТИ, которые могут быть суще- ственными для совершения АНВ данного вида угрозы, являются следую- щие: – наличие многочисленных путей доступа на объект; – возможность скрытого пересечения границ зон безопасности ОТИ; – наличие значительного количества обслуживающего персонала; – наличие значительного количества пассажиров; – отсутствие мер эффективного оперативного контроля за выполне- нием мер транспортной безопасности; – низкий уровень тревожности (бдительности) сотрудников сил транспортной безопасности. При использовании представленной модели нарушителя необходимо ее применять для конкретного ОТИ и/или ТС с учетом их функционирова- ния и эксплуатации. Модель нарушителя применяется как при оценке ОТИ (ТС) в целом, так и отдельных критических элементов, что и описывается в результатах оценки уязвимости. При проведении оценки уязвимости с использованием модели нару- шителя определяются количественные и качественные характеристики си- стемы обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Контрольные вопросы 1. Сущность понятия оценка уязвимости. 2. Рекомендуемый порядок проведения оценки уязвимости. 3. Понятие критического элемента. 4. Методика определения критического элемента. 5. Понятие термина «модель нарушителя». 6. Принцип применения модели нарушителя. |