Окжд. ЛЕКЦИИ ПО ПРЕДМЕТУ ОКЖД. Конспект лекций по дисциплине общий курс железных дорог Составила преподаватель спец дисциплин Бексеитова Д. М. Екибастуз
 Скачать 6.36 Mb.
|
|
Тема 11 Устройства СЦБ на перегонах Цель: Ознакомить с перегонными устройствами СЦБ План: 1. Путевая автоматическая блокировка. 2. Путевая полуавтоматическая блокировка. 3. Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы. 4. Автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы. 5. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов 1 Путевая автоматическая блокировка Автоблокировка является основной системой для регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных линиях магистральных железных дорог. Она обеспечивает более высокую, чем все другие средства СЦБ, пропускную способность и безопасность движения поездов. При автоблокировке межстанционный перегон делят на блок-участки длиной от 1000 до 2600 м и каждый блок-участок ограждают проходным автоматически действующим светофором. Открытие и закрытие, а также смена сигнальных показаний каждого светофора происходят автоматически при движении поезда по перегону. Исключением являются выходные и входные светофоры: ими управляют дежурные по станциям, поэтому они относятся к категории полуавтоматически действующих сигналов. В зависимости от условий регулирования интервала, попутного следования поездов автоблокировка бывает двухзначной, трехзначной и четырехзначной. На магистральных железных дорогах применяют трёх- и четырёхзначную АБ. Двухзначная автоблокировка находит применение только на линиях метрополитена, где необходимо обеспечить возможно малые интервалы между поездами. На магистральных железных дорогах из-за большой скорости движения, большой массы поездов и значительной длины тормозных путей применяют только трех- и четырехзначную автоблокировку. При трехзначной автоблокировке поезда движутся с разграничением тремя блок-участками. Каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему. Длина блок-участка должна быть не менее расчетного тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении, но не меньше 1000м. При четырехзначной автоблокировке на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов с любой скоростью. Двухзначная АБ: Зеленый огонь – блок-участок свободен. Красный огонь – Стой! Запрещается проезжать сигнал! Трёхзначная АБ: Зеленый огонь – свободны два или более блок-участка. Желтый огонь – свободен один блок-участок. Красный огонь – Стой! Запрещается проезжать сигнал! Четырёхзначная АБ: Зеленый огонь – свободны три или более блок-участка. Желтый и зеленый огни – свободны два блок участка. Желтый огонь – свободен один блок-участок. Красный огонь – Стой! Запрещается проезжать сигнал! Автоблокировку с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой автоблокировкой. Для связи проходных светофоров друг с другом при такой автоблокировке не требуются линейные провода вместо них используются кодовые рельсовые цепи. При помощи кодовых рельсовых цепей показания путевых светофоров передаются в будку машиниста движущегося поезда и осуществляется автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС). 2 Путевая полуавтоматическая блокировка Путевую полуавтоматическую блокировку применяют на двухпутных и однопутных линиях с небольшой интенсивностью движения. При этой системе на межстанционный перегон может быть выпущен только один поезд. При ПАБ блок-участком является весь перегон между соседними станциями. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона (блок-участка) и в месте раздела устраивают путевой блок-пост. Разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного сигнал. Полуавтоматическая блокировка не должна допускать открытия выходного или проходного сигнала до освобождения ограждаемого ими перегона или блок-участка. На станциях, ограничивающих перегон, установлены блокировочные аппараты и релейные приборы, которые связаны между собой электрически двухпроводной линейной цепью. Блокировочные аппараты разрешают открытие выходного (проходного) светофора только один раз при свободном перегоне; дают возможность вторично открыть светофор и отправить на освободившийся перегон поезд только после того, как поезд, отправленный ранее, прибудет на соседнюю станцию, полностью освободит перегон и дежурный станции приема подаст блокировочный сигнал прибытия на станцию отправления. Устройства релейной ПАБ запрещают открытие выходного светофора встречного направления после отправления поезда на однопутный перегон с соседней станции. После прибытия поезда дежурный по станции должен лично или через стрелочника (сигналиста) убедиться в полном прибытии поезда и затем подать сигнал прибытия на станцию отправления. 3 Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы Основным средством регулирования движения поездов на магистральных линиях является АБ. Однако и при АБ из-за плохой видимости светофоров, невнимательности или потери бдительности машиниста не исключается проезд светофоров с желтым огнем с недопустимой скоростью. Для повышения безопасности движения устройства АБ дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации и автостопами. Устройства автоблокировки дополняют устройствами, при помощи которых показания путевых светофоров при приближении к ним поезда передаются на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Устройства АЛС дополняются автостопами, которые автоматически тормозят поезд перед закрытым светофором в случае, если сам машинист не примет для этого мер. Автостоп установлен на локомотиве, с его помощью приводятся в действие автотормоза и осуществляется экстренное торможение поезда. Автоматическую локомотивную сигнализацию и автостопы применяют совместно. В зависимости от того, как передаются сигнальные показания с пути – только в определенных точках или непрерывно, АЛС разделяют на систему точечного типа АЛСТ и непрерывного типа АЛСН. Автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа с автостопом АЛСТ используется только на участках с полуавтоматической блокировкой на подходах к станциям. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа с автостопом АЛСН применяется на дорогах, где скорость движения грузовых поездов не превышает 120 км/час. С помощью электрических рельсовых цепей показания путевых светофоров при приближении к ним поезда непрерывно передаются на локомотив. Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков устройства АЛСН дополняют системой автоматического торможения (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ). Устройства САУТ и КЛУБ взаимосвязаны, что позволяет более точно определить расстояние до препятствия, используя спутниковую навигационную связь.  Рисунок 69 - Схема автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа: ЛС – локомотивный светофор; ДШ – дешифратор; Г – генератор; У – усилитель; Ф – фильтр; СВ – свисток; РБ – рукоятка бдительности; ЭПК – электропневматический клапан; ТМ – тормозная магистраль; ПК – приемные катушки Система АЛСН позволяет проезжать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч. В случае превышения скорости автостоп останавливает поезд, причем при нажатии на рукоятку бдительности автостоп не выключается. Фактическое значение скорости измеряет скоростемер. Для контроля за действиями машинистов применяют скоростемеры, которые записывают на ленте фактическую скорость движения и регистрируют горение красного или желтого огня на локомотивном светофоре. 4 Автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы Пересечения железных дорог в одном уровне с трамвайными путями, троллейбусными линиями, автомобильными дорогами называются переездами. Для обеспечения безопасности движения и регулирования движения транспортных средств переезды оборудуются автоматической светофорной переездной сигнализацией (АПС) без шлагбаумов или с автошлагбаумами и автоматической оповестительной переездной сигнализацией. В завистмости от интенсивности движения и условий видимости, переезды делятся на 4 категории: I, II, III, IV. Переезды I и II категорий являются охраняемыми и оборудуются автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами. Переезды III и IV категорий являются не охраняемыми и оборудуются автоматической светофорной сигнализацией без шлагбаумов. Устройства автоматической переездной сигнализации предупреждают о приближении поезда к переезду с помощью акустического прибора дежурного по переезду, который принимает меры к ограждению переезда, опуская шлагбаум. Переезды, обслуживаемые дежурным должны иметь прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом или радиосвязь. Переездные светофоры устанавливаются по обе стороны переезда с правой стороны автомобильной дороги, имеют два красных показания, расположенных по обеим сторонам мачты (попеременно горящие красным огнем). При приближении поезда к переезду на светофорах горят красные показания и одновременно начинает прерывисто звонить звонок, установленный на мачте светофора. В случае необходимости дополнительно преградить въезд на переезд светофорная сигнализация дополняется шлагбаумом. Заградительный брус автошлагбаума должен перекрывать не менее половины проезжей части автомобильной дороги.  Рисунок 70 - Схема установки автоматических шлагбаумов, м: З1, З2 – заградительные светофоры; ПС – переездные светофоры Автоматическое включение ограждающих устройств происходит при приближении поезда к переезду на определенное расстояние. Это расстояние называется участком приближения. 5 Устройства диспетчерского контроля за движением поездов Устройство диспетчерского контроля (ДК) применяют на участках, оборудованных АБ, для передачи информации поездному диспетчеру об устaновленном направлении движении, о занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей промежуточных станций, показаниях входных и выходных светофоров. Так же при наличии ДК можно отслеживать движение поездов на прилегающих перегонах, повреждение перегонных АБ, и переездной сигнализации. Частотный диспетчерский контроль (ЧДК) включает в себя устройства телеконтроля. Дальность действия системы для кабельных линий – 180 км, воздушной – 300 км, при ЧДК дальность практически не ограничена. Контрольные вопросы: Путевая автоматическая блокировка. Путевая полуавтоматическая блокировка. Сравните автоматическую и полуавтоматическую блокировку. Для чего предназначены устройства АЛС? Чем дополняются устройства АЛС? Для чего предназначены устройства АПС? Какие переезды относятся к охраняемым? Какие переезды относятся к неохраняемым? Тема 12 Устройства СЦБ на станциях Цель: Ознакомить со станционными устройствами СЦБ. План: 1. Назначение устройств СЦБ на станциях 2. Электрическая централизация 3. Диспетчерская централизация 4. Горочная автоматическая централизация 1 Назначение устройств СЦБ на станциях Станционные устройства СЦБ разрешают или запрещают прием поезда на станцию, разрешают или запрещают его отправление со станции, контролируют положение стрелок и запирают их в одном из крайних положений для пропуска поезда, контролируют состояние путей и стрелок, позволяют осуществлять перевод стрелок и управление сигналами на расстоянии из центрального пункта 2 Электрическая централизация Электрическая централизация является основным видом управления стрелками и сигналами. Электрическая централизация (ЭЦ) обеспечивает возможность управления стрелками и сигналами, контроля их состояния, а также схемные взаимозависимости между стрелками и сигналами с использованием специальных электромагнитных реле. Кроме этого, устройства электрической централизации должны обеспечивать невозможность приема поезда на занятый путь, перевода стрелок под составом и замкнутых в маршруте, а также непрерывный контроль положения стрелок, занятости путей и стрелок на пульте управления. Для этого приемоотправочные пути и стрелочные переводы на станции оборудованы электрическими рельсовыми цепями, что обеспечивает возможность во время приема и отправления поезда автоматически проверять свободность от подвижного состава всего маршрута следования поезда в пределах станции, в том числе приемоотправочного пути, а также указывать на аппарате управления, свободны или заняты стрелки и пути В системе электрической централизации отсутствуют механические и электромеханические замыкания рукояток, а все необходимые замыкания и зависимости, обеспечивающие безопасность движения поездов, выполнены вне аппаратов при помощи электрических реле. Такая система называется релейной централизацией стрелок и сигналов.Управление стрелками и сигналами, а так же контроль состояния путей и стрелочных участков осуществляется по кабельным линиям. Управление стрелками и сигналами и контроль состояния путей и стрелочных участков осуществляются по кабельным линиям. Кабели укладывают между постом ДСП и релейными будками и от релейных будок к стрелкам, светофорам и рельсовым цепям.  Рисунок 71 - Схема устройства релейной централизации стрелок и сигналов малой станции: Ч, Ч2, Ч4 – обозначение четных светофоров на пульте управления; Н, Н1, Н4 – обозначение нечетных светофоров на пульте управления; IП, IIП, 4П – обозначение станционных путей на пульте управления; ДСП – дежурный постанции; 1–6 – номера стрелочных переводов Релейная аппаратура размещена в релейных будках, установленных по концам станций, или в центральной релейной будке. Стрелками и сигналами управляют с пульта-табло, расположенного в помещении ДСП. В его верхней части находится табло с контрольными лампочками, информирующим о занятости путей и стрелок, открытии и закрытии входного светофора, занятости участков приближения и удаления. На крупных станциях для сокращения затрат времени используют маршрутное управление. При приготовлении маршрута дежурный по станции не производит действий по переводу каждой стрелки. Нажатием на две или несколько кнопок, расположенных на пульте-табло по границам маршрута, включаются и переводятся все стрелки одновременно, а после их перевода открывается сигнал. 3 Диспетчерская централизация Диспетчерская централизация (ДЦ) – это комплекс устройств, обеспечивающий: управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов участка; контроль на пульте управления за положением и занятостью стрелок, перегонов, путей на станциях; повторение показаний светофоров; возможность перехода при маневровой работе на местное управление; автоматическая запись графиков исполненного движения поездов; выполнение требований предъявляемых к ЭЦ и автоматической блокировке. Диспетчерская централизация позволяет увеличить пропускную способность участков по сравнению с другими средствами сигнализации и связи на 25-35% и участковую скорость на 10-15% повысить безопасность движения поездов и благодаря ликвидации должностей стрелочников и дежурных по станции уменьшить штат на 50-60 человек на каждые 100 км пути. Участки управления при диспетчерской централизации достигают 100-150 км при числе станций от 10 до 15. Диспетчерская централизация применяется на однопутных и двухпутных участках.  Рисунок 72 – Диспетчерская централизация Рабочим местом диспетчера является пульт-манипулятор и выносное табло. По выносному табло при помощи световой сигнализации он контролирует положение стрелок и сигналов всех станций, свободность и занятость станционных путей, стрелочных изолированных участков, участков приближения и удаления перегонов, направление движения по перегону, местонахождение и продвижение каждого поезда по участку. Для посылки команды управления диспетчер центрального поста ЦП сначала нажимает на кнопку той станции на манипуляторе, куда должна быть послана команда. Над нажатой кнопкой загорается ячейка с названием станции. Затем пользуясь маршрутными кнопками, он так же, как при маршрутной централизации, набирает маршрут. На пульте установлен прибор – поездограф, автоматически записывающий график исполненного движения поездов. По этому графику контролируют работу диспетчера за его дежурство. 4 Горочная автоматическая централизация На крупных станциях поезда расформировывают и формируют на сортировочных горках. Механизация и автоматизация этих процессов — одно из важнейших направлений увеличения производительности труда станционных работников, сокращения времени оборота и снижения себестоимости переработки каждого вагона, а также создания безопасных условий труда. Горочная автоматическая централизация позволяет управлять стрелками и горочными сигналами и регулировать скоростями надвига и роспуска состава. Горочная централизация повышает перерабатывающую способность сортировочных горок, производительность труда работников сортировочных станций и улучшают его условия системы автоматизации процесса расформирования составов. Система ГАЦ может работать в двух режимах: маршрутном, при котором маршруты задают для каждого очередного отцепа непосредственно перед скатыванием его с горки; программном, при котором до роспуска состава с горки с помощью накопителя производится предварительный набор маршрутов на все отцепы состава поезда В систему горочной автоматики также входят: АРС – устройства автоматического регулирования скорости скатывания отцепов; ГПЗУ – горочное программно-задающее устройство – для накопления и запоминания программ следования каждого отцепа в нескольких составах при роспуске; АЗСР – устройство автоматического задания переменной скорости роспуска составов в зависимости от длины отцепов и места разделения, маршрута их следования с предварительным накоплением информации об отцепах; ТГЛ – система телеуправления. Контрольные вопросы: Что относится к устройствам СЦБ на станциях? Где используется электрическая централизация? Где используется диспетчерская централизация? Достоинства диспетчерской централизации. Горочная централизация. Тема 13 Виды связи Цель: Ознакомить с видами связи, используемыми на железнодорожном транспорте. Связь на железных дорогах в зависимости от ее назначения подразделяется на общеслужебную и специальную. К общеслужебным видам проводной связи относится местная телефонная – для служебных переговоров работников различных служб, находящихся в одном пункте; постанционная телефонная – для связи работников станций участка между собой, с отделением и управлением дороги; дорожная – для связи работников управления дороги с отделениями дорог и крупными станциями, а также последних между собой; магистральная (телефонная, телеграфная) – для связи Министерства транспорта и коммуникаций с управлениями железных дорог. К специальным видам связи относятся те, которые используют для организации движения поездов: - поездная диспетчерская связь, при помощи которой поездной диспетчер ДНЦ руководит дежурными по станциям ДСП и организует движение поездов на своем участке; эта связь осуществляется по двухпроводной линии, в которую параллельно подключены аппараты дежурных по станциям; диспетчер при помощи селекторных ключей может вызывать каждого дежурного или циркулярным вызовом передавать указания всем дежурным одновременно; каждый дежурный для передачи сообщений вызывает диспетчера голосом через громкоговоритель, установленный на рабочем столе диспетчера; - поездная межстанционная, пользуясь которой, дежурные соседних станций ведут служебные разговоры по вопросам движения поездов на их перегоне; - перегонная – для служебных телефонных переговоров между работниками, находящимися на перегонах (локомотивными бригадами, электромеханиками СЦБ и др.), а также для связи поездной бригады остановившегося на перегоне поезда с дежурными по станциям, которые ограничивают данный перегон; на электрифицированных участках и на линиях с интенсивным движением поездов, оборудованных автоблокировкой, телефонные аппараты установлены у проходных светофоров; - стрелочная телефонная – между дежурными по станции ДСП и стрелочниками и сигналистами, находящимися на стрелочных постах СП, для передачи устных распоряжений об установке маршрутов, открытии семафоров, производстве маневров; - линейно-путевая телефонная – для переговоров работников дистанции пути о содержании устройств и сооружений; в нее включены телефонные аппараты начальника дистанции, мастеров, бригадиров пути и других работников дороги; - энергодиспетчерская телефонная – для служебных переговоров энергодиспетчера с тяговыми подстанциями, дистанциями контактной сети и постами секционирования; - диспетчерская внутристанционная телефонная – для служебных переговоров станционного диспетчера со станционными работниками; - дорожно-распорядительная телефонная – для служебных переговоров дежурного по распорядительному отделу службы движения дороги с дежурными по отделениям и станциям; в эту связь включены также телефонные аппараты дежурных по депо, поездных и станционных диспетчеров; - информационная телеграфная и телефонная – для передачи на крупные станции сведений о поездах, находящихся на подходе; - магистральная совещаний – для проведения руководством КТЖ оперативных совещаний работников управлений дорог с работниками отделений и важнейших станций; - оргсвязь – для передачи информации из хозяйственных единиц или линейных пунктов в вычислительный центр дороги; она осуществляется по каналам автоматической телеграфной связи. Контрольные вопросы: Классификация сигналов в зависимости от назначения. Какие сигналы относятся к специальным? Какие сигналы относятся к общеслужебным? ОРГАНИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК И ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ |