Пневматика Карпов 2013 (Финал). Конспектдлямашинистапопрограмме пневматическое оборудование вагонов 81714, 81717
 Скачать 7.32 Mb.
|
|
Резиновая диафрагма Штуцер Пластмассовый плунжер Регулировочная пружина Регулировочный винт Шунт Контактная пружина Подвижный контакт Пластмассовый кожух Винт-упор Замки Неподвижный контакт Нижний рычаг Упорный поршень имеет возможность двигаться вверх и вниз по пластмассовой направляющей, с поршнем при помощи оси связан изогнутый рычаг (14), который поворачивается на оси. В левое плечо рычага с помощью контактной пружины (8) упирается подвижный контакт (9), а сама контактная пружина соединяется с осью поворота изогнутого рычага. Под подвижным контактом размещается неподвижный с зажимом (13), а наличие медного шунта (7) обеспечивает электрический контакт изогнутого рычага с изолированной стойкой, в которую сверху ввернут упорный винт (11) с контргайкой. Вся конструкция закрыта сверху крышкой (10) с двумя накидными замками. РАБОТА РЕГУЛЯТОРА ДАВЛЕНИЯ В начальный момент подвижный (9) и неподвижный контакты (13) замкнуты и мотор-компрессор работает. В этом случае давление воздуха в напорной магистрали, а, следовательно, и под диафрагмой (2) регулятора, растет. Под действием давления воздуха диафрагма (2) прогибается вверх, перемещая вверх упорный поршень (4) и преодолевая действие регулировочной пружины (5). При этом, изогнутый рычаг (14) поворачивается на оси против часовой стрелки и его левое плечо будет опускаться вниз, а правое плечо подниматься вверх. Когда рычаг пройдет мертвую точку, т.е. левое плечо рычага станет в одну плоскость с подвижным контактом и контактной пружиной (8), последняя перебросит подвижный контакт на упорный винт. Произойдет размыкание подвижного (9) и неподвижного контактов (13), и как следствие, остановка мотор-компрессора на составе. При снижении давления воздуха в напорной магистрали происходит уменьшение давления под диафрагмой (2) регулятора. Под действием усилия регулировочной пружины (8) будет происходить обратный процесс: упорный поршень (4) начнет перемещаться вниз, а изогнутый рычаг (14) поворачиваться по часовой стрелке. После того, как рычаг пройдет мертвую точку (но уже при несколько больше угле левого плеча рычага к горизонтальной плоскости), контактная пружина снова перебросит подвижной контакт на неподвижный. Произойдет их замыкание и включение мотор-компрессора на составе. РЕГУЛИРОВКА: 1. Момент размыкания контактов (8,2 атм.) регулируется путем вращения винта (6) регулировочной пружины (5). Чем сильнее затянуть винт, усиливая действие регулировочной пружины, тем при большем давлении разомкнутся контакты. 2. Момент замыкания контактов (6,3 атм.) зависит от расстояния между неподвижным контактом (13) и упорным винтом (11) на стойке. Регулировка производится вращением упорного винта (11). Очевидно, что чем выше выкрутить упорный винт, создав тем самым больший угол перекинутого подвижного контакта к горизонтальной плоскости, тем на больший угол должен повернуться изогнутый рычаг по часовой стрелке для прохождения мертвой точки. Следовательно, при меньшем давлении воздуха в напорной магистрали произойдет замыкание контактов и включение мотор-компрессора. НЕИСПРАВНОСТИ РЕГУЛЯТОРА ДАВЛЕНИЯ Разрыв диафрагмы с дутьем воздуха - в этом случае не будет происходить размыкание контактов и автоматического отключения мотор-компрессора.Следует отключать и включать м/к вручную перекрыв разобщительный кран к неисправному регулятору. Излом регулировочной или контактной пружины - оба случая ведут к не замыканию контактов, при этом следует руководствоваться работой смежного регулятора давления. Обрыв медного шунта - при данной неисправности прохождения тока между контактами нарушается и регулятор давления работать не будет. Следует руководствоваться работой смежного регулятора давления. Подгар контактов - данный случай приводит к повышению сопротивления проходящему току в зоне соприкосновения контактов, и как следствие, к увеличению температуры и появлению запаха гари в месте установки данного регулятора давления. Приварка контактов - данная неисправность возникает из-за того, что начавшийся подгар не был своевременно обнаружен. Следует отключать и включать мотор-компрессор вручную, перекрыв разобщительный кран к неисправному регулятору. РАЗОБЩИТЕЛЬНЫЕ КРАНЫ Служат для соединения и разъединения пневматических магистралей и пневматических приборов. Разобщительные краны делятся на: 2-х ходовые (краны 2-й тяги крана машиниста, стоп - краны и т.д.) 3-х ходовые (концевые краны НМ и ТМ краны выключения дверей и т.д.) 4-х ходовые (управляют работой пневмопривода ЭКК на вагонах 81-й серии) УСТРОЙСТВО РАЗОБЩИТЕЛЬНОГО КРАНА
РАБОТА РАЗОБЩИТЕЛЬНОГО КРАНА Все разобщительные краны имеют два положения. Управление краном производится при помощи ручки, надетой на квадратный хвостовик пробки. Кран открыт, если ручка крана расположена вдоль трубопровода, закрыт – при поперечном расположении ручки. 2-х ходовой кран - выполняет 2 хода (две работы):
 3-х ходовой кран - выполняет 3 хода (три работы):
3-ходовые краны на вагоне:
ПНЕВМОПРИВОД ЭЛЕКТРОКОНТАКТНОЙ КОРОБКИ (ЭКК)  Пневмопривод электроконтактной коробки предназначен для соединения низковольтных электрических цепей смежных вагонов после их сцепления. Он установлен на номерных вагонах, размещается на автосцепках и питается сжатым воздухом НМ.Пневмопривод состоит из следующих элементов:
Управление работой пневмопривода ЭКК осуществляет 4-х ходовой кран, при условии открытого 2-х ходового крана на трубопроводе, соединяющем 4-х ходовой кран ЭКК с НМ РАБОТА: Управление пневмоцилиндром по выдвиганию или задвиганию электрических пальцев (штепсельных разъемов) в ЭКК производится при помощи 4-х ходового крана, приводимого в действие реверсивной рукояткой, которая вставляется для этого в наконечник, находящейся на квадратном хвостовике пробки крана. Видно, что при таком положении пробки 4-х ходового крана воздух из НМ проходит в полость (2) пневмоцилиндра, а полость (1) пневмоцилиндра сообщается с атмосферой. При этом в данный момент электрические пальцы выдвинуты. Если пробку 4-х ходового крана повернуть на 90 градусов по часовой стрелке, то уже полость (1) пневмоцилиндра будет сообщаться с НМ, а полость (2) – с атмосферой, и электрические пальцы в ЭКК уберутся. Принимая состав в депо, машинист обязан убедиться, что 2-х ходовые краны на всех промежуточных автосцепках находятся в открытом положении, на концевых автосцепках – в закрытом положении. Для надежного соединения электрических пальцев одной ЭКК со втулками на смежной ЭКК выдвигать электрические пальцы для соединения низковольтных электрически цепей следует при давлении воздуха в НМ не менее 6,5 АТ. Если вместо электрических пальцев применяются штепсельные разъемы, такого ограничения нет. СТОП – КРАНЫ Предназначены для экстренного пневматического торможения состава из любого вагона путем разрядки ТМ экстренным темпом. Рукоятки со штангами от этих кранов размещаются на головных вагонах – в кабине машиниста слева и под спинкой последнего правого дивана в салоне вагона (с укороченной штангой). На всех промежуточных вагонах без кабины машиниста рукоятки укороченными штангами от этих кранов находятся в салоне вагона под спинками первого левого и последнего правого диванов (по диагонали). Стоп-кран под спинкой последнего правого дивана (в хвосте вагона) необходим при маневровых передвижениях на парковых путях депо. В случае необходимости помощник машиниста открыв стоп-кран произведет экстренное торможение. По принципу действия стоп-кран является обычным 2-х ходовым краном. При нормальном движении состава этот кран должен быть перекрыт, а для производства экстренного торможения кран при помощи рукоятки следует перевести в открытое положение, т.е. повернуть рукоятку на себя – в этом случае начнется экстренная разрядка ТМ в атмосферу. КОНЦЕВЫЕ КРАНЫ 3-х ходовые концевые краны НМ и ТМ предназначены для соединения вагонных НМ и ТМ в поездные. При перекрытии концевого крана магистрали разъединяются, при этом магистраль автосцепки соединяется с атмосферой. При перекрытии концевого крана напорной или тормозной магистрали на одном из вагонов состава начнется разрядка в атмосферу соответствующей воздушной магистрали со стороны головной или хвостовой части состава, в зависимости от места расположения перекрытого концевого крана. Так, если кран перекрыт в хвосте вагона (например, пятого по ходу движения), то разрядка воздушной магистрали будет происходить из шестого, седьмого и восьмого вагонов. А если кран перекрыт в головной части вагона по ходу движения, то разрядка воздушной магистрали начнется из первых четырех вагонов. При разрыве трубопровода напорной или тормозной магистрали на одном из вагонов состава для продолжения движения необходимо этот вагон отделить ("высечь") от остальных вагонов состава. Для этого необходимо перекрыть концевые краны на автосцепках неисправного вагона. Так, если разрыв произошел на пятом вагоне по ходу движения, то краны следует перекрыть в хвостовой части четвертого вагона и в головной части шестого. Если, по ошибке, перекрыть концевые краны на автосцепках неисправного вагона, весь воздух из соответствующей воздушной магистрали со стороны головной и хвостовой части состава выйдет в атмосферу через эти перекрытые краны, что, в свою очередь, затруднит выход из подобной неисправности. В случае разрыва резинотканевого рукава, ведущего к пневмоклапанам напорной или тормозной магистрали на одной из автосцепок, для прекращения утечки воздуха следует перекрыть концевые краны на смежных автосцепках двух сцепленных вагонов, и далее действовать согласно инструкции по выходу из случаев неисправностей на составе. СОЕДЕНИТЕЛЬНЫЙ РЕЗИНОТКАНЕВЫЙ РУКАВ Предназначен для обеспечения гибкого неразъемного соединения воздухопроводов на вагоне. В частности, такой рукав установлен между пневматическими магистралями кузова и тележки, а также при подключении магистрали к срывному клапану. УСТРОЙСТВО СОЕДИНИТЕЛЬНОГО РУКАВА 
На головных вагонах 81 серии установлено 9 резинотканевых рукавов:
На промежуточных вагонах 81 серии 8 резинотканевых рукавов – нет рукава к срывному клапану. На вагонах тип Е – 7 рукавов на головном вагоне, 6 на промежуточном:
Все рукава конструктивно абсолютно одинаковы и отличаются лишь размерами внутренней и внешней резьбы штуцеров. Для пневмоклапанов автосцепок внутренняя резьба штуцеров составляет 1 и 1/4 дюйма, а для всех остальных рукавов – 3/4 дюйма. При сборке нового рукава под головку одного из болтов на хомутах устанавливают металлическую бирку с клеймом ОТК. При этом по нормам эксплуатации зазор между ушками хомутов должен быть 7 – 16 мм. Такое же расстояние должно быть между хомутом и торцом резинотканевой трубки. Далее рукав подвергается испытанию на воздухопроницаемость в водяной ванне при давлении воздуха 10 атм. в течение 1 минуты. Появление пузырьков воздуха не допускается. Затем белой краской на рукав наносят дату испытания. Максимальный срок службы рукава – 12 лет.
При осмотре подвагонного оборудования следует обращать внимание на отсутствие дутья воздуха из рукава, а также на то, чтобы рукав висел свободно и не касался другого подвагонного оборудования. ПНЕВМОКЛАПАН АВТОСЦЕПКИ Предназначен для автоматического соединения воздушных магистралей (напорной и тормозной) смежных вагонов после их сцепления. Клапаны междувагонных воздухопроводов расположены на переднем фланце корпуса головы автосцепки: верхний клапан ― для тормозной магистрали, нижний ― для напорной. При сближении двух автосцепок выступающие вперед резиновые кольца (4) соприкасаются, и вместе с металлическими кольцами (5) уходят внутрь своих головок автосцепок, тем самым еще больше сжимая упорные пружины (2).  По нормам эксплуатации металлическое кольцо должно выступать за торец автосцепки на 3÷6,5 мм, а резиновое уплотнительное кольцо должно выступать за торец металлического не менее, чем на 0,5 мм. Плотность соединения двух смежных пневмоклапанов обеспечивается наличием:
У резиновой центрирующей трубки также есть кольцевая проточка, обеспечивающая более плотное соединение трубки с резиновым кольцом. При приемке состава в депо машинист обязан проверять наличие резиновых уплотнительных колец на пневмоклапанах концевых автосцепок. При отсутствии резинового уплотнительного кольца пневмоклапана напорной или тормозной магистрали невозможно будет осуществить сцепление двух составов на линии (если на одном из них произошла потеря управления и второй состав назначен ДЦХ в качестве вспомогательного поезда), так как после открытия концевых кранов для соединения воздушных магистралей составов начнется интенсивная утечка воздуха из соответствующей воздушной магистрали, что особенно опасно для тормозной магистрали. НЕИСПРАВНОСТЬ ПНЕВМОКЛАПАНА АВТОСЦЕПКИ Характерная неисправность пневмоклапанов – дутье воздуха из-за неплотного прилегания резиновых колец друг к другу. Это происходит при изломе упорной пружины на одном из клапанов или вследствие разрыва резинового уплотнительного кольца. ТОРМОЗНАЯ ПНЕВМАТИКА ВИДЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ.
ВИДЫ ОТПУСКА ТОРМОЗА
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ - расстояние, проходимое составом с момента постановки крана машиниста в тормозное положение до полной остановки состава. Тормозной путь состоит из:
Фактический тормозной путь, при всех одинаковых условиях, есть величина постоянная, а пред тормозной путь изменяется в зависимости от темпа разрядки ТМ. При экстренном темпе разрядки ТМ пред тормозной путь уменьшается, т.к. быстрее срабатывают на торможение воздухораспределители и быстрее наступает процесс эффективного торможения. Уменьшение пред тормозного пути приводит к уменьшению суммарного тормозного пути. |
