Пневматика Карпов 2013 (Финал). Конспектдлямашинистапопрограмме пневматическое оборудование вагонов 81714, 81717
 Скачать 7.32 Mb.
|
|
Угольник, Стальные шайбы Металлическая труба. ОБРАТНЫЙ КЛАПАН Предназначен для пропуска воздуха в одном направлении при включенном м/к и не пропускать его обратно при отключении м/к. На каждом вагоне установлено 2 обратных клапана: Э-155 перед главным резервуаром, Э-175 перед запасным резервуаром. Обратный клапан типа Э-155 имеет трубную резьбу диаметром 1 и 1/4" и устанавливается перед главным резервуаром. Предназначен для предотвращения выхода сжатого воздуха из главного резервуара в обратную сторону после остановки мотор-компрессора. После остановки компрессора обеспечивает сохранение воздуха в главном резервуаре, чем облегчает последующий пуск компрессора. Обратный клапан типа Э-175 имеет трубную резьбу диаметром 1/2" и устанавливается перед запасным резервуаром. Предназначен для предотвращения выхода сжатого воздуха из запасного резервуара в обратную сторону, при разрыве главного резервуара или трубопроводов напорной магистрали, проходящих под кузовом вагона и заканчивающихся до обратного клапана Э-175. Для правильного монтажа клапанов в соответствующем трубопроводе напорной магистрали на корпусе каждого из них отлита стрелка, указывающая направление движения сжатого воздуха при открытом клапане. Каждый обратный клапан включает в себя следующие составные элементы:
Отличие обратных клапанов друг от друга заключается в следующем: Клапан Э-155 в три раза больше Э-175, и имеет снизу латунного стакана резиновое кольцо для уплотнения посадочной поверхности. Посадочная поверхность Э-175 просто притерта к своему седлу. При этом оба стакана выполняют роль клапанов при пропуске сжатого воздуха.  Обратный клапан Э-155
НЕИСПРАВНОСТЬ ОБРАТНОГО КЛАПАНА При эксплуатации подвижного состава могут встречаться следующие сбои в работе обратного клапана: Стакан стучит во время работы мотор-компрессора. Это может происходить в одном из двух случаев:
Обе эти причины приводят к возникновению излишней подвижности стакана в вертикальной плоскости, и как следствие - резонансу в движении от хода поршней компрессора; Слишком медленное поднятие стакана при открытии обратного клапана и также слишком медленное опускание стакана на седло (возможно зависание его в верхнем положении) при закрытии обратного клапана. Эта неисправность может наблюдаться также в одном из двух случаев:
Неплотная посадка стакана на свое седло при отключении мотор-компрессора возможно из-за:
ПРОВЕРКА ПЛОТНОСТИ ПОСАДКИ ОБРАТНОГО КЛАПАНА Э-155. При наличии давления сжатого воздуха в напорной магистрали и отключенном м/к открыть водосливной кран маслоотделителя, находящегося перед обратным клапаном Э-155. Отсутствие утечки воздуха свидетельствует о плотности его посадки. РЕЗЕРВУАРЫ ГЛАВНЫЙРЕЗЕРВУАР. Объем: 300 л. - Предназначен для хранения сжатого воздуха и обеспечения им всех пневмомагистралей вагона при отключенном мотор-компрессоре. Давление воздуха в главном резервуаре всегда такое же, как в НМ. ЗАПАСНОЙРЕЗЕРВУАР. Объем: на номерных вагонах (1 резервуар) 100 л. на ЕЖ (2 резервуара) по 55 л. Предназначен для хранения сжатого воздуха и обеспечения им магистрали управления и тормозных цилиндров в процессе торможения. Давление воздуха в запасном резервуаре такое же, как в НМ. В случае утечки из НМ по причине разрыва поезда, обратный клапан Э-175, установленный перед запасным резервуаром, не даст разрядиться запасному резервуару, обеспечив зарядку тормозных цилиндров. УРАВНИТЕЛЬНЫЙРЕЗЕРВУАР. Объем: 9,5 л. Установлен на вагоне с краном машиниста 334. Предназначен для искусственного объема над поршневой камерой крана машиниста 334 с целью обеспечения ступенчатого торможения. При 2-м положении крана машиниста 334 давление в уравнительном резервуаре одинаковое с ТМ 5,0 - 5,2 атм. УСТРОЙСТВО ВОЗДУШНЫХ РЕЗЕРВУАРОВ Все воздушные резервуары состоят из обечайки (1) (стального цилиндра), к которой с двух сторон приварены сферические днища (2). Сваривание днищ заодно с обечайкой производится с применением центрирующих колец - обручей, которые в начале привариваются изнутри к днищам таким образом, что часть центрирующего кольца выступает по окружности за торец днища на 15 - 18 мм. Далее, этими кольцами днища вставляются в обечайку и, после этого, наружным швом (6) свариваются друг с другом. На одном из сферических днищ размещается входной штуцер (3), а также приварена табличка (4), на которой клеймами выбивают основные данные:
На обечайке находится выходной штуцер, а также штуцер для сливного краника.
a) Толщина стенок днищ и обечайки у главного резервуара составляет 5,5 мм и 4.0 мм соответственно. b) Толщина стенок всего запасного резервуара, а также уравнительного составляет соответственно 3,0 мм и 1,9 мм.  Резервуары размещаются под вагоном и крепятся к раме кузова 2-мя хомутами с использованием деревянных профильных (под диаметр резервуара) прокладок между рамой кузова и резервуаром. Применение деревянных прокладок обусловлено, прежде всего, хорошей изоляционной способностью дерева. В случае непреднамеренного переброса низковольтного напряжения на трубопроводы магистрали управления, а через них на все трубопроводы, воздушные резервуары также окажутся под напряжением. Резервуары, благодаря своему большому объему, начнут выступать в роли конденсаторов электрической энергии, что может вызвать пробой, т.е. появление дугового искрообразования между резервуаром и заземленной рамой кузова. Структура металла стенки резервуара будет нарушена. Переброс напряжения может возникнуть из-за неисправности электромагнитных вентилей цепи управления и разрушения орешковых изоляторов.ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ РЕЗЕРВУАРОВ Каждый воздушный резервуар за время своей службы проходит следующие виды осмотров и освидетельствований: Наружный осмотр. При этом резервуар осматривается на предмет отсутствия видимых трещин и вмятин, дутья воздуха со стороны штуцеров. Проверяется качество подвески и покраски резервуара, а также в некоторых случаях (при проведении гидравлического испытания) - на срез резьбы штуцеров, который не должен превышать 20% от общего числа витков. Наружный и внутренний осмотр с проведением гидравлического испытания. Проводится один раз в 4,5 года (плюс 6 месяцев). В этом случае после проведения наружного осмотра согласно п.1, а также внутреннего осмотра стенок резервуара через открытые штуцеры приступают к наполнению резервуара теплой водой с созданием избыточного давления 15 атм.После того, как это давление будет выдержано в течение 5 мин., его сбрасывают, а воду сливают. Далее приступают к отстукиванию киянкой стенок резервуара и сварных швов. При этом звук должен быть чистым и звонким, указывающим на отсутствие внутренних трещин в структуре металла и на монолитность всей конструкции. Использование воды при таких испытаниях продиктовано опасностью разлета осколков стенок резервуара в случае его разрыва. Это может произойти из-за резкого расширения воздуха после его сжатия, а вода - несжимаема, и поэтому травмирование обслуживающего персонала в случае разрыва резервуара не произойдет. Теплая вода нужна для исключения отложения конденсата на стенках резервуара. После проведения гидравлического испытания на каждом резервуаре белой краской через трафарет наносят надпись со следующими данными: место и дата испытания, номер резервуара, давление при испытании и объем. Рентген сварных швов. Выполняется после изготовления нового воздушного резервуара, а также один раз в 15 лет. ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН Предохранительный клапан Э-216 включает в себя следующие составные элементы:
РАБОТА ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНОГО КЛАПАНА При своевременно отключающемся мотор-компрессоре давление воздуха в напорной магистрали не превышает 8,2 АТ, и усилие регулировочной пружины (4) в стакане (5), действующей на тарельчатый клапан (6) сверху, превышает усилие, создаваемое давлением воздуха напорной магистрали, действующее снизу на рабочую площадь "А" тарельчатого клапана. В том случае, если мотор-компрессор не отключается вовремя, давление воздуха в напорной магистрали растет и начинает приближаться к 9,0 - 9,2 АТ, при этом усилие, создаваемое давлением воздуха и действующее снизу на рабочую площадь тарельчатого клапана, начинает увеличиваться. Когда это усилие превысит силу предварительного сжатия регулирующей пружины (4), тарельчатый клапан начинает отходить от своего седла и сжатый воздух начинает действовать на всю срывную площадь клапана. Вследствие этого усилие на клапан возрастает и он резко поднимается вверх по направляющей втулке. Сжатый воздух, обтекая клапан, выходит в атмосферные отверстия стакана (5) до тех пор, пока усилие предварительного сжатия пружины не превысит давление воздуха на клапан снизу (понижая избыточное давление в напорной (магистрали). В случае срабатывания предохранительного клапана в кабине машиниста будет заметна пополняемая утечка воздуха из напорной магистрали с постепенным снижением давления по манометру 6,5 - 6, 8атм. без дальнейшего падения, сопровождающаяся сильным шумом выходящего из-под вагона воздуха.  При срабатывании предохранительного клапана машинист должен отключить мотор-компрессор тумблером на пульте. Затем следует дождаться самостоятельного закрытия сработавшего предохранительного клапана, которое произойдет при снижении давления воздуха напорной магистрали до 5,2 -5,5 атм.. После чего усилие регулировочной пружины начнет пересиливать действие давления воздуха на срывную площадь тарельчатого клапана и клапан должен сесть на седло. После закрытия предохранительного клапана необходимо включить мотор-компрессор тумблером на пульте и продолжить работу на линии, не допуская повышения давления воздуха в напорной магистрали (по манометру свыше 7 атм.) из-за опасности повторного срабатывания данного предохранительного клапана.
В случае, если при достижении давления воздуха в напорной магистрали 5,0-5,2 атм. предохранительный клапан не закрылся, следует включить мотор-компрессор и по указанию ДЦХ убрать состав с линии в ближайший тупик или станцию с путевым развитием. Сработавший предохранительный клапан будет легко выявлен после заезда состава в депо по чистоте атмосферных отверстий стакана и всего клапана в целом. Предохранительный клапан наиболее часто снимаемый с вагона для проверки прибор. Ревизия производится в автоматном отделении электродепо каждые 3 месяца. На корпусе белой краской наносится дата следующей проверки. НЕИСПРАВНОСТЬ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНОГО КЛАПАНА Характерная неисправность предохранительного клапана – плохая притирка посадочной поверхности тарельчатого клапана к своему седлу (направляющей втулке). В этом случае, через не плотность, воздух стравливается из напорной магистрали в атмосферу при давлении меньшем штатного давления срабатывания предохранительного клапана. Также возможен излом регулировочной пружины в момент срабатывания и, как следствие, выхода направляющей крестовины за пределы направляющей втулки с дальнейшим перекосом тарельчатого клапана. РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ АК-11Б предназначен для автоматического поддержания давления сжатого воздуха в напорной магистрали в диапазоне от 6,3 АТ до 8,2 АТ путем включения и отключения мотор-компрессора. Установлен на вагонах типа "Е" в кабине машиниста за его креслом, а на вагонах типа "Еж–3" и на номерных вагонах находится в салоне под первым левым сидением головного вагона. На вагонах типа "Е» постоянно работает регулятор давления, соответствующий включенному тумблеру мотор-компрессора. На вагонах типа "Еж-3" и номерных вагонах оба регулятора работают параллельно и независимо друг от друга. Однако, включает и отключает мотор-компрессор на составе тот регулятор давления, у которого регулировка на замыкание контактов (включения мотор-компрессора) несколько завышена относительно другого регулятора. ПРИМЕР: В головном вагоне по выезду состава из длительного отстоя на линии (ночного отстоя) регулировка регулятора давления на включение мотор-компрессора соответствует 6,3 атм., а на отключение 8,2 атм. В хвостовом вагоне регулятор настроен соответственно на включение мотор-компрессора при 6,4 атм, а на отключение 8,1 атм. При включении тумблера мотор-компрессора в любой из кабин управления компрессоры на составе начинают работать, т.к. оба регулятора замыкают свои контакты и давление воздуха в напорной магистрали растет. Первым разомкнет свои контакты хвостовой регулятор давления при давлении воздуха в напорной магистрали 8,1 атм, но, т.к. головной регулятор продолжает замыкать контакты, мотор-компрессоры продолжают работать. При достижении давления воздуха в напорной магистрали 8,2 атм. головной регулятор давления размыкает свои контакты и мотор-компрессоры на составе отключаются. В дальнейшем происходит естественное падение давления воздуха в напорной магистрали, связанное с работой пневматических устройств, и первым замкнет свои контакты и включит мотор-компрессор хвостовой регулятор, а головной так и останется в разомкнутом положении. В этом случае работой мотор--компрессора на составе управляет хвостовой регулятор давления, поддерживая давление воздуха в напорной магистрали 6,4--8,1 атм. Регулятор давления подключен к напорной магистрали через расположенный рядом с ним двухходовой разобщительный кран. УСТРОЙСТВО РЕГУЛЯТОРА ДАВЛЕНИЯ Между чугунным фланцем с входным штуцером (3) и пластмассовым основанием (1) установлена резиновая диафрагма, нагруженная сверху через упорный поршень (4) регулировочной пружиной (5). Регулировка ее усилия на диафрагму осуществляется с помощью регулировочного винта (6), по резьбе которого перемещается гайка, запрессованная в пластмассовую рейку. Если вращать регулировочный винт против часовой стрелке и рейка начнет движение вниз по резьбе винта, тем самым усиливая действие регулировочной пружины на диафрагму сверху. Упорный поршень имеет возможность двигаться вверх и вниз по пластмассовой направляющей, с поршнем при помощи оси связан изогнутый рычаг 14, который поворачивается на оси.
|
