Пневматика Карпов 2013 (Финал). Конспектдлямашинистапопрограмме пневматическое оборудование вагонов 81714, 81717
 Скачать 7.32 Mb.
|
|
УНИВЕРСАЛЬНЫЙ АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ АВТОСТОПА (УАВА)  Предназначен для автоматического разбора ходового режима при сработке срывного клапана и отключения тормозной магистрали от автостопной.
Состоит из ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОЙ и ПНЕВМОМЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТЕЙ: Электропневматическая часть. При сработке срывного клапана разряжается тормозная магистраль в автостопную и далее в атмосферу. Сжатый воздух, проходя по кривоколенному каналу, поступает через нагнетательную трубку (8) в надпоршневую камеру, создавая в ней повышенное давление. Одновременно через всасывающую трубку (7) разряжается камера под поршнем. Давлением надпоршневой камеры поршень (5) опускается вниз, преодолевая усилие нагрузочной пружины; клапан поршня открывается и воздух из надпоршневой камеры через открытый канал поступает в камеру толкателя электрической части (4). Толкатель поднимается вверх, размыкая контакты (4) электрической части в цепи Р1-5 и разбирая схему управления на "ХОД". Размыкание контактов УАВА происходит автоматически. Восстанавливаются контакты вручную после посадки срывного клапана. Пневмомеханическая часть. Для отключения ТМ от автостопной необходимо предварительно разрядить ТМ краном машиниста до 1,6 - 1,8 атм. Поскольку краном машиниста 013 разрядить ТМ до такого давления невозможно ( 6 положение - до 3 атм.; 7 положение - до "0"), разрядка ТМ производится 7-м положением крана машиниста до "0". Сняв пломбу с фиксирующего валика и передвинув валик до упора влево, снимаем с фиксации ручку (13) управления УАВА, освобождая эксцентрик. Передвижением ручки управления в горизонтальном положении проворачиваем ось (12) и эксцентрик. Эксцентрик, проворачиваясь, воздействует на малый стакан (11) с пружиной, а малый стакан с пружиной воздействует на большой стакан с клапаном (9). Клапан закрывается и отсоединяет ТМ от автостопной магистрали. При этом фиксирующий стопор (1) своим хвостовиком попадает в углубление эксцентрика, фиксируя УАВА в отключенном положении (режиме постоянного отключения). Для восстановления УАВА, удерживая ручку управления, поднимаем фиксирующий стопор (1) и возвращаем ручку управления в вертикальное положение. После чего фиксирующим валиком опять фиксируем эксцентрик. УАВА отключается по указанию поездного диспетчера, либо при неисправности приборов автостопной магистрали. При отключении УАВА из-за неисправности приборов автостопной магистрали необходимо доложить об этом поездному диспетчеру , высадить пассажиров на ближайшей станции и следовать со скоростью не выше 35 км/час (при отключении УАВА головного вагона). ПРИБОРЫ ТОРМОЗНОЙ ПНЕВМАТИКИ АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ (АВУ - 045)  Предназначен для контроля за давлением в тормозной магистрали. Срабатывает при понижении давления в ТМ до 2,7 - 2,9 атм., разбирает схему ходового режима и подает питание на катушки ВЗ№1 (при любой скорости). При повышении давления в ТМ до 3,5 -3,7 атм. АВУ- 045 отключается, снимая питание с ВЗ№1 и замыкая контакты в цепи ходового режима (в цепи Р 1-5).
РАБОТА АВУ При понижении давления в ТМ давление понижается и в камере под диафрагмой 3 АВУ. Усилием регулировочной пружины (4) диафрагма (3) прогибается вниз, опуская полый толкатель. Полый толкатель закрывает внутреннее седло клапана (1) и отсоединяет ТМ от правой камеры поршня (7) и открывает внешнее седло клапана (1), соединяя правую камеру поршня (7) с атмосферой. Под действием нагрузочной пружины (8) поршень (7) перемещается вправо, переставая воздействовать на электрические контакты (12). Контакты под действие своей пружины также перемещаются вправо. При этом левая группа контактов (12) размыкается, разбирая на " ХОД " схему управления. Группа правых контактов (12) замыкается, подавая питание на катушки ВЗ№1. При повышении давления в ТМ повышается давление и в камере под диафрагмой (3), прогибая ее вверх. Полый толкатель также поднимается вверх, закрывает внешнее седло клапана (1) и отсоединяет правую камеру поршня от атмосферы и открывает внутреннее седло клапана. Через полый канал толкателя правая камера поршня соединяется с ТМ и поршень давлением воздуха перемещается влево, перемещая влево группу контактов электрической части. Правые контакты, размыкаясь, снимают питание с ВЗ№1. Левые контакты замыкаются в цепи Р 1-5. АВУ установлен в кабинах управления головного и хвостового вагонов.   НЕИСПРАВНОСТИ АВУ:
Неисправный АВУ отключается переключением тумблера АВУ на пульте управления. Если после отключения тумблера АВУ головного вагона ВЗ№1 на составе не отпустили, необходимо отключить тумблер АВУ хвостового вагона. Но при переходе в кабину управления хвостового вагона необходимо проверить положение концевых кранов ТМ, т.к. перекрытие приведет к разрядке ТМ хвостовой части состава и сработке исправного АВУ хвостовой кабины управления. После отключения АВУ необходимо доложить ДЦХ и следовать в депо приписки. АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ТОРМОЖЕНИЯ Предназначен для исключения одновременного торможения электрическим и пневматическим торможением (для исключения наложения пневматического тормоза на электрический). При повышении давления в ТЦ до 1,9 - 2,1 атм. АВТ срабатывает и размыкает свои контакты в цепи управления вагона, разбирая схему управления на "ХОД" и " ТОРМОЗ". АВТ замыкает свои контакты при понижении давления в ТЦ до 0,9 - 1,5 атм. АВТ установлен на каждом вагоне и воздействует на схему управления только своего конкретного вагона. На вагонах метрополитена установлены АВТ 2-х типов: АВТ - По устройству и принципу работы аналогичен АВУ - 045. Имеет одну группу контактов (правую), которая нормально замкнута и размыкается давлением воздуха ТЦ, поступающего в камеру под диафрагму и в правую камеру поршня. Имеет аналогичные неисправности, что и АВУ - 045, и тот же способ регулировки. АВТ - № 325. По устройству и принципу работы аналогичен регулятору давления. Имеет аналогичные неисправности и те же способы регулирования. 
ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР Предназначен для преобразования усилия сжатого воздуха в механическое воздействие на колесо через рычажно-тормозную передачу. Установлен Установлены в количестве 8 штук по концам продольных балок рам тележек. При поступлении сжатого воздуха в правую камеру ТЦ, поршень (12) перемещается влево, перемещая влево шток (9) с вилкой (8) и сжимает оттормаживающую пружину (3). Вилка штока ТЦ воздействует на концевой рычаг РТП и прижимает тормозные колодки к колесу. При перемещении поршня ТЦ влево, левая камера уменьшается в объеме и давление воздуха из левой камеры выходит в атмосферу через «сапун» (10), исключая воздействие сжатого воздуха левой камеры на поршень ТЦ. При выпуске воздуха из ТЦ поршень под воздействием оттормаживающей пружины перемещается вправо со штоком и вилкой, производя отпуск тормоза. При перемещении поршня ТЦ левая камера увеличивается в объеме, производя забор воздуха из атмосферы через "сапун", который производит очистку воздуха, поступающего в камеру. На вагонах 81-й серии установлены цилиндры диаметром 5". А на вагонах Еж -3 - диаметром 6". Поэтому давление в ТЦ вагонов серии 81 больше (2,5 - 2,7 атм), чем на вагонах Еж - 3 ( 2,2 - 2,4 атм.). На поршень ТЦ большего диаметра воздействует меньшее давление воздуха, а на меньший поршень - большее. Благодаря этой разнице давлений, механическое усилие РТП на тормозные колодки одинаковое.
НЕИСПРАВНОСТИ ТЦ
БЛОК - ТОРМОЗ  Предназначен для ручного затормаживания вагона при длительной стоянке. Блок-тормоз совмещен с 1-м левым и 4-м правым ТЦ.
Камера блок-тормоза соединена с НМ через 3-х ходовой разобщительный кран (кран блок-тормоза). Давление воздуха НМ, преодолевая усилие (1000 кг) тормозной пружины (6), удерживает поршень (2) блок-тормоза в левой крайней позиции и тормозной цилиндр работает в штатном режиме. Для затормаживания вагона блок-тормозом необходимо перекрыть кран блок-тормоза. При этом камера блок-тормоза отсоединяется от НМ и соединяется с атмосферой. Поршень блок-тормоза (2) под воздействием тормозной пружины (6) перемещается вправо и промежуточный толкатель (7) воздействует на поршень тормозного цилиндра. Происходит затормаживание 1-го левого и 4-го правого колес вагона. Для оттормаживания блок-тормоза необходимо кран блок - тормоза открыть. При этом напорная камера блок-тормоза отсоединяется от атмосферы и соединяется с НМ. Давлением воздуха поршень блок – тормоза (2) перемещается влево вместе с промежуточным толкателем (7), снимая его воздействие на поршень ТЦ. Поршень ТЦ под действием оттормаживающей пружины перемещается влево и происходит растормаживание вагона. НЕИСПРАВНОСТИ БЛОК - ТОРМОЗА
Для ручного оттормаживания блок-тормоза при отсутствии воздуха в его камере необходимо курбелем вывернуть оттормаживающий винт. При выворачивании оттормаживающий винт перемещается влево, снимая усилие с промежуточного толкателя, и поршень ТЦ под действием оттормаживающей пружины перемещается влево и происходит отпуск тормоза. Каждый блок-тормоз оттормаживается индивидуально. ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН (ЭПК) ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ВЕНТИЛЬ (ЭПВ) Предназначен для экстренной разрядки тормозной магистрали по команде от АРС. ЭПК Электропневматический клапан установлен на головных вагонах составов, оборудованных системой АРС, краном машиниста 334 под кабиной управления рядом с УР. При включенной системе АРС катушка ЭПК постоянно находится под питанием. При снятии питания с катушки толкатель под действием возвратной пружины поднимается вверх, открывая возбудительный клапан и соединяя надпоршневую камеру ЭПК с атмосферой. Давлением ТМ поршень поднимается вверх и соединяет ТМ с атмосферой. ЭПВ Электропневматический вентиль установлен на головных вагонах составов, оборудованных системой АРС, краном машиниста 013 в кабине управления. При включенной системе АРС катушка ЭПВ постоянно находится под питанием. При снятии питания с катушки толкатель под действием возвратной пружины поднимается вверх, открывая возбудительный клапан и соединяя камеру над диафрагмой реле давления крана машиниста 013 с атмосферой. Диафрагма реле давления прогибается вверх, открывается плавающий атмосферный клапан и соединяет ТМ с атмосферой. Поскольку ЭПВ соединяет с атмосферой камеру над диафрагмой реле давления, он не является аппаратом, предназначенным для непосредственной разрядки ТМ.  СИГНАЛИЗАТОР ОТПУСКА ТОРМОЗА (СОТ) Является датчиком наличия давления воздуха в камере. Установлен на составах, оборудованных системой АРС. Датчик контроля пневматического торможения (ДКПТ) контролирует наличие сжатого воздуха в ТЦ. Установлен на каждом вагоне на трубопроводе к ТЦ. В головных вагонах дополнительно в кабинах управления, установлены 2-а СОТ, которые контролируют открытое положение крана ЭПК (ЭПВ) и соединение ТМ с камерой ЭПК или соединение камеры над диафрагмой реле давления с ЭПВ. При поступлении воздуха в камеру под диафрагму (3) СОТ, диафрагма прогибается вверх и замыкает подвижный (4) и неподвижный (6) контакты, создавая тем самым контрольную цепь. Прогиб вверх диафрагмы СОТ происходит при давлении воздуха в камере под ней 0,2 - 0,4 атм. При выпуске воздуха из камеры диафрагма СОТ прогибается вниз и контакты размыкаются. НЕИСПРАВНОСТИ
Для включения системы АРС реверсивный вал контролера машиниста переводится в положение "вперед". При этом на составе срабатывают ВЗ№2 и ДКПТ замыкают свои контакты. Все контакты ДКПТ установлены в цепи последовательно и при включении тумблера АРС через них получает питание катушка ЭПК (ЭПВ). При неисправности или несработки одного из ДКПТ цепь включения ЭПК (ЭПВ) будет нарушена и катушка ЭПК (ЭПВ) питания не получит и включение системы АРС будет невозможно. 
ПРИБОРЫ ДВЕРНОЙ ПНЕВМАТИКИ ДВЕРНОЙ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ (ДВР)  Предназначен для управления раздвижными дверями вагона путем распределения воздуха по полостям дверных цилиндров.
|
