Пневматика Карпов 2013 (Финал). Конспектдлямашинистапопрограмме пневматическое оборудование вагонов 81714, 81717
 Скачать 7.32 Mb.
|
|
ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
ТОРМОЗНАЯ ВОЛНА Последовательная разрядка ТМ через кран машиниста головного вагона от первого вагона до последнего. КРАН МАШИНИСТА 334 Предназначен для управления пневматическими тормозами путем изменения давления воздуха в ТМ. По конструкции золотниково-поршневой, непрямодействующий, т.к. у него ручная перекрыша.  Состоит из 2-х частей в одном корпусе: Золотниковая часть: Основой является бронзовый золотник (3), перемещающийся по зеркалу (2). В камере над золотником давление НМ, при условии открытого 2-х ходового разобщительного крана НМ; Поршневая часть: Основой является бронзовый уравнительный поршень (12). Поршень делит камеру на 2 -е части:
Для включения крана в действие краны открываются. Сначала кран НМ и подается давление воздуха НМ в камеру над золотником. Благодаря этому не происходит отрыва золотника от зеркала. Затем открывается кран и соединяется подпоршневая камера с тормозной магистралью. Эти краны называются кранами двойной тяги. Каждому положению крана машиниста соответствует определенное положение золотника относительно зеркала. Перемещая ручку крана машиниста по боковой профильной поверхности, проводится воздействие на тормозную магистраль. КРАН ИМЕЕТ 5 ПОЛОЖЕНИЙ: ПЕРВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ – Ускоренная зарядка и отпуск. При переводе крана машиниста в 1-е положение, НМ через сквозное окно золотника с пальцеобразной выемкой, глухую выемку зеркала и пещерообразную выемку золотника соединяется с ТМ. Через отверстие №3 золотника и отверстия ЗК зеркала НМ соединяется с ТМ через редуктор, т.е. зарядка ТМ при первом положении крана осуществляется двумя путями. Одновременно с этим НМ через сквозное окно золотника и отверстие У-1 зеркала, а также через отверстие № 2 золотника и отверстия У-3 зеркала соединяется с уравнительным резервуаром и надпоршневой камерой крана. Два канала зарядки уравнительного резервуара и надпоршневой камеры обеспечивают их ускоренный темп по сравнению с зарядкой ТМ. Надпоршневая камера имеет большее давление, чем камера под поршнем и уравнительный поршень вверх не поднимается (атмосферный клапан остается закрытым) П  ервое положение крана может перепитать ТМ до давления НМ. Во избежание перепитки ТМ необходимо своевременно перевести кран во 2-е положение. ВТОРОЕ ПОЛОЖЕНИЕ – Поездное. НМ через отверстие № 2 золотника и отверстие 3К зеркала соединяется с ТМ через редуктор и в ТМ поддерживается давление 5,0 – 5,2 атм. Одновременно с этим ТМ через пещерообразную выемку золотника и отверстие У-2 зеркала соединяется с уравнительным резервуаром и надпоршневой камерой крана. Это соединение обеспечивает одинаково давление в ТМ и уравнительном резервуаре и красная стрелка 2-х стрелочного манометра при 2-м положении крана показывает истинное давление в ТМ, что дает возможность машинисту контролировать давление не только в НМ, но и в ТМ.   ТРЕТЬЕПОЛОЖЕНИЕ – Перекрыша. Предназначена для ступенчатого торможения и ступенчатого отпуска тормоза. Перекрыша глухая – ни одно отверстие золотника не соединяется ни с одним отверстием зеркала. Перекрыша ручная – для получения перекрыши необходимо перевести кран машиниста в 3-е положении, поэтому кран машиниста №334 считается непрямодействующим.  ЧЕТВЕРТОЕПОЛОЖЕНИЕ - Служебное торможение. 4-м (четвертым) положением крана можно производить ступенчатое торможение и ПСТ. Вид торможения зависит от глубины разрядки уравнительного резервуара и надпоршневой камеры крана. При переводе крана в 4-е положение уравнительный резервуар через отверстие У-3 зеркала и дугообразную выемку золотника соединяется с атмосферой. При разрядке УР до 3 атм. (показание красной стрелки 2-х стрелочного манометра) кран переводится в перекрышу, прекращая разрядку УР. Одновременно с УР разряжается и надпоршневая камера крана и давление воздуха в камере под поршнем (ТМ) поршень поднимается вверх, открывается атмосферный клапан и ТМ соединяется с атмосферой и начинает разряжаться темпом 0,3 атм./сек. Одновременно разряжается и камера под поршнем. Под собственным весом поршень опускается вниз и атмосферный клапан закрывается, прекращая разрядку ТМ.   ПЯТОЕПОЛОЖЕНИЕ - Экстренное торможение. П  ри переводе крана в 5-е положение ТМ через пещерообразную выемку золотника соединяется напрямик с атмосферой, что обеспечивает темп разрядки ТМ 0,8 - 1,0 атм/сек. Чувствительность уравнительного поршня равна 0,2 атм. Наличие этой разницы давления в надпоршневой и подпоршневой камерах крана обеспечивает движение уравнительного поршня вверх. Чувствительность поршня зависит:
Плотность уравнительного поршня влияет на эффект пневматического торможения. При разрядке уравнительного резервуара и надпоршневой камеры воздух из ТМ через неплотный уравнительный поршень будет поступать в надпоршневую камеру, производя ее дозарядку. Повышение давления в надпоршневой камере вызывает опускание уравнительного поршня при большом давлении в ТМ. Для проверки плотности уравнительного поршня необходимо:
Камера под уравнительным поршнем разряжается до 0 атм и воздух из надпоршневой камеры и уравнительного резервуара начинает через неплотный уравнительный поршень перетекать в разряженную до 0 атм ТМ. Понижение давления в уравнительном резервуаре с 5 атм до 3 (по показанию красной стрелки 2-х стрелочного манометра) должно произойти за время не менее чем 30 секунд. При резком понижении давления в уравнительном резервуаре происходит ПСТ с разрядкой до 0 атм тормозной магистрали. Для выхода из случая необходимо перевести кран машиниста в 1-е положение. Прямое сообщение обеспечивает зарядку ТМ темпом 1 атм/сек. Уравнительный поршень поднимается вверх и через открывшийся атмосферный клапан ТМ разряжается в атмосферу темпом 0,3 атм/сек. Более высокий темп зарядки ТМ обеспечивает отпуск тормоза (определяется проверкой наката). Данный способ выхода из случая дает возможность следовать с включенной системой АРС, без включения автоблокировки и без ограничения скорости. При невозможности отпуска тормоза из головной кабины (отсутствие наката) необходимо перекрыть краны двойной тяги в головном вагоне и отпустить тормоза краном машиниста промежуточного вагона. Уменьшение объема уравнительного резервуара из-за большого количества воды приведет к уменьшению ступеней пневматического торможения. При долгом нахождении крана машиниста 334 в 3-м положении (перекрыша) ТМ отсоединяется от НМ и начинает разряжаться за счет естественных утечек. Это приведет к понижению давления в ТМ и сработке АВУ-045 при давлении в ТМ 2,7-2,9 атм. РЕДУКТОР 348 Предназначен для понижения давления НМ до рабочего магистрального и поддержания этого давления в рабочих установленных нормах. Через редуктор питаются:
Регулировка редуктора осуществляется изменением усилия регулировочной пружины на возбудительную диафрагму с помощью регулировочного стакана. После регулировки на корпусе редуктора белой краской наносится норма регулировки редуктора 3,5 - для дверной магистрали, 5,0 - для магистрали управления или ТМ. РАБОТА РЕДУКТОРА: При понижении давления в питаемой магистрали давлениетакже понижается в камере над возбудительной диафрагмой. Усилием регулировочной пружины (2) диафрагма (4) прогибается вверх, открывается возбудительный клапан (7) и НМ соединяется с правой камерой поршня (12) питательной части редуктора. Давлением НМ поршень (12) перемещается влево и открывается питательный клапан (11), соединяя НМ с питаемой магистралью. Повышается давление в питаемой магистрали, а также в камере над возбудительной диафрагмой (4). Этим давлением диафрагма прогибается вниз и возбудительной клапан (7) закрывается, отсоединяя НМ от правой камеры поршня Через калиброванное отверстие в поршне 0,5 мм (13) воздух перетекает из правой камеры в левую, давление уравнивается и под действием нагрузочной пружины (10) питательный клапан (11) закрывается, прекращая зарядку питаемой магистрали. Через не плотность штока поршня воздух из левой камеры перетекает в питаемую магистраль, а из правой в левую и через какое-то время в камерах поршня давление воздуха достигает давление питаемой магистрали. Э  та особенность позволяет в дальнейшем произвести повторную зарядку питаемой магистрали минимальным рабочим давлением в напорной магистрали.НЕИСПРАВНОСТИ РЕДУКТОРА Приводящие к отсутствию зарядки:
Приводящие к перепитке:
ТОРМОЗНОЙ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ Предназначен для надежного обеспечения всех видов пневматического торможения и отпуска тормоза, а также для замещения электродинамического тормоза пневматическим с помощью вентилей замещения № 1 и 2.  Надежное обеспечения пневматического торможения обеспечивается искусственным увеличением объема рабочей камеры под магистральной диафрагмой с помощью 7-ми литровой рабочей камеры камерной части.Работает совместно с электропневматическим авторежимом. Установлен под вагоном и крепится к специальному кронштейну, расположенному на раме кузова, при помощи четырех болтов крепления, в районе второй тележки. По принципу работы, воздухораспределитель является автоматическим, прямодействующим, двухпроводным, неистощимым и обладает свойством мягкости. По конструкции ВР является клапанно-диафрагменно-поршневым прибором.  Устройство:Вентильная (Электрическая часть). В вентильной части установлены два вентиля замещения №1 и №2.
 Вентиль замещения №1 (ВЗ №1) предназначен для замещения электродинамического тормоза пневматическим, на малой скорости при неэффективности электродинамического тормоза. При торможении, на малой скорости при неэффективности электродинамического торможения, на 17 позиции реостатного контролера ВЗ №1 включается и замещает электродинамическое торможение. ВЗ №1 включающего типа. В его работе принимает участие напорная магистраль (НМ). Вентиль замещения №2 (ВЗ №2) предназначен для замещения электродинамического торможения пневматическим, (в случае не сбора схемы на тормоз произошел отказ электродинамического торможения на каком-либо из вагонов состава или на всем составе.). В этом случае ВЗ №2 включается при положении главной ручки КВ «тормоз 2». Так же ВЗ №2 участвует в работе системы АРС. Например, при ОЧ или частоте «0», при горящей лампе ЛВД, на некоторых типах подвижного состава включается ВЗ №2. Вентиль замещения №2 выключающего типа. В его работе принимает участие тормозная магистраль (ТМ).Камерная часть.  Камерная часть представляет собой литую чугунную конструкцию массой около 38 кг. Именно в камерной части расположены отверстия для болтов крепления ВР к раме кузова вагона. В камерной части расположены две камеры, пять трубопроводов, и две полости для фильтра тонкой очистки воздуха ТМ и для электрических контактов вентильной части.Рабочая камера объемом 7 литров (РКV7лит.), расположена вверху камерной части ВР. По каналу рабочая камера объемом 7 литров сообщается с рабочей камерой (камерой над магистральной диафрагмой) в главной части ВР, и предназначена для увеличения её объема. Камера дополнительной разрядки ТМ (КДР), расположена внизу камерной части, и по каналу сообщается с атмосферой или с ТМ, в зависимости от положения стержня тремя уплотнительными манжетами. КДР предназначена для дополнительной разрядки ТМ во время пневматического торможения, для увеличения скорости последовательного срабатывания ВР на вагонах состава, чем обеспечивается более высокая скорость распространения тормозной волны по составу. Объем КДР – 1 литр. Отпускной клапан (ОК), расположен в верхней части РКV7лит. Отпускной клапан предназначен для принудительного выпуска воздуха из РКV7лит. и рабочей камеры, расположенной в главной части ВР. Для этих целей к нажимному стержню отпускного клапана крепится два тросика, рукоятки которых расположены в нижней части кузова вагона, на его раме, с левой и правой стороны в около третьих дверных проёмов. Так же на вагонах 81.717 (714) .5М тросик отпускного клапана и кран ВР выведены в салон вагона и установлены под третьим длинным диваном слева, ближе к третьему дверном проёму. Это сделано для возможности отключения ВР из салона вагона. Трубопроводы, расположенные в камерной части.
Главная часть. Включает в себя пять узлов, которые при своей работе постоянно взаимодействуют друг с другом. Главная часть включает в себя: клапан ликвидации сверх зарядки, магистральный узел, промежуточный узел, режимный узел и питательный узел. Главная часть является основным органом ВР. Благодаря ее работе, происходят тормозные процессы, отпуск тормоза, ликвидация сверхзарядки рабочих камер ВР, дополнительная разрядка ТМ, а так же замещение электродинамического тормоза пневматическим. Устройство снизу вверх. |